Serwis pod patronatem magazynu
Niektóre usterki są na tyle „niewdzięczne” do usunięcia, że mechanicy woleliby się z nimi nie męczyć. A jeśli już – to na pewno nie po standardowych stawkach. Problematyczne bywa też czasem podejście samego klienta.
Wymiana oleju, filtrów, klocków, tarcz – tego typu czynności serwisowo-obsługowe to standard dla każdego warsztatu. Łatwo przewidzieć ile zajmą czasu, jakie materiały będą do nich potrzebne, wiadomo, ile to będzie kosztowało, raczej nikt nie spodziewa się przy tym komplikacji.
Po prostu sprawna, szybka robota – samochody jeden po drugim mogą opuszczać warsztat. Klienci zadowoleni, mechanik może zaplanować swój biznes, po prostu interes się kręci.
Oczywiście nie ma tak łatwo. Równie często do warsztatów trafiają klienci z poważniejszymi problemami. To prawda – mechanicy w swoim zawodowym życiu mają kontakt niemal wyłącznie z zepsutymi autami i niewiele może ich po pewnym czasie zaskoczyć, ale zdarzają się sprawy, których woleliby uniknąć.
W pewnych sytuacjach chodzi o rodzaj pojazdu – markę, stan techniczny, historię napraw itp. Do wielu modeli może brakować części, w innych wiadomo, że sprawiają trudności obsługowe, niekiedy ich stan techniczny jest na tyle słaby, że naprawa nie jest w stanie zmienić ogólnej sytuacji – po prostu od razu widać kłopoty.
Czasami chodzi o rodzaj usterki, albo wręcz jej zdiagnozowanie. Zajmuje to mnóstwo czasu – i nie byłoby to problemem, gdyby klient zdawał sobie z tego sprawę i był gotowy na ponoszenie dodatkowych, czasem pokaźnych kosztów.
Innym razem problemem są sami... klienci. Roszczeniowi, znający się na naprawach lepiej od serwisu, wywierający presję. O tego typu przypadkach piszemy szerzej niżej.
Bardzo często auta znane z naszego rynku w specyfikacji na Stany Zjednoczone różnią się wieloma podzespołami – niektóre z nich są w praktyce zupełnie innymi modelami, z zawieszeniem czy jednostkami napędowymi niedostępnymi na naszym rynku. Znalezienie odpowiednich części czy diagnostyka stają się czasochłonne.
Naprawa będzie dłuższa i droższa.
Ogólnie naprawy związane z awariami instalacji elektrycznej są niezbyt lubiane przez warsztaty „ogólnomotoryzacyjne” (często znalezienie usterki zajmuje mnóstwo czasu). Gdy w grę wchodzi auto, w którym ktoś dokonał tzw. wcinek, czyli modyfikował obwody np. do instalacji LPG czy autoalarmu, sprawa wchodzi na wyższy poziom komplikacji.
Lepiej od razu jechać do specjalistycznego warsztatu elektrycznego.
Nie jest to operacja specjalnie skomplikowana, może trochę czasu zajmuje odpowietrzanie układu, niekiedy trzeba je przeprowadzić z wykorzystaniem komputera diagnostycznego, ale to nie problem. Ryzyko, zwłaszcza w starszych autach, polega na możliwości urwania odpowietrzników przy odkręcaniu, co już może stać się źródłem kłopotów.
Czasami trzeba się liczyć z dodatkowymi kosztami w razie problemów.
Chyba nikt nie jeździ tanim autem z wyboru, a raczej dlatego, że nie ma innego wyjścia. Niemalże z definicji są to też auta w słabym stanie technicznym, często ich obsługa była zaniedbywana. Przeciętnemu klientowi nie zależy zatem na przeprowadzeniu napraw czy obsługi w kompleksowy sposób, ale raczej chce usprawnić auto, żeby „dało się nim jeździć”. Czyli – dużo pracy, szarpanie się ze zużytymi częściami, a zarobek niewielki.
Trudno – czasami auta nie opłaca się już naprawiać.
Zdarza się tak, że auto trafia z jakąś usterką do warsztatu, ta jest naprawiana, ale po krótkim czasie objawy powracają, serwis się poddaje, klient szuka innego warsztatu – tam też nie idzie za dobrze – zatem trzeci punkt itd. Jeśli auto z taką historią trafi do mechanika, ten już wie, że sprawy raczej nie pójdą gładko. Dla jasności – wielu specjalistów lubi takie przypadki, kierowcy bywają już zdesperowani i chętnie nawet dopłacą, by pojazd wreszcie zaczął poprawnie działać. Ale gdy warsztat nastawiony jest bardziej na liczbę obsługiwanych aut, taki egzemplarz blokujący stanowisko staje się kłopotem, a nie szansą na zarobek.
Niekiedy niechęć do naprawy tego typu usterek wynika z konieczności posiadania specjalistycznego sprzętu.
Prośba o wykonanie zabezpieczenia antykorozyjnego w zwykłym warsztacie raczej nie będzie przywitana z radością. To czasochłonna, brudna praca (czyścić trzeba też warstat), wymaga odpowiedniego sprzętu – mechanik będzie tego raczej unikał.
U fachowców prace zostaną przeprowadzone szybciej i pewnie – dokładniej.
Niekiedy klient przynosi własne części do naprawy. Te często po prostu nie pasują, nawet jeśli zostały kupione „po numerze VIN” – katalogi nie są tak dokładne, do jednego modelu może być kilka części różniących się detalami. Serwisant może zamówić w hurtowni wszystkie i oddać niepasujące, co przyspiesza prace.
Mechanicy mają spore zniżki na części, nie opłaca się kupować ich samemu i przywozić do warsztatu.
Dobra rada: ze swoim mechanikiem warto mieć dobre stosunki międzyludzkie. To może mieć duży wpływ na dokładność wykonania prac i ich cenę. Nie służą temu: telefony w niedzielę z pytaniem, na kiedy auto będzie gotowe, dopytywanie co chwilę, na jakim etapie jest naprawa, poganianie itp.
Przy oddawaniu auta do serwisu warto oczywiście ustalić czas naprawy.
Są silniki, np. peugeotowski 2.0 HDi, które słyną m.in. z tendencji do zapiekania się świec żarowych. Próba odkręcenia często kończy się ich urwaniem, a to już spora komplikacja podczas naprawy. Zwłaszcza że w niektórych modelach dostęp do nich jest mocno utrudniony.
Jeśli dojdzie do urwania świecy, wsparciem służą specjalistyczne serwisy, mogące pomóc na miejscu.
Tu trzeba przyznać – sprawa nie jest jednoznaczna. Są mechanicy, którzy lubią zajmować się starszymi autami, często wręcz klasycznymi. Często wymaga to jednak wiedzy, która dziś nie jest już powszechnie dostępna, stąd mogą pojawić się pewne problemy.
Na szczęście nie brakuje warsztatów, które specjalizują się w obsłudze aut starszych czy youngtimerów.
Prawda jest taka, że do Polski w ramach prywatnego importu często trafiają auta najgorszej jakości – liczy się tylko cena. Czyli takie, których nikt na oryginalnym rynku już nie chciał, naprawiane powypadkowo niskim kosztem, skrajnie wyeksploatowane z uszkodzonymi silnikami. Praktycznie nie nadają się do naprawy.
Nie liczmy na to, że mechanik z chęcią zajmie się takim autem.
Klient ma zawsze rację? Raczej nie. Typ kierowców, którzy najchętniej staliby nad mechanikami, patrzyli im na ręce i doradzali kolejne czynności nie jest obsługiwany ze specjalną przyjemnością. Wręcz przeciwnie – tym bardziej że to serwisanci widzieli w swoim życiu więcej uszkodzonych aut i radzili sobie z nimi niż klient tego typu. Można przyjąć, że wiedzą, co robią, inaczej nie byłoby w ogóle sensu jeździć do warsztatu, a wszystkie czynności należałoby wykonać we własnym zakresie. Dla dobra własnego i swojego auta za wszelką cenę warto powstrzymywać się przed doradzaniem mechanikowi podczas jego pracy.
W większości warsztatów obowiązuje zasada, że klient nie ma prawa wchodzić w obszar stanowisk. Choćby dla własnego bezpieczeństwa. Oraz komfortu pracy mechaników.
Sprawa dotyczy części regenerowanych/używanych. Mechanik będzie wolał wymontować np. silnik, turbo czy maglownicę i oddać to klientowi, aby dokonał zakupu używanego zamiennika/regeneracji we własnym zakresie, niż brać odpowiedzialność za pracę warsztatu regeneracyjnego na siebie.
Regenerację elementów musimy wziąć na siebie.
Mechanicy raczej nie lubią wychodzić poza swoje kompetencje – serwis mechaniczny nie będzie więc chętny np. do wycinania skorodowanych elementów, dorabiania reparaturek czy lakierowania.
Nawet jeśli zwykły warsztat przeprowadzi taką naprawę, nie będzie ona wykonana w najbardziej profesjonalny sposób.
Dążenie do zmaksymalizowania przestrzeni dla pasażerów zmusza konstruktorów do często radykalnego upakowania podzespołów mechanicznych. Tak jest np. w pierwszych dwóch generacjach Mercedesa klasy A: wymiana/naprawa rozrządu wymusza wymontowanie silnika. A to zajmuje mnóstwo czasu.
Typowe czynności serwisowe mogą okazać się bardzo kosztowne.
Wymiana sprzęgła/koła dwumasowego w Fordzie Mondeo 2.0 TDCi jest dobrym przykładem pewnego zjawiska: aby dostać się do zestawu sprzęgła, należy najpierw opuścić skrzynię biegów, a to wymaga wcześniejszego odkręcenia elementów zawieszenia, w tym tzw. sanek. I z tym jest problem: śruby bywają zwykle mocno zapieczone, trzeba je rozwiercać, wykonać nowe mocowania – a to potencjalny punkt konfliktu z klientem: ten może obciążyć mechanika winą za komplikacje.
Niestety, klient musi być przygotowany na dodatkowe koszty.
Jeśli kilka warsztatów pracuje nad jedną usterką, ostatecznie trudne do rozstrzygnięcia może być to, kto odpowiada za finalny efekt. Innym problemem jest, gdy każdy do naprawy podchodzi według innej procedury, zwłaszcza własnych „patentów”. Wtedy praca jest podwójna – najpierw trzeba usunąć efekty pracy poprzedników i próbować naprawić auto po swojemu. To generuje koszty i dodatkowy czas, a klienci rzadko są skorzy do dodatkowych wydatków z tym związanych.
Najlepiej byłoby, gdyby za efekt naprawy odpowiadał jeden warsztat.
Nagrzewnica to element układu ogrzewania kabiny samochodu – zwykle jest trwały, ale z czasem dochodzi do jego rozszczelnienia, czego efektem są m.in. wycieki płynu chłodzącego do kabiny. Do jej wymiany wymagany jest zwykle demontaż całej deski rozdzielczej, a to mrówcza praca, zabierająca mnóstwo czasu i – zwykle – dość irytująca.
Koszt naprawy będzie się składał głównie z robocizny mechanika.
Marcin Klepka: Z największym dystansem podchodzę do wszystkich spraw, które są nietypowe oraz samochodów, które były produkowane w krótkich seriach. Problematyczne okazują się też pojazdy zaniedbane, czyli auta, które są w miarę młode, ale ich użytkownicy nie dbali o rzetelność przeprowadzenia serwisów, co może wygenerować kolejne problemy. Zdarza się, że właściciel przyprowadza samochód do naprawy, wymieniamy olej, później coś zaczyna stukać w silniku, a finalnie okazuje się, że środek smarny nie był wymieniany przez 50 tys. kilometrów.
Globalnie patrząc po warsztatach, to większość z nich „idzie w ilość”. Jest nastawiona na szybkie naprawy, np. wymiana tarcz, klocków, wahaczy czy olejów. Z reguły są to wymiany, a nie naprawy. Nie wszystkie serwisy podejmują się regeneracji zacisków hamulcowych – albo wymieniają je, albo odsyłają do specjalistycznych warsztatów, co może mieć korzystny efekt, bo element jest odświeżany przez firmę, która naprawdę się na tym zna.
Obecnie naprawy główne silników są problematyczne. Większość wspiera się kupowaniem w serwisach internetowych regenerowanych jednostek, co się kończy z różnym skutkiem. Niestety sam mam doświadczenia z przypadkami, gdy silniki po niewielkim przebiegu nadawały się albo do wyrzucenia, albo ponownej regeneracji.
Nawet gdy klient twierdzi, że zweryfikował usterkę, to warsztat i tak powinien zidentyfikować problem swoimi metodami. Informacja kierowcy może naprowadzić mechaników, ale często jest tak, że diagnozy się „rozjeżdżają”.
Części można oczywiście kupić samodzielnie, czasami oszczędzając trochę pieniędzy, ale nierzadko okazuje się, że elementy nie pasują, bo jeden model może mieć kilka różniących się rozmiarami wersji części. Wówczas robi się problem dla wszystkich – samochód tkwi na podnośniku, co generuje straty czasu, a więc i pieniędzy. Zamawiamy nowe części, klient zostaje z samodzielnie kupionymi – miało być taniej, a wychodzi drożej. Dochodzą też niepotrzebne nerwy.
Są firmy wyspecjalizowane w obsłudze klasyków, ale koszt ich usług należy do wysokich. Typowe serwisy zwykle nie chcą pracować z takimi autami, bo stawiają na szybkie naprawy. Sam miałem taki przypadek – trafił do mnie klient, który odwiedził siedem warsztatów i nikt nie chciał wymienić mu paska wielorowkowego w Mercedesie 190.
Obecnie dotyczy to aut z lat 90. i początku dwutysięcznych. W tej chwili na rynku wtórnym jest mało aut, a do tego są one drogie, więc ludzie zaczynają poważnie rozważać naprawy swoich starszych pojazdów. Niejednokrotnie w przypadku zadbanych samochodów są w stanie zapłacić więcej, niż kosztuje obsługa nowoczesnego auta.
W tej chwili świadomość klientów, przynajmniej tych, z którymi mam do czynienia, jest coraz większa. Ceny części zmieniają się praktycznie z dnia na dzień, więc wiążące wyceny dotyczące naprawy mogą obowiązywać przez kilka dni. Do tego hurtownie mają zmniejszony asortyment – być może wyprzedali części, a być może są one skupowane przez firmy lub osoby chcące podbijać ceny części. Zdarza się, że pojedyncze pojawiające się w sklepach internetowych elementy szybko znikają.
Niektóre silniki, jak widoczny tu 4.0 W8 produkcji Volkswagena, są mocno problematyczne w serwisowaniu.
Osobiście trzymam się lepszych zamienników, czasami korzystamy z części regenerowanych, rzadziej z używanych. Wszystko oczywiście zależy od zasobności portfela klienta. Sprawa jest prosta – w przypadku jakiejkolwiek części używanej bądź dostarczonej przez klienta warsztat nie ponosi żadnej gwarancji i odpowiedzialności za ewentualne uszkodzenia elementu.
Samochody włoskie i niemieckie są dobrze zaopatrzone w zamienniki. W przypadku azjatyckich marek asortyment części stale się powiększa.
Zdecydowanie wolimy wizyty umówione, co ułatwia planowanie pracy. Na serwisy bez kolejki warsztaty z reguły są w stanie przyjmować auta jedynie na proste czynności – np. wymiany oleju, klocków itp.
Niezmiennie numerem jeden są hamulce, które potrafią być problematyczne. Jeżeli samochód jeździł długo z uszkodzonym układem hamulcowym, to rozebranie całości i doprowadzenie do ładu potrafi zajmować bardzo dużo czasu. Wtedy wchodzi w grę regeneracja zacisków. Prozaicznie nawet wymiana oleju może okazać się trudna – czasami odkręcenie filtra bywa dużym kłopotem, bywa wręcz przyspawany.
Zawsze znajdziemy mechanika, który podejmie się usunięcia usterki, pozostaje tylko ustalenie ceny i czasu naprawy – w niektórych przypadkach mogą one nie spełniać oczekiwań klienta, a to często rodzi konflikty.
