Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 1 z 4 stycznia 1992 roku relacja z kilkumiesięcznego testu ostatniej generacji Opla Kadetta – w wersji z silnikiem 2.0i GT i trójbryłowym nadwoziem.
Opel Kadett doczekał się już swojego następcy, zaprezentowanej na Salonie Samochodowym we Frankfurcie Astry. Nowa nazwa może się oczywiście kojarzyć z popularnym satelitą telewizyjnym, ale naprawdę związana jest z Kadettem, który zawsze w Wielkiej Brytanii występował właśnie jako Opel Astra.
Menedżerowie koncernu uzasadniają zmianę zgrabniejszym brzmieniem tego słowa wśród pozostałych modeli: Corsa, Vectra, Calibra, Omega. Co prawda na wystawie pokazano Astry w wersjach kombilimuzyna, kombi oraz limuzyna, nie mniej ta ostatnia odmiana pojawi się w sprzedaży dopiero za pół roku.
Tak więc 4-drzwiowy Kadett z wyodrębnionym bagażnikiem nadal może uchodzić za aktualny pojazd Opla w tej klasie. Kilka miesięcy miałem okazję jeździć nim na co dzień. Pokonałem 15 tys. km, a więc jest to już przebieg, w czasie którego dość dobrze poznaje się samochód. Pod względem wyposażenia nie zasługuje on na wyróżnienie, natomiast uwagę wielu osób zwraca jego wygląd oraz napis 2.0i GT, wskazujący na istnienie silnika o sporej mocy.
Zacznijmy od wyglądu. Kadett ma sylwetkę w stylu aero, legitymującą się rzeczywiście niskim współczynnikiem doskonałości aerodynamicznej (Cx ok. 0,3). Wersja, którą jeździłem była 4-drzwiowa o wydłużonym bagażniku. Zderzaki i spoiler zgodnie z panującą modą polakierowano w kolorze całego samochodu. Wizualną atrakcyjność bez wątpienia podnoszą też obręcze o bardzo udanej stylizacji.
Wnętrze samochodu w kolorze szarym z czarną deską rozdzielczą oceniam jako przyjemne dla oczu i co ważniejsze dość komfortowe, mimo iż skromnie wyposażone. Fotel kierowcy ma pokrętło regulujące wysokość siedzenia. Z tego mechanizmu korzysta się przede wszystkim, gdy autem kierują zamiennie dwie osoby o znacznej różnicy wzrostu. Ja mimo wzrostu 183 cm lubię siedzieć wysoko, ale gdy podczas jazdy z odsłoniętą szybą dachową zaczynało trochę widać, wówczas maksymalnie opuszczałem siedzenie.
No właśnie – bardzo pozytywnie oceniam zastosowaną konstrukcję sterującą położeniem szyby dachowej. Co prawda tak jak ma wiele japońskich aut tej klasy, marzyło mi się elektryczne sterowanie, ale skoro ograniczono się do korbki – to trudno. Ważniejsza dla mnie była możliwość uchylania szyby do góry oraz przesuwanie szyby do tyłu pomiędzy dach a podsufitkę. Z uchyloną szybą można jeździć praktycznie zawsze, nawet gdy pada deszcz. Pod szybą zastosowano zasuwkę z otworami wentylacyjnymi zapobiegającą nagrzewaniu wnętrza. Dzięki niej, a także szybom zabarwionym na zielono wnętrze w upały nagrzewało się umiarkowanie.
Wskaźniki oraz wszystkie włączniki na tablicy rozdzielczej są czytelne i poprawnie umieszczone. Przyzwyczajenia wymaga jedynie włącznik oświetlenia wnętrza. Umieszczono go w głównym włączniku świateł. Zdecydowanie zaimponowała mi w Kadetcie żółta lampka kontrolna, będąca monitorem istniejącego systemu kontrolnego. Gdy wszystko, co związane z silnikiem funkcjonuje prawidłowo, zapala się ona po włączeniu zapłonu, a gaśnie, gdy uruchomimy silnik. Z chwilą wystąpienia nieprawidłowości, lampka ta określonym kodem zaczyna wyświetlać rodzaj awarii, dający się rozszyfrować według tabeli znajdującej się w książce naprawczo-obsługowej.
Jedyną awarią, która wystąpiła w tym samochodzie było... - no właśnie, po zapaleniu się tej lampki podjechałem do autoryzowanej stacji obsługi i właściciel natychmiast powiedział, że coś się stało z czujnikiem temperatury. Okazało się, że urwała się końcówka przewodu elektrycznego. Po chwili odjechałem usatysfakcjonowany.
Najpoważniejszą wadą tej wersji Kadetta jest ograniczona ilość miejsca na tylnych siedzeniach. Nie chodzi mi nawet o szerokość ławy, na której mieszczą się trzy ściśnięte osoby, lecz o jej odległość od foteli. Ku mojemu zdziwieniu porównanie limuzyny z częściej na naszym rynku spotykaną kombilimuzyną wykazało, iż konstruktorzy chcąc uzyskać rekordowo duży bagażnik (550 dm3) o kilkanaście centymetrów przesunęli do przodu oparcie. Gdy do tego dodamy przestarzały system mocowania foteli, uniemożliwiający głębsze wsunięcie stóp (jako wzór posłużyć może tutaj rozwiązanie z centralną szyną z samochodu Renault 9/11) okaże się, że z tyłu nie siedzi się wygodniej, niż np. w mniejszym Fiacie Uno.
Miałem już okazję usiąść w Astrze, a więc następcy Kadetta. Mimo identycznego rozstawu osi wygospodarowano w niej znacznie więcej miejsca dla pasażerów tylnych siedzeń. Co gorsze - i rzadko już spotykane - w moim Kadetcie nie zastosowano dzielonej ławy, a zatem obniżono funkcjonalność wnętrza.
Na tym jednak nie kończą się wady. Otóż najprawdopodobniej ze względu na zwiększenie sztywności nadwozia tuż za ławą na płycie podłogowej poprzecznie umieszczono belkę. Nie przeszkadza ona nikomu do chwili, w której zechcemy rozłożyć siedzenia i wsunąć jakiś większy pakunek, nie mówiąc już o tym, że ktoś mógłby wpaść na pomysł przespania się w samochodzie. Przednie fotele nie rozkładają się do końca, zaś z tyłu przeszkodzi mu belka.
W samych superlatywach należy natomiast wyrażać się o bagażniku. Oprócz tego. że ma niewiarygodnie dużą pojemność, to jest równy, ustawny, ma niską krawędź załadunkową, a przy tym pokrywa uchyla się pod kątem 90°, co wyklucza uderzenie głową o jej narożnik. Koło zapasowe i podnośnik znajdują się pod dywanikiem we wnęce. Na szczęście nie musiałem z nich korzystać.
Najprzyjemniejsze wrażenia wiążą się z jazdą. Wtryskowy silnik uruchamia się bez jakichkolwiek kłopotów i pozbawiony jest włącznika „ssania”. 2-litrówka 115-konna (czyli 85 kW) świetnie sobie radzi z masą pojazdu wynoszącą 970 kg. Producent podaje, iż auto rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9 sek. i mierząc przyspieszenie najprostszą metodą dotrzymuje słowa.
5-biegowa przekładnia jest bardzo dobrze zestopniowana. Najwyższy bieg ma typowo autostradowe przełożenie zapewniające ekonomiczną i cichą pracę silnika nawet przy prędkości 150-160 km/h. Licznikowo auto uzyskuje prędkość 210 km/h. Producent podaje 195 km/h.
Zużycie paliwa nie przekracza 10 dm3/100 km nawet podczas holowania przyczepy N 127 i jazdy w 5 osób. Najczęściej obliczenia wykazywały zużycie ok. 8 dm3/100 km.
Niedawno jeździłem też Kadettem GSI16V i co mnie w tym aucie zadziwiło: mimo znacznie lepszych osiągów, wynikających z zastosowania 16-zaworowej głowicy (110 kW, czyli 150 KM) zużywał on nie więcej paliwa niż w zasadzie ta sama 2-litrówka o mocy 85 kW.
Ponadto do gustu przypadła mi bardzo czytelna deska rozdzielcza wyświetlająca informacje przy pomocy ciekłych kryształów. Imponuje mi ona i nie zgadzam się z osobami krytykującymi to nowoczesne rozwiązanie.
Jazda Kadettem 2.0i GT wykazała, iż auto to świetnie trzyma się nawierzchni i ma bardzo skuteczne hamulce. Niedawno jeździłem modelem 1.3S i 1,6 i stwierdziłem, że w zależności od ceny poszczególnych odmian Kadetta rosną nie tylko osiągi, ale poprawia się doskonałość zawieszenia samochodu, a zatem i bezpieczeństwo jazdy.
Wszystkie samochody znajdujące się w tabeli mają silniki 8-zaworowe poprzecznie umieszczone z przodu, napędzające koła przednie. Brak aut japońskich w zestawieniu, wynika z powszechnego już stosowania głowic 16-zaworowych, przez co moc ok. 85 kW uzyskiwana jest przy pojemności rzędu 1300-1600 cm3, a nie tak jak w przypadku pojazdów europejskich najczęściej przy pojemności 2000 cm3.
Tekst i zdjęcia: Wojciech Sierpowski; „Motor” 1/1992
