Mercedesy też się psują, czyli o chorobach wieku dziecięcego | „Motor” nr 33/1977

W historii światowego przemysłu motoryzacyjnego nikomu jeszcze, po dziś dzień przynajmniej, nie udało się wprowadzić do produkcji seryjnej jakiegokolwiek modelu samochodu tak, by nie wykazywał on zupełnie tak zwanych usterek wieku dziecięcego. Czasami jest ich mniej, czasami tak dużo, że niefortunny model doprowadza firmę niemal do bankructwa.

Ale usterki występują zawsze. Trudno zresztą byłoby spodziewać się czegoś innego. Pamiętajmy, że co innego kierowcy doświadczalni, a co innego zwykli przeżuwacze chleba, jeżdżący samochodami w inny sposób, czasami taki, że tym pierwszym (to znaczy kierowcom doświadczalnym) włosy stają dęba na głowie.

Nie można wszakże pozwolić sobie na wypuszczenie samochodów jeszcze nie znanych, stanowiących fabryczną tajemnicę, w ręce tych najlepszych testerów, to znaczy przeciętnych odbiorców. Wówczas o modelu dowiedziałaby się nie tylko konkurencja — ta wie o nim już od dawna — tylko właśnie potencjalni nabywcy. I albo odłożyliby kupno samochodu na później, rezygnując z aktualnych modeli firmy, albo, co jeszcze gorsze, przenieśli się do handlowych rywali. Pozostaje więc możliwie maksymalne spiętrzenie programu badań, prowadzonych dosłownie dzień i noc. Potem wszyscy ze strachem oczekują co będzie po prasowej premierze.

Interesujące, że błędy nie ujawniają się od razu. Pierwsze parę tysięcy samochodów powstaje przecież na liniach montażowych przy znacznie wydłużonym czasie pracy, kiedy to zdecydowanie łatwiej o wprowadzenie poprawek, likwidowanie skutków pomyłek. Prawdziwa zabawa zaczyna się dopiero po miesiącu.

Klasycznym tego przykładem jest samochód, który dziś uchodzi za wzór niezawodności — Volkswagen Golf. Gdy wypuszczano go w połowie 1974 roku, w firmie odbywał się dosłownie wyścig z czasem. Gdyby go za wszelką cenę nie wygrano, dziś, być może nie byłoby na rynku Volkswagena. W krytycznym momencie firma ta miała bowiem zapasów gotówki zaledwie kilka milionów marek. Na koncern tej wielkości jest to suma śmiesznie mała. Wszyscy — i kierownictwo koncernu, i sprzedawcy związani z marką — czekali więc na nowy model jak na zbawienie. Nie mogło być mowy o jakichkolwiek przesunięciach terminu. Sprzedawcy dosłownie wyrywali samochody z wytwórni.

Gdy zaczyna się produkcja seryjna...

Dopóki Golf produkowany był przy obniżonym takcie produkcyjnym, w jednym tylko dwudrzwiowym modelu nadwozia, przy niewielkiej gamie kolorów — wszystko jeszcze jako tako szło. Później zaczęły się kłopoty. A to nie zamykały się drzwi tylne, a to nie działało wyposażenie dostarczane przez poddostawców, pękały uchwyty prądnicy, zrywały się cięgna przepustnic, za wysoki był hałas we wnętrzu, okrycia siedzeń fałdowały się, gaźnik odmawiał posłuszeństwa, klienci narzekali na złe przewietrzenie wnętrza i zacinającą się skrzynię biegów.

Dziś, z perspektywy prawie trzech lat wszystko to wydaje się mało realne. A jednak tak było. Oblicza się, że ze 100 tys. pierwszych Golfów tylko jedna trzecia była w miarę sprawna, druga trzecia część dostarczała już kłopotów, zaś trzecia... lepiej nie mówić.

I od razu mały przykład, na co pozwolić sobie może firma wówczas, gdy stoi już pod względem finansowym na mocniejszych podstawach. Ten sam Volkswagen, wprowadzając w dwa lata po premierze Golfa jego wersję z silnikiem wysokoprężnym odkrył tuż przed premierą, że w modelach tych występują urywania się przewodu wydechowego. Przesunięto najspokojniej w świecie dzień „odtajnienia”, we wszystkich rozesłanych już do sprzedawców samochodach tego typu wymieniono układ wydechowy i dopiero później wystrzelono zieloną rakietę.

Dla ograniczenia skutków i prestiżowych, i finansowych, eksperymentu, jakim jest każda premiera nowego modelu, większość firm wynalazła już dawno środek, któremu na imię... zakaz eksportu. Przynajmniej przez pierwszy okres. Żaden szanujący się producent europejski nie pcha się na obce rynki z nowym modelem przynajmniej przez 6—10 czy nawet 12 miesięcy od chwili, gdy wszedł on na taśmę montażową. Klienta krajowego jakoś łatwiej ułagodzić, nie trzeba do niego wysyłać inżynierów z działu obsługi czy działu doświadczalnego aż zagranicę, z reguły wytwórnia dysponuje też na terenie własnego kraju gęściejszą siecią obsługową.

Ale i tak „wypędzanie diabła” z nowego modelu trwać może bardzo długo. Klasycznym tego przykładem jest samochód Peugeot 104. Miał on szereg problemów, wad od urodzenia, między innymi ciężko działający układ zmiany biegów, wadliwe zamki drzwi, kiepską regulację układu ogrzewania, głośny silnik przy pełnym otwarciu przepustnicy. Ale „już” po dwóch i pół roku od chwili uruchomienia produkcji tego samochodu nowa jego wersja, dalej nosząca oznaczenie 104 i pozornie niczym się nie różniąca, nie wykazuje żadnej z tych wad. A więc można, tylko czy musi to trwać tak długo?

Wydawałoby się, że kto jak kto, ale Mercedes takich kłopotów będzie pozbawiony. Nic podobnego. Jest to tym dziwniejsze, że marka ta zmienia modele, przynajmniej w ostatnim dwudziestoleciu, raz na siedem lat. Oczywiście w danej klasie modelowej, tak że poszczególne premiery są względem siebie przesunięte. Siedem lat na opracowanie i wypróbowanie prototypu to chyba okres wystarczający. A jednak...

Modele tak zwanej klasy S, które weszły na rynek na jesieni 1972 roku, wykazywały zanik skuteczności hamowania przy ostrzejszym wykorzystywaniu hamulców, głośny opływ powietrza dookoła nadwozia, odklejały się w nich plastykowe elementy tapicerki siedzeń przednich, odpadały gumowe nakładki ze zderzaków, a światła mijania, mimo prawidłowego ustawienia, wykazywały tendencję do oślepiania nadjeżdżających z przeciwka. Do tego wszystkiego trzeba by jeszcze dodać pewne, choć niewielkie kłopoty z silnikiem.

Zmiany modelu też są kłopotliwe...

Czasami niewielkie nawet zmiany modelowe, w samochodzie wprowadzonym już od kilku lat na rynek, przysparzają wytwórcy niewspółmiernie dużo kłopotów. W tymże roku 72 Opel rozpoczął produkcję modelu Rekord II, podwyższając moc z 75 do 83 KM w wersji 1700 cm³ i z 90 do 97 KM w wersji 1900 cm³. Osiągnięto to drogą dość wysokiego stopnia sprężania — 9,8. I zaczęło się. Silniki dzwoniły przy przyspieszaniu, nie chciały gasnąć po wyłączeniu zapłonu, przegrzewały się we wszystkich krajach poza RFN, gdyż paliwo super nie zawsze musi mieć tę samą wysoką liczbę oktanową, a tymczasem w danym przypadku już różnica jednego czy dwóch oktanów odbijała się fatalnie na trwałości jednostki napędowej.

Uważny czytelnik dochodzi w tym momencie do wniosku, że zapewne obniżono stopień sprężania. Otóż nie! Istotną poprawę udało się uzyskać przez wprowadzenie zupełnie nowego przyrządu zapłonowego, oczywiście mającego inną krzywą przyspieszenia zapłonu w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego. Trudno powiedzieć, by od tej pory silniki samochodów Opel Rekord z owego okresu stały się światowymi wzorcami doskonałości, ale przynajmniej ustała lawina listów i telefonicznych zażaleń.

Teraz zaczynamy rozumieć przyczynę, dla której większość europejskich producentów przeszła już na dwunastomiesięczny okres gwarancji. Zdenerwowany nabywca w okresie gwarancyjnym to pół biedy, ten sam człowiek po okresie gwarancyjnym, spotykający się z tą samą niesprawnością — to bardzo niebezpieczne dla firmy zjawisko. Chodzi na imieniny, ma znajomych w pracy, wszystkim zaś mówi jakie nieszczęście go spotkało. I wszyscy zaczynają drapać się w głowę i myślą „może rzeczywiście ma rację, może samochody x, y czy z rzeczywiście nie zasługują na uwagę?”.

Wady siedzeń, czy niezamykające się drzwi wykryć można, czy to w styczniu czy w lipcu. Jak wszakże przy sześciomiesięcznym okresie gwarancji mieć pretensję do nabywcy, że we właściwym czasie, to znaczy przed upływem okresu gwarancyjnego, nie zorientował się, że jego samochód z ogromną trudnością daje się uruchomić na mrozie? Przecież kupił go w marcu, gwarancja skończyła mu się w połowie września, pierwsze poważniejsze trudności wystąpiły dopiero w dwa miesiące później.

Gdyby producenci nie widzieli korzyści dla siebie, na pewno nie przedłużaliby gwarancji na okres pełnego roku. Dziś, przy gwarancji, nazwijmy ją „częściową”, tej sześciomiesięcznej, pozostają tylko ci, którzy nie mają pełnego zaufania do swego produktu. Szkoda, bo warto by tę sprawę wreszcie ujednolicić. Argument krótszej czy dłuższej gwarancji przestałby wówczas być argumentem sprzedażnym.

Komu zaś zależy bardzo na tym, aby samochód nie sprawiał mu więcej kłopotów niż trzeba — niechaj poczeka aż dany model czy typ zjedzie z taśmy w dostatecznej ilości egzemplarzy. Niech kupi go po kilkunastu miesiącach od chwili uruchomienia produkcji. Wówczas większość chorób wieku dziecinnego należeć już będzie do przeszłości.

Tekst: A.B.; „Motor” 33/1977