Serwis pod patronatem magazynu
Małe auta w Europie są drogie nie dlatego, że nagle stały się luksusowe, tylko dlatego, że muszą wozić na pokładzie coraz więcej systemów bezpieczeństwa. Ale szef Fiata ma pomysł na to, aby stały się tańsze. Kluczowa jest tu granica 118 km/h.
Według szefa Fiata, Olivera Francoisa, za drastyczny wzrost cen najmniejszych aut w dużej mierze odpowiadają obowiązkowe systemy wsparcia kierowcy (ADAS). W praktyce oznacza to m.in. stosowanie układu utrzymującego auto na pasie ruchu czy „inteligentnego” asystenta prędkości.
Rachunek jest prosty. Koszt każdego dodatkowego elementu wyposażenia jest w jakimś stopniu przenoszony na klienta. W efekcie zwiększa to cenę zakupu samochodu. Ale według szefa Francoisa wiele z drogich systemów wsparcia jest potrzebnych wyłącznie przy szybszej jeździe.
Jeśli więc samochód miejski z definicji porusza się wolniej, część z nich może okazać się mniej potrzebna. I tu pojawia się propozycja: limit 118 km/h, który mógłby dotyczyć np. Pandy i „pięćsetki”.
Brzmi jak niepotrzebny kaganiec, ale... w zamyśle Francoisa mógłby przyczynić się do ograniczenia cen najmniejszych samochodów.
Zwraca on uwagę na jeszcze jeden mechanizm. Otóż nie wszystkie systemy są bezwzględnie wymagane do homologacji. Część montuje się dlatego, że mocno wpływają one na ocenę bezpieczeństwa w testach Euro NCAP.
Teoretycznie można z nich zrezygnować, ale wtedy trzeba się liczyć z niższą oceną bezpieczeństwa konkretnego modelu. A mniejsza liczba gwiazdek potrafi odstraszać klientów, nawet jeśli samochód jest dopracowany w innych aspektach.
A to tworzy błędne koło. Z jednej strony auto musi być tanie, z drugiej, aby „dobrze wypadać” w testach bezpieczeństwa, dostaje drogie dodatki.
Francois wskazuje, że w ostatnich 5-6 latach średnia cena najmniejszych samochodów wzrosła o około 60%. W jego ocenie sporą część tego rachunku można przypisać regulacjom oraz wyposażeniu wymuszanemu przez przepisy i oczekiwania rynku.
„Uważamy, że przy wszystkich tych regulacjach największym problemem jest utrzymanie dostępnej mobilności w miastach. Te auta są małe i tanie, kupują je młodsi ludzie do codziennych dojazdów. Jeździ się nimi wolno, to nie jest ten sam sposób użytkowania, co w przypadku większych modeli” – mówi Francois.
oza tym Francois przekonuje, że po uśrednieniu obowiązujących w Europie limitów prędkości (na drogach szybkiego ruchu) wychodzi ok. 118 km/h. Powyżej tej wartości jazda często zaczyna ocierać się o łamanie przepisów. Twierdzi też, że wiele radarów, czujników i systemów ADAS rozwijano głównie z myślą o tym, by auta były bezpieczne przy wyższych prędkościach.
Francois dorzuca jeszcze jeden powód, dla którego ograniczenie prędkości do 118 km/h ma sens. Otóż samochody, które jeżdżą szybciej, wymagają droższych rozwiązań konstrukcyjnych w obszarach takich jak elementy podwozia czy chłodzenie.
Jeśli ogranicza się prędkość, teoretycznie można obniżyć wymagania konstrukcyjne i zredukować koszty niektórych elementów. Fiat idzie więc inną drogą niż to, co ostatnio przedstawiła Komisja Europejska.
Zamiast więc tworzyć nową klasę niewielkich aut (M1E), wzorowanych na japońskich kei carach, może warto zmienić założenia, pod które małe samochody są projektowane? Poza tym szef Fiata uważa, że pojazdy miejskie sprzed kilku lat i bez systemów ADAS, wcale nie są „szczególnie niebezpieczne”.
