Serwis pod patronatem magazynu
Unia robi krok w tył w sprawie zakazu sprzedaży aut spalinowych po 2035 r. W nowej propozycji Komisji Europejskiej cel 100% redukcji emisji traci „absolutny” charakter: ma wynosić 90%. W pakiecie są też: neutralność technologiczna, nowa kategoria pojazdów oraz furtka dla e‑paliw.
Od kilku lat rok 2035 był przedstawiany jako data graniczna, po której europejska motoryzacja miała stać się w pełni elektryczna. Po rewizji Zielonego Ładu wciąż ma ona znaczenie symboliczne i regulacyjne, ale przestaje być... betonową ścianą.
Komisja Europejska proponuje odejście od celu całkowitego zakazu stosowania silników spalinowych od 2035 r., zastępując go podejściem opartym na neutralności technologicznej. Decyzja ta zapadła po długich negocjacjach i wyraźnie odzwierciedla naciski przemysłu oraz realia rynku, który nie nadążał za pierwotnie narzuconym tempem elektryfikacji.
Komisja Europejska w ostatnich tygodniach znalazła się pod presją 6 krajów członkowskich, w tym Polski, naciskających na zniesienie zakazu, oddzielnie interweniował także kanclerz Niemiec Friedrich Merz. Również firmy motoryzacyjne od dawna powtarzały jak mantrę słowa, że trzymanie się bezwzględnego zakazu zniszczy europejski przemysł samochodowy.
Przekaz z Brukseli jest jednoznaczny: cel klimatyczny pozostaje, ale elektryki przestają być jedyną „słuszną” odpowiedzią.
Sednem nowej propozycji Komisji Europejskiej – która jeszcze musi przejść ścieżkę legislacyjną w Parlamencie Europejskim i Radzie UE – jest obniżenie wymaganego poziomu redukcji średnich emisji dwutlenku węgla dla nowych aut.
Zamiast 100-procentowej redukcji do 2035 roku, celem ma być 90%. Te pozornie niewielkie 10% różnicy w praktyce oznacza ratunek dla silników spalinowych. Pozostała część emisji będzie mogła zostać zneutralizowana poprzez różne mechanizmy kompensacyjne.
To przede wszystkim wykorzystanie niskoemisyjnej stali produkowanej na terenie UE i stosowanie e-paliw lub zaawansowanych biopaliw. Dzięki temu na rynku po 2035 roku pozostaną nie tylko auta elektryczne i wodorowe, ale także pojazdy z klasycznymi jednostkami spalinowymi. Czyli hybrydy plug-in (PHEV), auta z range extenderem oraz miękkie hybrydy.
Jednym z najbardziej znaczących elementów porozumienia jest formalne uznanie e-paliw i biopaliw za pełnoprawne narzędzia walki z emisjami. Bruksela przyjęła, że silnik spalinowy, zasilany paliwem neutralnym klimatycznie, może być częścią rozwiązania.
To ukłon w stronę europejskiego zaplecza inżynieryjnego i całej branży, która w poprzednich planach była skazana na marginalną.
Otwiera to również pole do inwestycji w paliwa syntetyczne, wytwarzane z wykorzystaniem dwutlenku węgla oraz w biopaliwa, produkowane z odpadów rolnych. Takie rozwiązania mają szczególne znaczenie tam, gdzie pełna elektryfikacja wciąż napotyka bariery infrastrukturalne lub ekonomiczne.
Nowością jest zapowiedź stworzenia odrębnej kategorii regulacyjnej dla małych aut elektrycznych, określanych jako e-cars. Klasa M1e obejmie pojazdy o długości poniżej 4,2 m, które przez co najmniej 10 lat będą podlegały łagodniejszym wymogom homologacyjnym.
Produkcja takich pojazdów w Europie da koncernom dodatkową elastyczność w rozliczaniu emisji dwutlenku węgla, a także dostęp do specjalnych bonusów regulacyjnych.
Komisja Europejska zapowiedziała również rekomendacje dla państw członkowskich, obejmujące zachęty finansowe, ułatwienia parkingowe, obniżone opłaty drogowe oraz tańsze ładowanie.
Całość wpisuje się w pakiet uproszczeń regulacyjnych typu „omnibus”, który – według szacunków Komisji – ma przynieść europejskiej gospodarce oszczędności rzędu 706 mln euro rocznie.
Równolegle z poluzowaniem podejścia do napędów, Unia Europejska uruchamia pakiet wsparcia mający wzmocnić konkurencyjność europejskiego przemysłu wobec Chin. Strategia zaczyna obejmować całą wartość łańcucha produkcyjnego.
Na samo wytwarzanie baterii w Europie zostanie przeznaczone 1,8 mld euro, a dodatkowe środki mają pomóc w obniżeniu cen małych aut elektrycznych. Równocześnie przyspieszony zostanie rozwój infrastruktury ładowania, która dotąd była jednym z głównych hamulców masowej elektryfikacji.
Cel jest jasny: samochody na prąd mają być dostępne nie tylko dla zamożnych, ale także dla klientów z niższych segmentów rynku.
Zmiany obejmą również floty firmowe. Nowe przepisy wprowadzą obowiązkowe cele dotyczące udziału aut zero- i niskoemisyjnych w latach 2030 i 2035, różnicowane w zależności od poziomu PKB danego kraju.
Obowiązki te dotkną wyłącznie dużych firm – zatrudniających ponad 250 pracowników i osiągających obrót powyżej 50 mln euro. Państwa członkowskie zachowają swobodę w doborze narzędzi realizacji tych celów, głównie poprzez systemy podatkowe.
Jako przykład wskazano Belgię, gdzie reforma flot doprowadziła do 52-procentowego udziału aut elektrycznych w segmencie korporacyjnym. Dodatkowo wprowadzona zostanie klauzula, że wsparcie publiczne dla flot będzie możliwe tylko w przypadku pojazdów nisko- i zeroemisyjnych produkowanych na terenie UE.
To jasny sygnał, że Bruksela chce chronić własny przemysł, nie tylko klimat.
