Wydłużając miejskiego Captura z napędem hybrydowym, Renault zbudowało kompaktowego SUV-a o nazwie Symbioz. Sprawdzamy, jakie są jego szanse na sukces w klasie, w której konkurencja jest nie tylko wyjątkowo liczna, ale i powszechnie ceniona.
Renault ma dobry czas – robi samochody, które łączą wyróżniającą się estetykę i przyjazne środowisko kierowcy, w czym zasługa systemu Android z oprogramowaniem Google, a w dodatku oferuje je jako cenione dziś pełne hybrydy. Gamę uzupełniają też udane elektryki. Znajduje to odzwierciedlenie w statystykach sprzedaży, która w Europie w pierwszym półroczu 2024 r. rosła szybciej niż rynek, a prym wiodły wersje hybrydowe.
Swój udział ma tu szeroka gama SUV-ów, którą właśnie uzupełnił Symbioz – model pozycjonowany między miejskim Capturem a kompaktowym Australem, a także nieformalny następca spalinowego Megane. To samochód urodzony, by być popularnym: kompaktowy SUV o długości 441 cm, a więc na poziomie Toyoty Corolli Cross czy Skody Karoq, oferowany w jednej wersji silnikowej – jako pełna hybryda.
Kto posądzi Symbioza o miejskie pochodzenie, będzie mieć rację niemal wyłącznie teoretycznie. Fakt, przód, szerokość (niespełna 180 cm) i rozstaw osi (264 cm) są praktycznie identyczne jak w Capturze, ale to jeszcze o niczym nie przesądza. Symbioz jest bowiem o 17 cm dłuższy, a ilością miejsca w kabinie nie odstaje od kompaktowych rywali – co zresztą pokazuje, że Captur i wiele innych podobnych mu crossoverów już dawno wyrosły z „miejskich” standardów.
Jadąc z przodu, dwóch wysokich mężczyzn nie trąca się tu łokciami, a za kierowcą mierzącym 185 cm usiądzie osoba o takim samym wzroście i nie będzie zahaczać kolanami o oparcie fotela. Owszem, kabina nie jest szczególnie szeroka, a w przypadku wersji z opcjonalnym panoramicznym dachem ilość „powietrza” nad głową z tyłu kończy się na wspomnianych 185 cm wzrostu, ale to wciąż „tylko” kompaktowy SUV.
Na pochwałę zasługuje typowa dla aut tej klasy wygoda wsiadania i wysiadania, a także obszerna kanapa, która zapewnia przyzwoite podparcie ud. Co więcej, można ją przesuwać w zakresie 16 cm (w całości, choć samo oparcie jest dzielone), powiększając bagażnik ze standardowych 492 do nawet 624 l.
I właśnie tutaj, pod tylną pokrywą, „ukryły się” dodatkowe centymetry, które różnią Symbioza od Captura. Już bazowa pojemność kufra imponuje na tle większości konkurencyjnych modeli, a walory transportowe zwiększają: niski próg załadunku, uchwyty do zamykania po obu stronach klapy (w przypadku wersji bez elektrycznego sterowania), haki na torby oraz podwójna podłoga, dzięki której po złożeniu oparć powstaje płaska powierzchnia. Niżej kryje się duży schowek, a za 700 zł można dokupić koło dojazdowe. Minus: brak otworu do przewożenia długich przedmiotów.
Większych powodów do zastrzeżeń nie budzi ładowność (maksymalnie 502 kg), a niezbyt pokaźny uciąg, wynoszący 750 kg, jest typowy dla takich hybryd – tyle samo oferuje Corolla Cross.
Również kokpit Symbioza pochodzi z Captura. Liczne miękkie okładziny i nastrojowe podświetlenia w różnych kolorach sprawiają, że we wnętrzu panuje przyjemna atmosfera; przydałyby się tylko tapicerowane uchwyty drzwi oraz obudowy przednich słupków.
Kokpit jest przystępnie zorganizowany: są tu liczne przyciski i przełączniki do obsługi najważniejszych funkcji, sporo schowków, wysoko umieszczona dźwignia przekładni oraz dogodnie zlokalizowany wyświetlacz.
Kierowca nie siedzi przesadnie wysoko, ma do dyspozycji wygodny fotel oraz przesuwny podłokietnik. Przyzwyczaić trzeba się do niskiej tylnej szyby, która ogranicza widoczność, podobnie jak „rozciągnięte” przednie słupki – ale to uroda wielu SUV-ów.
Manewrowanie niewiele ułatwiają kamery, ponieważ jakość ich obrazu przypomina czasy pierwszych telefonów z kolorowym ekranem sprzed jakiś 20 lat. Co więcej, w testowym egzemplarzu widok kamery cofania potrafił się zawiesić, a system nie zawsze automatycznie łączył się przez Bluetooth ze smartfonem.
Pomijając jednak te niedogodności, Symbioz okazuje się wyjątkowo przyjazny w obsłudze – w czym zasługa nie tylko analogowych instrumentów, ale i wspomnianego oprogramowania Google. Asystent głosowy działa doskonale i poza świetną nawigacją pozwala zawiadywać funkcjami auta (np. temperaturą wentylacji). Zarówno wskaźniki, jak i centralny wyświetlacz mają czytelne menu, a matryca tego ostatniego sprawnie reaguje na dotyk.
Spienione tworzywa sztuczne i miękkie okładziny uatrakcyjniają wnętrze, któremu doskwiera jedynie twardy plastik na uchwytach drzwi. Ergonomiczna architektura kokpitu, liczne i pojemne schowki. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Niby oszczędne, a pokazują wszystko, co trzeba – cyfrowe wskaźniki z widokiem mapy Google'a. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Jedyny dostępny wariant napędowy Symbioza to znany z wielu innych modeli Renault hybrydowy układ E-Tech z przekładnią wielotrybową. Wyniki czasów przyspieszeń rozczarowują, ale subiektywnie to wystarczający napęd dla tego samochodu – zarówno podczas jazdy po mieście i lokalnych drogach, jak i spokojnego podążania autostradą.
Dane techniczne i ceny | Renault Symbioz E-Tech full hybrid 145 iconic |
---|---|
Silnik | benz. + 2 x elektr. |
Pojemność skokowa | 1598 cm3 |
Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
Moc maksymalna (benz.) | 94 KM/5600 |
Moc maksymalna (elektr.) | 49 + 20 KM |
Maks. moment obr. (benz.) | 149 Nm/3600 |
Maks. moment obr. (elektr.) | 205 + 50 Nm |
Napęd; skrzynia biegów | przedni; aut./wielotryb. |
Dług./szer./wys./rozstaw osi | 441/180/158/264 cm |
Średnica zawracania | 11,1 m |
Masa/ładowność/masa przyczepy | 1423/502/750 kg |
Pojemność bagażnika (min/maks.) | 492/1582 l |
Pojemność zbiornika paliwa | 48 l (Pb 95) |
Opony | 225/45 R19 |
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
Prędkość maksymalna | 170 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,6 s |
Średnie zużycie paliwa | 4,6 l/100 km |
Zasięg | 1040 km |
Cena wersji podstawowej z tym samym silnikiem | 128 900 zł |
Cena wersji testowanej | 151 900 zł |
Reakcja w zakresie niskich i średnich obciążeń jest przyzwoita, należy również docenić okresową ciszę w trybie elektrycznym oraz, generalnie, płynność pracy. A przede wszystkim bardzo niskie zużycie paliwa: niewiele ponad 5 l/100 km w mieście, ok. 4,3 l w trasie oraz jakieś 7,3 l na autostradzie.
Zarówno dynamika, jak i charakterystyka tego napędu dla większości użytkowników będą po prostu OK. Trzeba się jednak liczyć z trzema wadami. Po pierwsze przy około 50 km/h napęd potrafi samoczynnie wejść na wyższe obroty i pracuje wtedy jak cichy diesel, co kłóci się z relatywnie niewielką prędkością jazdy. Po drugie bardzo rzadko, jednak zdarzają się drobne niespójności w płynności jego pracy – nie jest to 1:1 poziom hybryd Toyoty. No i reakcja na gwałtowną zmianę obciążenia jest po prostu mozolna; do niedawna 11-12 s do „setki” było standardem, jednak w przypadku Renault chodzi nie tyle o czas sprintu, co nieco zbyt długi okres oczekiwania na coś w stylu redukcji, na przykład na potrzeby wyprzedzania – dlatego takie manewry lepiej stosownie planować.
Dane testowe | Renault Symbioz E-Tech full hybrid 145 |
---|---|
Przyspieszenie 0-50 km/h | 4,1 s |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 12,3 s |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,9 m |
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,4 m |
Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,7 dB |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 63,5 dB |
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) | 5,3/4,3/4,8 l/100 km |
Rzeczywisty zasięg | 1000 km |
Z cichym napędem korespondują właściwości jezdne Symbioza. Auto prowadzi się lekko i intuicyjnie, ma ciche, dobrze wyważone zawieszenie oraz wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy. Podczas ofensywnej jazdy pokazuje swoją zwartą, a nawet zwinną stronę, a dodatkowy margines bezpieczeństwa (i trakcji) zapewniają mu fabryczne opony Michelin. Mimo dużych felg tłumienie przebiega cicho i dopiero na następujących po sobie głębszych dziurach w kabinie czuć łagodne wstrząsy. Także wyciszenie jest co najmniej akceptowalne (i tu zapewne pomaga ogumienie); przy wyższych prędkościach słyszalne są głównie stłumione szumy wiatru.
Symbioz występuje w jednej wersji napędowej – jako pełna hybryda E-Tech, z wolnossącym silnikiem 1.6 o mocy 94 KM oraz dwiema jednostkami elektrycznymi (49 + 20 KM). Za przeniesienie siły napędowej odpowiada przekładnia wielotrybowa (mechaniczna skrzynia kłowa, która do synchronizacji przełożeń wykorzystuje mniejszy silnik elektryczny; ma 4 przełożenia dla jednostki benzynowej i 2 dla dużej elektrycznej). Działa to dość podobnie do toyotowskiej skrzyni E-CVT.
Jeśli przymknąć oko na parę błahych oszczędności i umiarkowane osiągi w sprincie, Renault zbudowało przekonującego kompaktowego SUV-a, którego warto uwzględnić, rozważając zakup takiego auta. Symbioz jest pakowny, wygodny, przystępny w obsłudze, oszczędny i niedrogi – a to już duży kapitał jak na początek rynkowej kariery w tak obleganej klasie.