Magia diesla – Polacy szczególnie pokochali go w latach 80.

Wprowadzenie parę lat temu reglamentacji benzyny, wyłoniło spośród zmotoryzowanych grupę uprzywilejowaną - właścicieli samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Korzystanie z wynalazku inżyniera Rudolfa Diesla zwalnia ich z konieczności stałego liczenia kartkowych zapasów paliwa i pozwala na użytkowanie pojazdu bez ograniczeń.

Nic zatem dziwnego, że w efekcie owej uciążliwej dla wielu decyzji, powstał run na samochody z silnikami wysokoprężnymi. Wiadomo, że popyt musi w końcu wywołać podaż, dieslowską koniunkturę wykorzystali importerzy samochodów. Pojazdy z jednostkami wysokoprężnymi zdominowały ofertę Biura Eksportu Wewnętrznego Pol-Mot oraz Towarzystwa Handlu Zagranicznego Polimar. Również indywidulne osoby sprowadzające samochody z zagranicy preferują diesle.

O wiele trudniejsze okazało się wykorzystanie powstałych warunków przez rodzimy przemysł motoryzacyjny. Choć od dawna mówi się o tzw. dieselizacji, to krajowa jednostka wysokoprężna nieprędko zapewne pojawi się w polskich samochodach osobowych.

Ten brak Fabryka Samochodów Osobowych próbowała nadrobić montując importowane silniki. Pierwsza próba Poloneza z włoską jednostką VM zakończyła się technicznym i handlowym fiaskiem. Samochody psuły się zanadto często, sprzedawane zaś w ramach eksportu wewnętrznego kosztowały zbyt drogo.

W kolejnej próbie, z japońskim silnikiem Isuzu, choć szczęśliwszej, poprzestano jedynie na prezentacji pojazdu na Targach Poznańskich. Mówi się jednak o następnym mariażu Poloneza, tym razem z silnikiem VW 1,6. Zdaniem specjalistów z OBR SO, o czym pisali oni również na łamach Motoru, jest to jednostka najlepiej przystosowana do zamontowania w pojazdach z Żerania.

To, co zamierza robić FSO, prywatni właściciele samochodów czynią już od dawna. Wymiana silników benzynowych na wysokoprężne staje się coraz bardziej popularnym zabiegiem. Niemal każdego dnia do redakcji naszej nadchodzą listy od czytelników marzących, by w swych FSO 125p, Polonezach czy Ładach mieć silnik z samoczynnym zapłonem.

Choć marzenia te bywają wykorzystywane często przez obrotnych „przedsiębiorców” w sposób niezbyt uczciwy, o czym przekonuje opisywana w Motorze „afera Havita”, to jednak chętnych nie ubywa. W gazetach wśród ogłoszeń coraz częściej można znaleźć anonsy typu: „Silnik Peugeot 504 D sprzedam”, „Zdecydowanie kupię dobry silnik Opla Rekord 2,3 lub .2,1 diesel”, „Montujemy silniki Diesla w Samochodach Fiat, Łada, Polonez, Wołga. Gwarancja, krótkie terminy, ceny konkurencyjne” itp.

Najczęściej oferowane są na „dieslowskim rynku” używane jednostki z Peugeota 504 i Mercedesa 200 oraz 220 D. Ceny, jak się nam udało zorientować, w całym kraju są wyrównane: 300 — 400 tys. zł za Mercedesy i 400 — 600 tys. zł za Peugeoty.

Używane silniki oferuje również THZ Polimar. Krakowski skład konsygnacyjny, w którym zasięgnęliśmy informacji, posiadał jednostki Mercedesa 220 D za 1500 dolarów. Nowy diesel Isuzu 1,8 jest do nabycia w BEW Pol-Mot za 1650 dolarów. Współpracująca z tą firmą stacja podejmuje się zainstalować w Polonezie ten silnik za 156 tys. zł.

Najtrudniejsze do kupienia są silniki najlepiej przystosowane do montażu w samochodach FSO, czyli VW 1,5 i 1,6. Nie udało się nam odnaleźć ich na giełdzie, rzadko są oferowane w ogłoszeniach gazetowych. Tajemnica tego deficytu jest dość prosta — na rynku krajowym najłatwiej kupić te jednostki, które są już wycofywane z użycia na Zachodzie — ze starych Mercedesów i Peugeotów. Kupno używanego silnika Volkswagena Golfa lub Passata jest trudne również zagranicą, a ceny są wysokie — 2-3 tys. marek RFN. Nic więc dziwnego, że tak trudno o nie w kraju. Oferuje je jedynie skład konsygnacyjny Polskiego Związku Motorowego. Nowy silnik VW 1,6 D kosztuje 4700 marek RFN. Pierwszą partię 35 sztuk sprzedano latem ub. roku. Kolejna pojawiła się w grudniu ub. roku. Firma Volkswagen informowała przy okazji transakcji sprzedaży, że nie udziela gwarancji na działanie silnika w samochodzie innym niż VW Passat lub Audi 80.

A zatem osoba marząca o FSO 125p „D” ma do wyboru — duży wydatek dewizowy na kupno nowego silnika (ponad milion zł w przeliczeniu wolnorynkowym) lub też mniejszy wydatek złotówkowy i nabycie jednostki używanej.

Ta druga możliwość wiąże się wszakże z pewnym ryzykiem. Oferowany do sprzedaży stary silnik wysokoprężny jest typowym „kotem w worku”. Nikt nie jest w stanie sprawdzić, jaką rzeczywiście przedstawia wartość, do tego bowiem niezbędne jest specjalne stanowisko kontrolne. Może się zatem okazać, że 400-tysięczny wydatek za używanego diesla może wzrosnąć o kolejne 100 tys. zł, czyli koszt niezbędnej naprawy głównej. Czy silnik kwalifikuje się do remontu, wychodzi na jaw najczęściej dopiero w warsztacie rzemieślniczym. Zdaniem właściciela jednego z nich, niesprawnych okazuje się 10 — 20 proc. jednostek. Oczywiście wynikające z tego faktu koszty obciążają klienta. Wszystkie bowiem warsztaty montują silniki wyłącznie dostarczane przez właścicieli pojazdów. 

Koszt wymiany silnika waha się w granicach 80 — 100 tys. zł i jest uzależniony od skali trudności, z jaką wiąże się przebudowa. I tak na przykład, na najmniejszy wydatek narażeni są właściciele Polonezów decydujący się na silnik VW 1,6. Jednostka mieści się bowiem bez trudu pod pokrywą komory silnika i niepotrzebne są dodatkowe zmiany w przednim zawieszeniu samochodu. Dają się również wykorzystać niektóre elementy osprzętu, np. sprzęgło z systemem sterowania, chłodnica z wentylatorem itp. Montaż tego samego silnika w FSO 125p jest już nieco droższy, bowiem sięgnąć trzeba po niektóre części Poloneza. lm bardziej „niedostosowane” są do siebie silnik i samochód, tym większy staje się zakres koniecznych przeróbek, a wraz z tym rośnie cena.

Warsztaty oferujące usługę wymiany silników reprezentują różny poziom techniczny — od chałupniczego po profesjonalny.

Przedstawiciele pierwszej grupy są zdania, że niemal każdy samochód można wyposażyć w dowolny silnik wysokoprężny. Tam, gdzie zbyt duża jednostka nie mieści się w komorze silnika, wycinają fragmenty elementów konstrukcyjnych nadwozia — przykładem może być połączenie FSO 125p z dieslem Peugeota 504. W efekcie powstaje przeciążony pojazd z osłabionym nadwoziem. Czym grozi taka przeróbka, nie trzeba nikomu tłumaczyć. Fakt, że silnik i samochód są „nie od kompletu” nastręcza też wiele innych problemów, które są rozwiązywane różnymi, często dość prymitywnymi sposobami; do takich należy np. łączenie jednostki wysokoprężnej ze skrzynią biegów na tzw. płytę.

Na drugim biegunie znajdują się warsztaty reprezentujące wyższy poziom fachowy i większą odpowiedzialność. Nie podejmują się dowolnych „mariaży” silników z samochodami. Ograniczają się jedynie do takich zabiegów, przy których jednostka napędowa bez trudu mieści się w komorze bez konieczności dokonywania zmian konstrukcyjnych w nadwoziu i zawieszeniu oraz ma ciężar zbliżony do swej benzynowej poprzedniczki.

Trudno jednak autorytatywnie określić trwałość przerobionego w ten sposób pojazdu. Można to zweryfikować podczas długotrwałej eksploatacji. Wszystkie znane nam „wysokoprężne składaki” mają za sobą zbyt krótki okres użytkowania. Czas pokaże, na ile z natury rzeczy cięższy od silnika benzynowego diesel, posiadający również inną charakterystykę pracy, wpłynie na żywotność całego samochodu.

Przeprowadzenie rzetelnej analizy ekonomicznej opłacalności wymiany silnika jest utrudnione. Nie sposób bowiem przeliczyć na złotówki możliwość korzystania z samochodu bez ograniczeń. Przyjmując jednak, teoretyczne założenie, pełnej dostępności obu rodzajów paliwa można stwierdzić, że amortyzacja kosztów przebudowy FSO 125p nastąpi po około 400 tys. km, w samochodzie z nowym silnikiem Diesla i po 150 — 200 tys. km, z używanym. Obliczenie to wynika z różnicy ceny oleju napędowego i benzyny oraz mniejszego zapotrzebowania silnika wysokoprężnego na paliwo.

Ponieważ jednak benzyna jest reglamentowana, sens może mieć jedynie przeprowadzenie porównania pomiędzy „dieslowskim składakiem” a oryginalnym pojazdem z silnikiem wysokoprężnym. I tu, wbrew pozorom, wychodzi na jaw, że przebudowa samochodu benzynowego na wysokoprężny nie jest wcale tańszym i prostszym sposobem dorobienia się diesla. Wszak nowy Polonez z zainstalowanym silnikiem Isuzu przedstawia wartość grubo ponad 2 mln zł, a za taką kwotę można już na giełdzie przebierać pośród mało używanych, średniej klasy, samochodów z silnikiem wysokoprężnym.

Oczywiście montaż używanego diesla w eksploatowanym pojeździe jest nieco tańszy, lecz i tu koszt przeróbki wraz z wartością samochodu są porównywalne z giełdowymi cenami używanych samochodów wysokoprężnych.

Warto przy tym zauważyć, że jakość pojazdu oryginalnego jest zawsze zdecydowanie wyższa od najsolidniejszego nawet składaka. Budową samochodów rządzą pewne prawa, których bez negatywnych konsekwencji nie można łamać. Warto o tym pamiętać nim się stanie w kolejce do gazetowego działu ogłoszeń z anonsem: „Aktualnie kupię silnik Diesla". 

Tekst: Adam Grzeszak, Krzysztof Rybarski; ilustr. A. Grzeszak; „Motor” 1/1986