Serwis pod patronatem magazynu
Volvo zakończyło produkcję dużego kombi V90, ale nie wyklucza powrotu do tego typu nadwozia. Przedstawiciele szwedzkiej marki deklarują, że obecnie obserwują rynek. Spore nadzieje budzi też nowa platforma.
W październiku 2025 roku z fabryki w Torslandzie zjechało ostatnie Volvo V90, co zamknęło rozdział dużych kombi tej marki. Mniejsze V60 pozostaje w produkcji, ale (przynajmniej na razie), nie jest planowany jego następca.
Obecnie wciąż można kupić ostatnie egzemplarze V90. Katalogowo to auto kosztuje 299 990 zł w wariancie PHEV o mocy 350 KM. W ogłoszeniach dealerów taki samochód można znaleźć już za 248 000 zł.
Teraz temat nadwozia kombi wrócił do centrum uwagi po słowach Michaela Fleissa, dyrektora ds. strategii i produktu w Volvo. Stwierdził on, że obecnie „monitoruje ewolucję rynku kombi”.
Co istotne, w segmencie, w którym SUV-y dyktują warunki, powrót kombi może wyglądać jak ruch pod prąd, ale nie musi być oderwany od realiów. Niższe nadwozie zwykle ułatwia walkę z oporem aerodynamicznym, co jest bardzo ważne w samochodach na prąd.
W tle pojawia się także perspektywa Chin, czyli rynku właściciela Volvo, firmy Geely. To właśnie tam mocno rośnie zainteresowanie autami typu kombi, szczególnie wśród modeli elektrycznych i hybryd plug-in.
Do tego teraz Szwedzi mają odpowiednią technologię do dyspozycji. Nazywa się SPA3.
Volvo podaje, że platforma SPA3 mocno odróżnia się od SPA2, stosowanego w EX90 i ES90. Określa ją bowiem jako jako rozwiązanie wywodzące się z architektury dla aut spalinowych. W tym ujęciu problemem bywa narzucone przez nią rozmieszczenie baterii, wymuszające wyższy profil samochodu.
Nowa platforma została zaprojektowana tak, by nie była „zakładnikiem” tego, gdzie i jak duży pakiet akumulatorów trzeba wcisnąć między osie.
Według Volvo SPA3 pozwala montować ogniwa w miejscach, które dotąd były mniej oczywiste, w tym poza klasyczną strefą „między osiami”. Przedstawiciele tej marki mówią także o możliwości przesunięcia części pakietu akumulatorów przed przednie koła, co ma zwiększać elastyczność w rozkładzie masy i w projektowaniu całej bryły.
Szef technologii Volvo, Anders Bell, dodaje, że w niższym aucie można ograniczać liczbę ogniw w okolicy tylnej części podłogi, bo to właśnie przestrzeń dla pasażera drugiego rzędu często wyznacza minimalną wysokość nadwozia.
Z kolei przesuwanie modułów w kierunku przodu ma tworzyć miejsce na rozwiązanie znane z Porsche Taycana i Audi E-tron GT. To obniżenie fragmentów podłogi umożliwiające niższą pozycję za kierownicą.
Efekt, jaki opisuje Volvo, jest prosty. Wnętrze ma bardziej przypominać tradycyjny samochód, a nie uterenowiony. Dla fanów niskiej linii dachu może być to jedna z tych rzadkich sytuacji, gdy technologia poprawia proporcje, a nie je psuje.
Anders Bell podkreśla, że skalowalność platformy ma pozwolić budować auta zarówno wysokie, jak i niskie, ponieważ z projektu „wypadają” elementy typowe dla napędu spalinowego, takie jak silnik, układ wydechowy czy zbiornik paliwa.
„Możemy robić samochody wysokie i możemy robić niskie. To kwestia skalowalności, którą daje usunięcie elementów napędu spalinowego i znalezienie nowych sposobów budowy struktury platformy. Możemy też budować różne typy nadwozi” – dodaje Bell.
Volvo nie wskazuje konkretnych modeli, ale Bell ponownie zaznacza, że firma może zejść „naprawdę nisko” bez sytuacji, w której pakiet baterii narzuca wysokość dachu. W teorii oznacza to potencjał dla elektrycznych sedanów pokroju S60 lub S90 oraz kombi w stylu V60 i V90.
W tle pojawia się też kontekst ES90. To dziś Volvo najbliższe w koncepcji do elektrycznego sedana, ale według tej narracji jego proporcje mają wynikać z ograniczeń architektury o rodowodzie spalinowym.
