Serwis pod patronatem magazynu
Toyota Mirai drugiej generacji to mierzące blisko pięć metrów elektryczna limuzyna wyposażona w ogniwa paliwowe zasilane wodorem. W porównaniu z poprzedniczką diametralnie się zmieniła.
Powoli zaczynamy przyzwyczajać się do obecności tradycyjnych, ładowanych z gniazdka samochodów elektrycznych. Natomiast auta elektryczne, w których prąd pochodzi z ogniw paliwowych zasilanych wodorem to nadal rzecz niemalże abstrakcyjna, mimo że modele z takim napędem są już wytwarzane seryjnie (np. Hyundai Nexo, Mercedes GLC F-Cell czy właśnie Toyota Mirai). Podstawowym powodem jest brak stacji do tankowania wodoru (do tego wątku jeszcze wrócimy). Tak czy inaczej wielu ekspertów właśnie wodór uważa za ekologiczne paliwo przyszłości. Wierzy w nie także Toyota, która eksperymentuje z wykorzystaniem go do zasilania aut już od 1992 r., a w 2015 r. do produkcji – i sprzedaży na wybranych rynkach – trafiło Mirai, elektryczny samochód przypominający wyglądem Priusa i wyposażony właśnie w ogniwa paliwowe na wodór. Na początku 2020 r. Toyota zaprezentowała jego następcę, a teraz ujawniono wszelkie szczegóły techniczne i datę wejścia na rynek.
Na początku warto przypomnieć jak działa zastosowany w Toyocie napęd. Do ogniw paliwowych trafia tlen z atmosfery i wodór ze zbiorników, po czym w wyniku reakcji chemicznej powstaje prąd, który zasila silnik elektryczny, a jako produkt uboczny – woda.
Nowe Mirai zostało stworzone od podstaw, w oparciu o globalną architekturę Toyoty (TNGA) i przekonstruowaną płytę podłogową GA-L, znaną z Lexusów. W efekcie Mirai ma teraz napęd tylny, a nie przedni. Najważniejszy element układu – zespół ogniw paliwowych – jest mniejszy, ale wydajniejszy i został przeniesiony spod podłogi pod maskę (dzięki temu siedzenia można było zamontować niżej). W Mirai II dodano trzeci zbiornik na wodór – łącznie mieszczą one 5,6 kg, a w poprzedniczce było to 4,6 kg (ponadto tankowanie odbywa się szybciej). Silnik elektryczny wraz z mniejszą, ale pojemniejszą litowo-jonową baterią (poprzednio stosowano niklowo-wodorkową) wspomagającą ogniwa paliwowe w napędzaniu auta umieszczono z tyłu. Toyota Mirai nie emituje oczywiście zanieczyszczeń (tylko wodę), ale co ciekawe ma specjalny bardzo skuteczny filtr (usuwający m.in. dwutlenek siarki czy tlenek azotu), który sprawia, że powietrze opuszczające układ napędowy jest czystsze, niż to, które do niego trafiło. O tym, ile powietrza oczyścił samochód można dowiedzieć się z menu na ekranie głównym (np. w jednym z demonstracyjnych egzemplarzy jest to tyle, ile 40 osób potrzebuje do oddychania przez rok).
Moc układu napędowego zwiększyła się ze 154 do 182 KM. Mirai II rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9,2 (krócej o 0,4 s) i uzyskuje prędkość maksymalną 175 km/h (tak jak poprzedni model). Teoretyczny zasięg wzrósł z ok. 480 do 650 km, a zużycie paliwa spadło do ok. 0,8 kg wodoru na 100 km.
Wizualnie Mirai zmieniła się nie do poznania i można nawet zaryzykować twierdzenie, że to obecnie jedna z najlepiej prezentujących się Toyot w gamie. Zmieniły się także proporcje auta. Podstawowe wymiary są następujące: długość 498 cm (+9 cm), szerokość 189 cm (+8 cm), wysokość 148 cm (-6 cm), rozstaw osi 292 cm (+14 cm). Mimo większych rozmiarów masa własna wynosi 1900 kg jest zatem minimalnie niższa niż w Mirai I.
Nie mniejsza rewolucja dokonała się w układzie jezdnym – zamiast stosowanych poprzednio kolumn McPhersona z przodu i belki skrętnej z tyłu Mirai II ma zawieszenie wielowahaczowe. Ponadto znacznie zwiększono rozmiar opon – z 215/55 R 17 na 235/55 R19 (opcjonalnie 255/45 R20).
Nowe Mirai zostanie wprowadzone do sprzedaży w Polsce w I kwartale 2020 r. (od stycznia będzie można składać zamówienia). Oficjalnej ceny jeszcze nie podano, ale powinna ona oscylować w okolicy 300 tys. zł – czyli maksymalnego progu rządowych dopłat, jaki był ustalony dla aut z zasilaniem wodorem (jeśli nowe dopłaty wejdą w życie, cena wynosiłaby wtedy nieco ponad 200 tys. zł). Na razie jednak jeszcze nie da się auta zatankować, bo nie ma u nas komercyjnych stacji, na których można uzupełnić wodór. To się jednak wkrótce zmieni. Toyota Motor Poland rozpoczęła bowiem współpracę z PGNiG, by rozwijać technologie wodorową i stworzyć stacje, a swoje mają uruchomić także Lotos (na początku w Gdańsku i Warszawie) i inne podmioty. Łącznie w 2021 r. powinno powstać ok. sześciu obiektów. Ale nawet wtedy Mirai pozostanie przez dłuższy czas – przynajmniej u nas - jedynie technologiczną ciekawostką i pokazem umiejętności koncernu. Oczywiście są na świecie miejsca, gdzie Mirai znajdzie więcej nabywców (ogólnie Toyota liczy na 10-krotny wzrost popytu względem Mirai I). To bogatsze kraje, z lepiej rozwiniętą siecią stacji tankowania wodoru (np. w Niemczech jest ich ok. 100), i w których nabywcy przedłożą chęć poruszania się tak zaawansowanym i interesującym technicznie samochodem nad znaczne koszty zakupu i – mimo wszystko – ograniczoną użytkowość.
A jak wyglądają koszty eksploatacji? Posłużmy się przykładem z Niemiec. W przypadku Mirai pierwszej generacji, zużycie wodoru wynosiło ok. 1 kg na 100 km, co przy jego cenie na poziomie 9,5 euro/1 kg oznacza, że pokonanie stu km jest porównywalne z samochodem podobnej klasy wyposażonym w silnik benzynowy, a droższe niż takim z silnikiem diesla lub elektrycznym.
Do upowszechnienia tej technologii i sprawienia, że klienci będą mogli zacząć ją postrzegać jako realną alternatywę, a nie tylko ciekawostkę konieczne są zatem szeroki dostęp do punktów uzupełniania wodoru, zmniejszenie jego ceny, a także obniżenie ceny samych samochodów (np. pierwsze Mirai i Hyundai Nexo wyceniono na ok. 78 tys euro, czyli ok. 340 tys. zł). Czyli w sumie sprawa ma się podobnie jak z autami elektrycznymi zasilanymi poprzez akumulatory.
Mirai ma duże koła. Seryjnie 19-, a opcjonalnie 20-calowe.
Mirai ma całkiem nowe zawieszenie, a właściwości jezdne mają być wyraźnie lepsze.
Rozkład masy w Mirai wynosi 50 na 50 pomiędzy osią przednią i tylną.
Mirai przypomina liftbacka, ale jest sedanem.
Zespół ogniw paliwowych przeniesiono pod maskę.
Mirai powstało na nowej, tylnonapędowej platformie GA-L.
Obecnie Mirai ma trzy zbiorniki wodoru, a nie dwa jak poprzednia.
Z przodu umieszczono zespół 330 ogniw paliwowych.
Z tyłu znajduje się silnik, a nad nim bateria, w której energia jest uzupełniania poprzez układ rekuperacji.
Mimo bardzo nowoczesnego projektu wnętrza, na szczęście pozostawiono tradycyjny panel sterowania klimatyzacją.
Centralny ekran jest dotykowy. Menu po prawej pokazuje, jak dużo powietrza oczyścił filtr Mirai.
