Serwis pod patronatem magazynu
O problemach Volkswagena piszemy ostatnio wyjątkowo często. Ale sytuacja koncernu pogarsza się już od kilku lat. Spadek sprzedaży, topniejące zyski, kłopoty na rynku chińskim (i z chińską konkurencją na Starym Kontynencie) czy widmo zamykania fabryk w Europie to już fakty. Jak do tego doszło i jaki jest pomysł na wyjście z trudnej sytuacji?
Pod koniec września Volkswagen obniżył prognozę zysków. Już drugi raz w tym roku. Obecnie przewiduje się, że operacyjna marża wyniesie 5,6 proc., a jeszcze w lipcu, gdy po raz pierwszy obniżano prognozę, oczekiwano rezultatu na poziomie 7 proc., czyli utrzymania poziomu z roku 2023. Zmniejszeniu mają ulec liczba dostarczonych pojazdów (9 milionów względem 9,5 w poprzedniej prognozie) oraz przychody (320 kontra 338 mld euro).
Podobne ostrzeżenia zgłosili wszyscy trzej najwięksi producenci z Niemiec – obok Volkswagena także Mercedes i BMW. Każdy z nich wskazuje na spowolnienie popytu na największym rynku – Chinach – spowodowane trwającym tam i pogłębiającym się kryzysem na rynku nieruchomości. Ale powodów jest dużo więcej i właśnie Volkswagen wydaje się być najbardziej narażony na poważne i długotrwałe problemy.
W jaki sposób drugi największy producent samochodów na świecie, największy koncern samochodowy w Europie, przez lata narzucający innym standardy w branży, w krótkim czasie popadł w poważne tarapaty, zagrażające jego pozycji, a może nawet istnieniu? Bo wspomniane na wstępie pogarszające się wyniki finansowe nie są przez większość ekspertów postrzegane jako czasowe pogorszenie koniunktury. Zwraca się uwagę na sprawy fundamentalne, wynikające z istoty działania tego koncernu.
W lipcu Audi ogłosiło, że konieczna jest „restrukturyzacja” w brukselskiej fabryce produkującej elektryczne Q8 e-tron z uwagi na spadek popytu na ten model oraz „problemy strategiczne”. Tłumacząc to na polski: samochód się nie sprzedaje, a zakładowi grozi zamknięcie. Teraz szuka się chętnych do odkupienia fabryki, ale na razie bez rezultatu. Żaden z potencjalnych 26 kupców (mówiło się m.in. o chińskim Nio) nie złożył zadowalającej oferty. Widmo zamknięcia jest coraz bardziej realne.
Nie jest to odosobniony przypadek. Oliver Blume, prezes firmy Volkswagen, ostrzegł, że zbyt wysokie koszty pracy oraz energii sprawiają, że produkcja samochodów w Niemczech jest nieopłacalna. Poszła za tym zapowiedź zamknięcia dwóch fabryk – jednej produkującej samochody, drugiej komponenty. Jeszcze nigdy w historii Volkswagena nie zamykano fabryk w Niemczech, co dobrze pokazuje miejsce, w którym znalazł się koncern.
Jak można było przewidzieć, zapowiedź takich radykalnych kroków, za którymi mają jeszcze iść redukcje wynagrodzeń, spotkała się z gwałtownym sprzeciwem pracowników firmy (łącznie Volkswagen zatrudnia 680 tys. osób). Rozpoczęły się negocjacje, a związki zawodowe mają w ręku porozumienie z roku 1994 gwarantujące brak zwolnień do 2029 r. Problem w tym, że VW planuje redukcję kosztów o 10 mld euro do 2026 r., aby przetrwać okres transformacji.
Spadek popytu na VW na rynku chińskim miał olbrzymie przełożenie na globalną sytuację firmy. Zaczęły ujawniać się strukturalne problemy koncernu, jeden problem zaczynał generować kolejne. / fot. Volkswagen
W 1984 r. otwarto Shanghai Volkswagen Automotive Company, poprzedniczkę SAIC. Rozpoczęto licencyjną produkcję Santany, Chińczycy zaczynali uczyć się zachodniej motoryzacji. / fot. Volkswagen
Volkswagen produkuje auta drożej od marek chińskich – aby ratować udziały w rynku, ceny aut są na konkurencyjnym poziomie. Dużych zysków taka sprzedaż nie wygeneruje. / fot. Volkswagen
Problemem są też wysokie koszty produkcji w Niemczech. Wytwarzanie aut staje się tam nieopłacalne, mówi się głośno o zamykaniu fabryk. / fot. Volkswagen
Elektryczna platforma MEB nie daje tak szerokich możliwości, jak produkty elektrycznych start-upów. / fot. Volkswagen
Systemy VW pozostają w tyle za chińską konkurencją. Powołana do rozwoju oprogramowania firma Cariad przynosi jednak na razie tylko gigantyczne straty. / fot. archiwum
Poprzedni prezes VW, Herbert Diess, stawiał na elektromobilność, ale pogrążyły go Dieselgate i konflikt z pracownikami (dążenie do szybkiego odmrożenia handlu z Rosją też chwały nie przyniosło). / fot. Volkswagen
Wszystko układało się Volkswagenowi zgodnie z planem (z pewną przerwą na aferę Dieselgate) tak długo, jak na rynku kluczową rolę odgrywały auta spalinowe. W powszechnej opinii firma przegapiła jednak odpowiedni moment przejścia na elektromobilność.
Pierwsza fala aut elektrycznych Volkswagena była dość prostą modyfikacją zwykłych modeli, takich jak Up! czy Golf. Przy Tesli wyglądało to bardzo mizernie. Gdy w końcu na rynek trafiła rodzina samochodów budowanych od podstaw jako zeroemisyjne – czyli kolejne modele ID – też szału nie było. W skrócie: o ile stosunkowo łatwo wytłumaczyć zakup Golfa zamiast innego auta kompaktowego, o tyle w przypadku ID.3 szukanie argumentów przychodziło o wiele trudniej.
VW e-up! (2013-2023): elektryczna wersja najmniejszego auta w gamie. Wysoka cena nie sprzyjała popularności. / fot. archiwum
VW e-Golf (2014-2019): początkowo zasięg wg normy NEDC wynosił 190 km, po liftingu z 2017 r. wzrósł do 300 km. / fot. archiwum
VW ID.3 (od 2019 r.): pierwsze auto zbudowane na modułowej płycie MEB dla modeli w pełni elektrycznych. / fot. archiwum
VW ID.4 (od 2020 r.): drugi z nowej rodziny – kompaktowy crossover, bliźniak Audi Q4 e-tron i Skody Enyaq iV. / fot. archiwum
VW ID.5 (od 2021 r.): na dobrą sprawę ID.4 w wersji „coupe”. Auto bardziej efektowne i nieco mniej praktyczne. / fot. archiwum
VW ID.7 (od 2023 r.): elektryczny odpowiednik Passata, od tego roku dostępny także w wersji kombi. / fot. archiwum
VW ID.Buzz (od 2021 r.): spadkobierca tradycji kultowego „ogórka” w wydaniu elektrycznym. Też na płycie MEB. / fot. archiwum
Nie jest tak, że firma wypuściła auta elektryczne z konieczności, bez wiary w ich przyszłość. Przeciwnie, Herbert Diess, prezes VW w latach 2018-2022, czyli właśnie wtedy, gdy rodzina ID wchodziła na rynek, był głośnym fanem Tesli i Elona Muska. Stawiał tę firmę jako wzór biznesu motoryzacyjnego nowej ery (Musk odwdzięczał się podobnymi komplementami). Dziś giełdowa wycena Tesli jest około 15 razy wyższa do VW.
Okazało się, że Volkswagen, podobnie zresztą jak inni tradycyjni producenci samochodów, ma problem ze skonstruowaniem pojazdu elektrycznego według narzuconych przez start-upy standardów. I nie chodzi tu paradoksalnie o silniki elektryczne czy akumulatory – tu za bardzo nie ma co wymyślać, każda firma jest w stanie zapewnić auto o osiągach czy zasięgu zbliżonym do konkurencji.
Tym co różni Teslę, Riviana, Lucida czy niezliczone nowe modele chińskie od konwencjonalnego samochodu VW, Forda czy Hyundaia jest całkowicie inna architektura.
W zwykłym aucie jest ponad 100 różnych komputerów – jednostek sterujących (ECU) wszelkimi systemami auta. Od wtrysku paliwa po fotele, od skrzyni biegów po klimatyzację – każdy komponent auta składa się z czujnika, elementu wykonawczego i sterownika. Części dostarczane są przez różnych producentów, każda jest wyposażona w osobny komputer pracujący na specyficznym oprogramowaniu, w fabryce te klocki składane są tylko w całość. Wprowadzenie zmian wymaga ingerencji w dziesiątki zupełnie odmiennych podsystemów.
W autach nowych wytwórców taka architektura jest scentralizowana. W samochodzie jest tylko kilka ECU, w dodatku nad tymi systemami firmy mają pełną kontrolę – o wiele więcej komponentów produkowanych jest wewnątrz firmy i opierają się na własnym oprogramowaniu.
Właśnie oprogramowanie stało się kluczowym czynnikiem decydującym o atrakcyjności nowych aut. Dodawanie aplikacji, wprowadzanie poprawek, odblokowywanie funkcji, monitorowanie stanu technicznego – to wszystko można robić zdalnie, przez internet. Jak w smartfonie. Łatwiej jest też pobierać opłaty za subskrypcje…
Firmom trudno jednak produkować równolegle samochody spalinowe (składane z klocków) i elektryczne (z komponentami w olbrzymiej części wytwarzanymi we własnym zakresie) – to skrajnie różne filozofie. I właśnie w tym tkwi główna przewaga samochodowych start-upów.
Jakby tego wszystkiego było mało, w ostatnich latach okazało się, że w Chinach są marki, które wytwarzają auta elektrycznie obiektywnie lepsze od europejskiej czy amerykańskiej konkurencji. Z wydajnymi akumulatorami, efektowne, wyposażone w niezliczone gadżety, w dodatku wyraźnie tańsze. Drastycznie skrócono też czas wprowadzania nowych modeli na rynek – nawet do 1,5 roku. Lata rozwoju technologii za hojne dotacje rządowe nagle zaczęły dawać efekty.
Do tego zmieniły się nawyki zakupowe chińskich klientów. W coraz większym stopniu przestają postrzegać zachodnie marki jako coś lepszego od rodzimych. Przeciwnie – zakup krajowego auta stał się modny. O ile dla BMW czy Mercedesa ciągle konkurencja chińskich marek nie jest jeszcze groźna, o tyle dla Volkswagena już tak.
Doszło wręcz do wojny cenowej o zachowanie udziałów w rynku. ID.3 w Chinach kosztuje połowę tego co w Niemczech. A marża na popularnym aucie nie jest wysoka, trudno więc liczyć na potężne zyski.
Baic Beijing 5: Konkurent Tiguana (ale nie ID.4). Beijing 5 z silnikiem 1.5 turbo/177 KM pokazuje ambicje i obecny poziom chińskich producentów. W wielu obszarach wysoki. Niedostatki w kategoriach właściwości jezdnych uzasadnia niska cena (poniżej 130 tys. zł). / fot. archiwum
BYD Seal U: od lidera elektryków i hybryd. BYD dominuje światowy rynek aut NEV (New Energy Vehicle), bije się o palmę pierwszeństwa z Teslą wśród aut w pełni elektrycznych. Tutaj 4,8-metrowy SUV Seal U, dostępny też w Polsce za 190 tys. zł. / fot. BYD
Jaecoo 7: bardziej prestiżowa Omoda. Nowa chińska marka na naszym rynku. Jaecoo 7 ma napęd konwencjonalny – pod maską znajdziemy 147-konny silnik 1.6 T-GDI. W tym roku do gamy dołączy wersja hybrydowa typu plug-in. Ceny od 140 tys. zł. / fot. archiwum
Omoda 5: 4,4-metrowy SUV od Chery. Wygląda ciekawie, jest nieźle wykończona, bogato wyposażona, mocna i oszczędna. A to wszystko za naprawdę atrakcyjną na tle rywali kwotę – ceny zaczynają się od 115 500 zł (silnik 1.6 T-GDI/147 KM). / fot. archiwum
Voyah Free: powiew chińskiego luksusu. Przestronny SUV z atrakcyjnie zaprojektowanym nadwoziem (przez włoskie studio Italdesign Giugiaro), mocnym napędem elektrycznym (489 KM) oraz pojemnym akumulatorem (100 kWh). Cena: 359 tys. zł. / fot. archiwum
Xpeng G6: rywal dla Tesli Model Y. Średniej wielkości crossover, dostępny na razie na wybranych rynkach europejskich. Od konkurencyjnej Tesli jest wyraźnie tańszy. To z tą marką Volkswagen nawiązał współpracę w dziedzinie rozwoju nowej platformy. / fot. Xpeng
Zeekr 009: luksusowe Geely. Chińskie Geely kolekcjonuje europejskie marki – w portfolio ma Volvo, Smarta, Lotusa. Zeekr to własna marka koncernu zarezerwowana dla aut luksusowych, dostępna też w Europie. Tutaj flagowy minivan 009 (choć czeka jeszcze na premierę u nas). / fot. Zeekr
Jednym z głównych powodów obecnych problemów Volkswagena jest przy tym spore uzależnienie od rynku chińskiego. VW był pierwszym dużym zachodnim koncernem produkującym auta w Chinach (od lat 80.; początkowo głównie taksówki i pojazdy rządowe) i wypracował znaczną przewagę nad konkurencją – na początku XXI w. miał około 50 proc. udziału w rynku, w 2020 r. blisko 40 proc. wszystkich VW sprzedawano właśnie w Chinach. Ale popularność ta opierała się na autach spalinowych, tracących teraz na znaczeniu.
Chińskie marki z powodzeniem zaczęły też atakować rynek europejski. Oczywiście musiało się to negatywnie odbić szczególnie na największej europejskiej marce produkującej popularne modele. Czy podniesienie ceł na chińskie auta elektryczne załatwi sprawę? Niekoniecznie, zapewne powtórzy się sytuacja, którą dawno temu przerobiły firmy japońskie – po prostu otworzą fabryki w Europie. Poza tym trzeba liczyć się z kontrakcją Chin, co uderzy w eksporterów z naszego kontynentu. Problemów Volkswagenowi zatem na długo jeszcze nie zabraknie.
Skala wyzwań nie jest dla zarządu firmy zaskoczeniem, podejmowane są więc odpowiednie działania zaradcze. Pomimo kłopotów Volkswagen pozostaje gigantycznym koncernem, z odpowiednim zapleczem technicznym i możliwościami finansowania ambitnych projektów. Podejmowane są więc różne działania – warto zwrócić uwagę na współpracę ze start-upami produkującymi auta elektryczne od podstaw, wytyczającymi obecne standardy.
VW produkuje auta w Chinach od 40 lat. 39 zakładów, 90 tys. pracowników i 50 milionów aut na drogach to solidny fundament. Inwestuje się też w centra rozwojowe: właśnie wydano 2,5 mld euro na hub w Hefei. / fot. Volkswagen
Na zdjęciu koncepcyjny ID.Code, zaprezentowany na targach w Pekinie w 2024 r. Ma zwiastować rodzinę pojazdów zaprojektowanych w Chinach z myślą o chińskim rynku. We współpracy z lokalnymi markami opracowywana jest nowa platforma CMP. / fot. Volkswagen
Rozwijana jest działalność spółki PowerCo będącej własnością VW. Jej zadaniem jest produkcja akumulatorów do aut elektrycznych. W nową fabrykę w kanadyjskim St. Thomas ma być np. zainwestowane 4,8 mld euro. / fot. Volkswagen
Amerykański Rivian dysponuje potrzebną technologią – VW ma w niego zainwestować 5 mld dolarów. W planach stworzenie modeli opierających się na nowej architekturze oprogramowania. / fot. Rivian
Xpeng – kolejny producent aut elektrycznych, tym razem chiński, z którym VW nawiązuje współpracę. Celem ma być rozwój nowej architektury elektrycznej/elektronicznej (E/E). / fot. Xpeng
Dotychczas się udawało... Volkswagen już stał na krawędzi bankructwa – firmę uratował przebojowy Golf. Wtedy podjęto właściwą decyzję, choć niemal do ostatniej chwili w grze był wariant „oszczędnościowy”: do produkcji mógł trafić model EA 276 (z lewej), z silnikiem bokser z Garbusa. / fot. Volkswagen
Receptą na wyjście z kryzysu mają być cięcie kosztów na rynku niemieckim i inwestycje w platformy z nową architekturą opracowywane we współpracy z firmami, które od założenia zajmowały się ich projektowaniem. Decydujące mają być najbliższe dwa lata transformacji na elektromobilność, ale sprawy nie ułatwia ogólnie malejący popyt na auta – szacuje się, że rocznie VW będzie produkował o 500 tys. pojazdów mniej niż przed pandemią, a sprzedaż nigdy nie wróci do poziomu z roku 2019.
