Serwis pod patronatem magazynu
Toyota C-HR to w Polsce niekwestionowany przebój. W najnowszej generacji japońskiego crossovera pojawiła się – pierwszy raz w tym modelu – hybrydowa odmiana typu plug-in. To obecnie najmocniejsza, ale i najdroższa wersja w gamie. Co daje za niemałe pieniądze, jakie trzeba za nią zapłacić?
W nowym, drugim wcieleniu przebojowego crossovera Toyoty do sprawdzonych napędów hybrydowych (ale unowocześnionych, należących do piątej generacji) dołączył całkiem nowy – taki, który pozwala na ładowanie akumulatora ze źródła zewnętrznego, czyli PHEV.
W C-HR plug-in zastosowano dwa silniki – benzynowy 2.0 (152 KM) i elektryczny (163 KM) – oraz przekładnię bezstopniową, a także akumulator trakcyjny o pojemności 13,6 kWh. Został on umieszczony pod podłogą auta, co sprawia, że prześwit tej odmiany C-HR-a wynosi tylko 13,7 cm, podczas gdy w pozostałych wersjach – 15,4 cm.
Systemowa moc w C-HR PHEV to 223 KM, co sprawia, że jest ona najmocniejszą w gamie tego modelu. Trzeba przyznać, że pod względem dynamiki topowy wariant robi dobre wrażenie. Rusza bez zwłoki, ale potrzebuje chwili, by pokazać w pełni, co potrafi.
Osiągi są więcej niż zadowalające, a podobać mogą się przede wszystkim łatwość, z jaką C-HR się rozpędza nawet w wyższych zakresach prędkości i jego szybka reakcja na dodanie gazu. Typowo dla hybryd Toyoty maksymalnemu wciśnięciu prawego pedału towarzyszy jednostajna praca na wyższych obrotach, ale zapas mocy w PHEV-ie jest na tle duży, że sytuacje, gdy trzeba go długo trzymać przy podłodze, są rzadkością.
Generalnie najprzyjemniej jeździ się Toyotą łagodniej, płynnie operując gazem, zdając się na duży moment obrotowy dostarczany przez układ PHEV. Ważne, że wszystko pracuje tu płynnie i odnosi się wrażenie naprawdę dobrego dopracowania. Do dyspozycji jest system hamowania rekuperacyjnego o trzech poziomach pracy. W tym najmocniejszym po odpowiednim przyzwyczajeniu się można jeździć, sporadycznie używając pedału hamulca.
| Dane techniczne i ceny | Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in GR Sport |
|---|---|
| Silnik | benzynowy + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1987 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna (benz.) | 152 KM/6000 |
| Moc maksymalna (elektr./syst.) | 163/223 KM |
| Maks. moment obrotowy (benz.) | 190 Nm/4400 |
| Maks. moment obr. (elektr./syst.) | 208/b.d. Nm |
| Napęd; skrzynia biegów | przedni; aut./bezst. |
| Dług./szer./wys./rozstaw osi | 436/183/156/264 cm |
| Średnica zawracania | 11,6 m |
| Masa/ładowność | 1645/485 kg |
| Pojemność bagażnika (min./maks.) | 310/1076 l |
| Poj. zbiornika paliwa/akumulatora | 43 l (Pb 95)/13,6 kWh |
| Opony | 225/50 R19 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 0,9 l/100 km |
| Zasięg/„na prądzie” | 4700/66 km |
| Cena wersji podstawowej (z tym samym silnikiem) | 180 900 zł |
| Cena wersji testowanej | 211 900 zł |
| Dane testowe | Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in GR Sport |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,6 s |
| Przyspieszenie 0-120 km/h | 11,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,0 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,7 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 62,1 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl miesz.) | 5,4/4,9/5,2 l/100 km |
| Realny zasięg/„na prądzie” | 820/61 km |
Po uzupełnieniu energii w baterii do 100% udało nam się pokonać w trybie elektrycznym ponad 60 km, co jest dobrym wynikiem. I nie była to jazda typu eko, nastawiona na maksymalizację zasięgu. Po wyładowaniu baterii do poziomu uniemożliwiającego dalszą podróż w trybie EV auto zachowuje się tak, jak każda inna klasyczna hybryda Toyoty. I także wtedy przekonuje naprawdę niskim zapotrzebowaniem na paliwo.
C-HR PHEV otrzymał m.in. zmodyfikowane zawieszenie z amortyzatorami ZF FSC. Ich tłumienie zmienia się w zależności od częstotliwości drgań. Generalnie chodzi o to, by na równej drodze poprawić prowadzenie, a na wyboistej – komfort. I trzeba przyznać, że układ jezdny to mocny punkt tej Toyoty – jest przyjemnie sprężysty, zapewnia dużą stabilność, a na nierównościach nie męczy wstrząsami.
Toyota C-HR-a z hybrydą plug-in będzie dobrym wyborem dla kogoś, kto dużo jeździ po mieście i ma gdzie ładować baterię.
Atrakcyjnie stylizowana i wykonana w większości z przyjemnych materiałów deska rozdzielcza. Do obsługi nie można mieć większych zastrzeżeń, szczególnie że Toyota zdecydowała się na tradycyjny panel klimatyzacji. / fot. Adam Mikuła/Motor
Do wyboru są cztery tryby jazdy. Custom pozwala na indywidualne ustawienia. / fot. Adam Mikuła/Motor
Seryjną ładowarkę indukcyjną umieszczono przed dźwignią biegów i łatwo do niej sięgnąć. / fot. Adam Mikuła/Motor
Przyciskami po lewej stronie konsoli wybiera się tryby pracy układu napędowego. / fot. Adam Mikuła/Motor
Siedzenia są bardzo wygodne, także na długich trasach. / fot. Adam Mikuła/Motor
Elektryczna regulacja to standard dla fotela kierowcy. / fot. Adam Mikuła/Motor
Wysokim osobom może brakować miejsca nad głowami. Szkoda, że z tyłu nie zastosowano nawiewów. / fot. Adam Mikuła/Motor
Bagażnik wersji PHEV ma 310 litrów pojemności. To mniej niż w pozostałych odmianach, do których można zapakować 362, 364 lub 388 l. / fot. Adam Mikuła/Motor
Obudowa akumulatora jest wyraźnie widoczna. Prześwit to tylko 13,7 cm. / fot. Adam Mikuła/Motor
