BMW serii 3 E36 – prezentacja z „Motoru” z 1991 r.

Samochody marki BMW stały się w ostatnim dziesięcioleciu wyznacznikiem pewnego kierunku w budowie pojazdów osobowych, kierunku starającego się o połączenie sportowych cech auta z możliwie wysokim komfortem i jednocześnie jak największym stopniem bezpieczeństwa dla jadących.

Powie ktoś, że łatwo coś takiego osiągnąć, gdy cena samochodu nie odgrywa większej roli. Istotnie, BMW ma w swym programie trzy gamy modelowe, z których ta najwyższa, tzw. „siódemka”, wymaga płacenia za najskromniejszy model kwoty, za jaką można nabyć cztery samochody innej marki. Jednakże na drugim końcu skali firma z Monachium oferuje modele klasy 3, stanowiące dla wytwórni podstawowe źródło zarobku i nawiązujące skuteczną walkę z coraz liczniejszą konkurencją japońską.

Seria „3” powstała przed kilkunastu laty, a dziś doczekała się trzeciej generacji. Starano się przy jej opracowywaniu wyeliminować wszelkie najdrobniejsze nawet niedostatki poprzednich modeli i jeśli wszystko to, co znaleźć można w opisie nowego modelu, będzie rzeczywiście działało tak wspaniale w praktyce, można śmiało mówić o samochodzie niemal doskonałym.

Zacznijmy od ogólnej koncepcji. Konstruktorzy BMW od dawna hołdują zasadzie, że tylko równomierne rozłożenie masy na obie osie pojazdu dać może prawidłowe wyniki i w konsekwencji marka z biało-niebieskim znakiem jest synonimem umieszczonego z przodu silnika i napędzanych kół tylnych, oczywiście zawieszonych niezależnie.

Podkreślić trzeba, że w nowej gamie modelowej „3” zwiększono rozstaw osi w trosce o to, aby i w „najmniejszym” modelu firmy pasażerowie tylnych foteli mieli dostateczny stopień komfortu. W tym samym celu zwiększono również o 5 cm szerokość pojazdu, podczas gdy wysokość powiększyła się tylko o jeden centymetr.

BMW „3” jest więc pojazdem dużym, nie najłatwiej znaleźć będzie dla niego miejsce na parkingu, ale takich wymiarów widocznie domagali się klienci.

Od lat BMW stara się zachować charakterystyczną sylwetkę, zwłaszcza przedniej części pojazdu. Dotyczy to szczególnie wlotu powietrza przez dwa owalne otwory, których rodowód sięga jeszcze czasów przedwojennych.

Wydawałoby się, że przy tradycyjnym czterolampowym układzie oświetleniowym i nienowoczesnym wlocie powietrza nie można marzyć o uzyskaniu niskiego współczynnika oporów powietrza. Tymczasem nowe „trójki” mają Cx od 0,29 do 0,32 w zależności od szerokości ogumienia i zainstalowanego silnika (im szersze opony, im większy silnik – tym gorsze warunki przepływu w komorze silnikowej i tym gorszy Cx). Jak się okazuje, można więc pogodzić tradycję z dążeniem do jak najlepszego wykorzystania mocy i energii tkwiącej w paliwie.

Tradycyjny poczwórny układ reflektorów schowany jest teraz za szklanymi osłonami. Mimo na pozór mało aerodynamicznego nadwozia udało się uzyskać bardzo dobre warunki opływu powietrza.

Pokrywa bagażnika sięga aż do zderzaka, a jej ostre przegięcie stanowi rodzaj spoilera polepszającego warunki opływowe.

Na dobry wynik w tunelu aerodynamicznym wpływ ma również wklejanie przedniej i tylnej szyby w nadwozie oraz instalowanie szyb bocznych tak, aby ich zagłębienie w stosunku do ram drzwi było jak najmniejsze.

Skrót BMW to „Bayerische Motoren Werke” (Bawarskie Zakłady Silników). Nic więc dziwnego, że silniki stanowiły zawsze silną stronę samochodów z Monachium, podczas gdy rozwiązania podwoziowe nie przekraczały średniego poziomu. Dotyczyło to szczególnie zawieszenia kół tylnych, wprawdzie niezależnego, ale nie gwarantującego najlepszego trzymania się drogi w każdych warunkach.

Obecnie to się zmienia. BMW serii „3” otrzymują zawieszenie nowej generacji o bardzo dokładnym prowadzeniu każdego koła. Takie zawieszenie stosowane było dotychczas wyłącznie w drogim modelu Z-1, produkowanym jedynie w małej serii. Celem skomplikowanego układu jest zapewnienie niezmiennej zbieżności (tak, tak, koła tylne też mogą wykazywać zbieżność) niezależnie od stopnia ugięcia elementów resorujących czy też przenoszonego momentu. Ponadto przyjęte rozwiązanie zapobiega pochylaniu się przodu nadwozia i podnoszeniu jego tyłu podczas ostrego hamowania, a także daje znacznie większą stateczność przy pokonywaniu zakrętów.

Przekładnia główna połączona jest elastycznie z nadwoziem, aby zapobiegać przenoszeniu hałasów na nadwozie. Kontrolowaną elastyczność mają również drążki prowadzące koła tylne.

Zawieszenie przednie to udoskonalone zwrotnice kolumnowe. Interesujące, że wszystkie modele nowej serii „3”, niezależnie od pojemności silnika, wyposażane są w koła o średnicy 15 cali, co pozwala na instalowanie znacznie większych tarcz hamulców. Ogumienie niskoprofilowe o proporcji 65% lub 60% i szerokości 185 do 205 mm.

Na żądanie, w tańszych modelach (w droższych seryjnie) instalowany jest układ ABS z czujnikami zwalniania i przyspieszania przy każdym kole jezdnym. Układ, sterowany elektronicznie, ma wbudowany system autodiagnozy, a ewentualne niesprawności meldowane są kierowcy na ekraniku stanowiącym część zespołu wskaźników. I tu dochodzimy do czegoś stanowiącego dla BMW niemal drugi, oprócz silników, znak firmowy – do elektroniki.

Firma bawarska lubuje się w instalowaniu wszelkiego rodzaju pomocy elektronicznych i rozwiązuje przy użyciu obwodów scalonych wiele problemów – zarówno w czterocylindrowych silnikach o pojemności 1,6 dm³ (73 kW) i 1,8 dm3 (83 kW) jak też w szóstkach rzędowych 2,0 i 2,5 dm³ spotkać można elektronicznie sterowany wtrysk paliwa i elektroniczne zarządzanie silnikiem. Nawet mechaniczny rozdzielacz wysokiego napięcia na poszczególne świece zniknął, a zamiast niego instalowanych jest w sześciocylindrowych silnikach aż 6 cewek zapłonowych. Element nie istniejący nie psuje się nigdy, brak mechanicznego rozdzielacza zapłonu jest więc pozytywną cechą.

Nie trzeba chyba dodawać, że wszystkie silniki dają się sprawdzać metodą elektroniczną po przyłączeniu do odpowiedniego przyrządu na stacji obsługi. Mechanik-diagnosta wyczytać może z zapisu w pamięci modułów sterujących nawet występowanie błędów, które w czasie badania już się nie powtarzają.

Elektronika wykorzystywana jest również do sterowania ogrzewaniem wnętrza i ewentualnie klimatyzacją, do nadzorowania czasu nagrzewania szyby tylnej i lusterek zewnętrznych i wielu, wielu innych rzeczy. Na szczęście mikroobwody nowej generacji są obecnie znacznie trwalsze niż w przeszłości.

W nowych „trójkach” stosowane są mechaniczne skrzynie przekładniowe o pięciu przełożeniach, przy czym bieg V ma przełożenie 1:1. Postąpiono tak, aby uzyskać większą sprawność przekazywania napędu (na biegu bezpośrednim nie wykorzystuje się żadnych, poza przekładnią główną, kół zębatych).

Mamy więc do czynienia ze skrzyniami przekładniowymi o bardzo gęstym rozstawieniu przełożeń. Tak jakby w skrzyni 3-biegowej sprzed 20 lat dodano jeszcze dwa przełożenia pomiędzy biegiem I a II oraz II a III. Można z dużą dozą prawdopodobieństwa przepowiedzieć, że za 8 czy 10 lat do takiej 5-biegowej skrzyni, w której jedynka ma wartość 4,2 a piątka 1,0, dołoży ktoś... bieg VI jako nadbieg.

Przekładnia automatyczna w modelach o silnikach 4-cylindrowych ma „tylko” 4 zakresy, lecz w połączeniu z jednostkami sześciocylindrowymi oferowana jest nowa przekładnia o 5 zakresach jazdy, co pozwala podobno jeszcze bardziej obniżyć straty mechaniczne i tym samym zużycie paliwa.

Oczywiście w obu rodzajach przekładni automatycznych kierowca może specjalnym przełącznikiem dokonywać wyboru charakterystyki przekładni dostosowując ją według życzenia do potrzeb jazdy sportowej, jazdy normalnej, czy też specjalnie delikatnego sposobu przekazywania napędu na śliskich nawierzchniach.

Na zakończenie jeszcze parę słów o wytrzymałości nadwozia. Nowe metody obliczeń komputerowych pozwalają udoskonalać coś, co wydawałoby się, jest już szczytowym osiągnięciem.

Z jednej więc strony wprowadza się na przykład ośmiokątne podłużnice w przedniej i tylnej części nadwozia, mające za zadanie lepsze pochłanianie energii zderzenia przy jednoczesnym zapewnieniu koniecznej sztywności w normalnej eksploatacji, z drugiej zaś tak dobiera grubość przekrojów zamkniętych i ich wymiary, że sztywność nadwozia, w porównaniu z rozwiązaniem dotychczasowym, powiększa się o dalsze kilkadziesiąt procent, zarówno przy zginaniu, jak i przy próbach skręcania.

Zapewne jest to uzyskiwanie ostatnich już paru procent istniejących jeszcze rezerw, ale stanowi powód do zadowolenia. Zarówno konstruktora jak i użytkownika, który może być pewien, że samochód będzie bardzo dobrze trzymał się drogi, a dzięki stosowaniu blach z powłokami antykorozyjnymi przetrwa bez uszkodzeń długie lata eksploatacji.

Tekst: Tomasz Sobiecki, zdjęcia: BMW; „Motor” 5/1991