Czy nowe BMW M5 zachowało charyzmę legendarnych poprzedników? | TEST

Nowe M5 zaliczyło niełatwy (choć szumny) debiut – a może nawet padło ofiarą linczu. Wiadomość o zaopatrzeniu go w hybrydowy napęd plug-in rozgrzała motoryzacyjny internet i cóż, spotkała się z rozczarowaniem entuzjastów. Liczby są imponujące, ale nie zapowiadają imponujących wrażeń: 727 KM mocy systemowej zmaga się tu z 2435 kg masy własnej, czyli o prawie 0,5 tony wyższej niż w poprzedniku (600-635 KM). I pomyśleć, że pierwsze M5 (E28) ważyło całe 1430 kilogramów.

Teoretyczna analiza wskazuje, że BMW starało się pogodzić wymogi emisyjne z zachowaniem silnika V8 oraz osiągów poprzednika – zarówno nowe M5, jak i 625-konny poprzednik przyspieszają do 100 km/h w 3,5 s. Pytanie, ile w tym wszystkim chłodnej kalkulacji, a ile „spalinowych” emocji, jakich można oczekiwać po BMW ze stajni M.

Zrównoważony rozwój

Początek jest typowy dla hybryd plug-in: rozruch odbywa się w ciszy. Na szczęście można też wybrać opcję tradycyjną, z udziałem silnika spalinowego, bo choć funkcja cichego startu może być przydatna pod kątem spokoju sąsiadów, a w „cywilnym” aucie nawet kojąca, posiadacz rasowego sportowego wozu po wciśnięciu startera nierzadko oczekuje gromkiego uderzenia, które pobudza niczym mocna kawa.

W trybie elektrycznym „M-piątka” zaskakuje niezwykle energiczną reakcją i dynamiką, a do tego oferuje całkiem sensowny zasięg, przy spokojnej jeździe w temperaturze kilku stopni Celsjusza przekraczający 60 km. Minus: ładowanie z mocą zaledwie 7,4 kW, co przy baterii 18,6 kWh netto wymaga minimum jakichś 3 godzin postoju. 

Kierowca obok zestawu klasycznych trybów jazdy i matrycy ustawień poszczególnych podzespołów ma do wyboru dodatkowe programy hybrydowego napędu. W bazowym ustawieniu znana „V-ósemka” BMW o pojemność 4,4 litra, z jej pokładami momentu, ma „potulną” konfigurację i wydaje się nieco zamaskowana – choć nietrudno docenić dodatkowy, odczuwalny zastrzyk niutonometrów od silnika elektrycznego. Przy bardziej dynamicznej jeździe przeszkadzać może natomiast pęd skrzyni do wrzucania wyższych biegów, który sprawia, że w ciasnym zakręcie przez chwilę BMW brakuje siły. 

Waga oczekiwań

Tyle o codzienności, czas przejść do meritum. O ile w bazowych ustawieniach M5 jest „grzeczne”, potrafi nawet wypłużyć przodem, o tyle w bardziej sportowych... wszystko jest raczej po staremu. Ten samochód prowadzi się zaskakująco organicznie. W jego napędzie dominuje tylna oś, w odpowiednich warunkach pozwala dość łatwo driftować i niespecjalnie czuć, że waży aż 2,5 tony. Innymi słowy – elektryczne wspomaganie nie przeszkadza w czerpaniu frajdy z jazdy. I to jest dobra wiadomość.

Ale są niuanse, z którymi trzeba się pogodzić – albo potraktować jako cechy charakteru. BMW wiele wysiłku włożyło, żeby zapewnić „M-piątce” wrażenie zwinności i lekkości, do czego przyczyniają się skrętna tylna oś oraz bardzo dobrze wyizolowana masa kół. To robi wrażenie już na otwartych drogach, a skupioną charakterystykę reakcji na skręt potęguje bardzo „ciasny”, niestety nieco gąbczasty i pozbawiony mięsistości układ kierowniczy. Na torze ten ostatni okazuje się jednak aż nazbyt nerwowy. Ale zapewnia to M5 pewien urok i w połączeniu z całą resztą budzi respekt – w skrajnych ustawieniach reakcje samochodu stają się brutalne i wymagają rozwagi. 

Przy agresywnej jeździe masa odzywa się przede wszystkim podczas hamowania oraz przyspieszania. I tu wniosek, który z jednej strony może zasmucić miłośników spalinowych aut, z drugiej – w fascynujący sposób pokazuje, jak samochody elektryczne zmieniają optykę: pod względem „odejścia”, reakcji na gaz, nowe M5 nie zapewnia takich wrażeń jak 600-konne elektryczne i5 M60, które waży „tylko” 2,3 t.

Trzyma fason

Nieco sztucznie „podkręcona” charakterystyka prowadzenia M5 koresponduje z jego wyglądem: napompowanymi zderzakami i błotnikami. Względem poprzednika na długość przybyło 13 cm, ale bardziej dla wzornictwa niż przestrzeni – wnętrze jest przeciętnie przestronne jak na tę klasę, zwłaszcza z tyłu, a wrażenie „obcisłości” pogłębiają masywne słupki oraz relatywnie niewielka powierzchnia szyb. 

Jakość wykonania stoi na wysokim poziomie, choć sporo tu jedynie „schludnych” i połyskliwych plastików; te ostatnie szybko pokrywają się odciskami palców i kurzem. Większych zastrzeżeń nie budzi obsługa – ekran błyskawicznie reaguje na dotyk i ma przejrzyście poukładane kafelki, dzięki czemu rzadko trzeba otwierać rozbudowane menu. 

Zawieszenie jest napięte stosownie do klasy mocy i transferuje do wnętrza lekkie wstrząsy na nierównościach, ale generalnie komfort jest co najmniej przyzwoity – tłumienie ma sporą dozę łagodności. Uhybrydowienie pozwoliło znacząco obniżyć spalanie dość łapczywej na paliwo „V-ósemki” – w mieście to ok. 14,5-15,5 l/100 km, w trasie poniżej 10 l, a na autostradzie wynik rośnie do 11-12 l. 

To wszystko nadaje M5 wszechstronność, którą nie mogli pochwalić się poprzednicy; to wóz i do miasta, i na autostradę. I na tor także – tylko kable do ładowania warto przymocować, bo na szybko pokonywanych łukach słychać, jak „latają” po bagażniku.

BMW M5 – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• przestronny przód, wystarczająco pojemny bagażnik, wysoka jakość montażu, przyjazne cyfrowe środowisko

• ciasnawy tył, ograniczona widoczność, przeciętne okładziny

Układ napędowy

• mocarna charakterystyka V8, dodatkowy zastrzyk momentu od jednostki elektrycznej, dopracowany tryb elektryczny

• „wycofana” praca skrzyni w bazowym trybie

Właściwości jezdne

• wysoka stabilność, frajda z jazdy na granicy przyczepności, niezły komfort, nienaganna trakcja przy ruszaniu

•  zbyt sztuczne wspomaganie

Wyposażenie i cena

• relatywnie przyzwoita cena, dość bogata specyfikacja, spora lista opcji, dostępność wersji kombi i pakietów serwisowych

• opcje powiązane w kosztowne pakiety

BMW M5 – test: podsumowanie

BMW M5 kończy właśnie 40 lat i w nowej generacji stawia na progresywność – jest nieco „przerysowane” z wyglądu i w prowadzeniu, bardziej cyfrowe od strony obsługi i może jeździć „na prądzie”. Na szczęście w sportowych trybach to wciąż charyzmatyczna, mocarna limuzyna z V8 pod maską, która starannie maskuje swoją masę. I to warto docenić.