Serwis pod patronatem magazynu
Renault 30, z V6 pod maską, było wizytówką marki, ale w realiach połowy lat 70. trzeba było zaproponować też coś rozsądniejszego. I tak oto powstało Renault 20 — nadal duże i wygodne, ale skromniej wyposażone i z czterocylindrowym silnikiem. W 1976 r. „Motor” pisał o nim jako o kompromisie, który potrafił zaskoczyć nie tylko komfortem, lecz także spalaniem: w pierwszych testach auto schodziło do 7,8 l/100 km.
Duży samochód plus mały silnik. Francuzi potrafią chyba najlepiej w Europie dokonywać takich połączeń. Dawno dawno temu, gdy Simca produkowała jeszcze otrzymane w spadku po francuskim Fordzie modele, w jednym z nich oferowała, zamiast silnika V8 o pojemności przeszło 2,5 litra, silnik czterocylindrowy o dwukrotnie mniejszej pojemności.
Teraz podobny zabieg przeprowadza państwowy koncern Renault ze swym modelem R-30, który, jak wiadomo, wyposażony jest w silnik wytwarzany w jednej wytwórni dla trzech różnych odbiorców: Renault, Peugeot i Volvo. Silnik ten, o układzie V6 i pojemności 2,6 l, interesować może stosunkowo wąski tylko krąg nabywców, zwłaszcza we Francji, gdzie tradycyjnie ceny paliwa były dużo wyższe niż w pozostałych krajach europejskich.
Tymczasem R-16, znajdujący się na liniach montażowych już od pełnych 10 lat, coraz trudniej daje się sprzedawać. Trzeba więc było stworzyć następcę. I tak oto powstał model R-20 będący nieznacznie tylko uproszczoną wersją samochodu R-30, jednakże z czterocylindrowym silnikiem pochodzącym z najbardziej luksusowej wersji R-16.
Silnik, podobnie jak w R-30, znajduje się przed osią przednich kół, co stanowi odstępstwo od dawnej filozofii konstrukcyjnej firmy. Zyskuje się na tym lepsze dociążenie kół przednich, ale okupione jest to bardzo dużym narażeniem silnika na uszkodzenia przy niewielkich nawet zderzeniach czołowych.
Moc silnika wynosi 90 KM jest więc aż o 45 KM niższa niż w pojeździe wyjściowym. Tym niemniej prędkość maksymalna sięga prawie 160 km/godz., co w epoce powszechnych ograniczeń prędkości, nawet na autostradach, wydaje się być wartością w pełni wystarczającą. Przyspieszenia ucierpiały również po transplantacji silnika, gdyż masa wozu zmalała wprawdzie o 150 kg, ale ma ciągle wartość 1175 kg w stanie gotowym do drogi.
R-20 nie jest więc samochodem nadmiernie lekkim. Nic dziwnego — długi rozstaw osi, pięciodrzwiowy układ nadwozia — wszystko to wymaga odpowiednich usztywnień płyty podłogowej, dachu i słupków, a to kosztuje.
Uproszczenia znajdujemy zresztą w nowym modelu w najmniej spodziewanych miejscach. Oto Renault, praktycznie biorąc wynalazca wentylatora elektrycznego włączanego przez termostat, teraz decyduje się na powrót do prymitywnego rozwiązania z wentylatorem napędzanym paskiem klinowym od wału korbowego. Za co oczywiście przychodzi płacić te 2,5 czy też 3 konie. Stale! Zrezygnowano również z układu podwójnych reflektorów z żarówkami halogenowymi.
Ach, zapomnielibyśmy o kołach, zmniejszono ich średnicę z 14 do 13 cali pozostawiając bez zmiany szerokość obręczy pięć i jedna druga cala. Skrzynka biegów ma cztery przełożenia, choć w wersji R-16 TX występował również nadbieg, jako przełożenie piąte.
Komfort jazdy jest równie wysoki co w R-30. Na szczególną zaś pochwałę zasługuje bardzo niskie, jak na wóz tej klasy, zużycie paliwa. Dziennikarze francuscy podczas pierwszych prób drogowych uzyskali zużycie 7,8 l/100 km przy przeciętnej 75 km/godzinę na trasie szosowej o długości 200 km. Nawet przy przeciętnej 130 km/godzinę na autostradzie R-20 tylko o jedną dziesiątą przekroczył granicę 11 litrów.
Wszystko to wydawałoby się sprzeczne z teoriami głoszącymi, że z dwóch silników w jednym i tym samym samochodzie silnik większy może mieć mniejsze zużycie paliwa. Zgoda, ale wówczas, gdy od obu silników wymagać będziemy na przykład tych samych przeciętnych. Jeśli wszakże zastosuje się regułę „od każdego silnika tylko to co może” sprawa wygląda już nieco inaczej.
Tekst: J. K., zdjęcia i rysunek: Renault; „Motor” 3/1976
