Serwis pod patronatem magazynu
W założeniu miał odebrać kupujących BMW serii 3 i Mercedesowi klasy C. Plan nie do końca się powiódł, ale jedno jest pewne – użytkownicy niechętnie rozstają się z Lexusem IS, a mimo wysokich cen na rynku wtórnym najmniejszy sedan w ofercie japońskiego producenta i tak znajduje nabywców. Jedną z przyczyn jest jego niezawodność. Ale ich lista okazuje się dłuższa.
Nikt w Lexusie nie ukrywał, że najmniejszy sedan tej marki powstał po to, aby odebrać klientów BMW serii 3 i Mercedesowi klasy C. Po części udało się to za oceanem. W Europie, tak jak i inne Lexusy, model zdobył większą popularność jedynie na kilku rynkach, w tym na naszym.
W stosunku do poprzednika producent znacznie usztywnił nadwozie i ramy pomocnicze. Tylne zawieszenie do trzeciej generacji IS-a zaadaptowano z większego modelu GS. Wydłużył się też rozstaw osi. Skutek? Niezwykle stabilne prowadzenie.
Przy okazji liftingu w 2016 roku znacząco zmieniono nastawy układu jezdnego, szczególnie przedniego. Dzięki temu IS jeszcze lepiej skręca, a przede wszystkim zaczął dawać dużo więcej przyjemności z jazdy. Do tego to jedno z najzwrotniejszych aut w swojej klasie.
Kabina jest wykończona jak na segment premium przystało, ale multimedia są często krytykowane. Zarówno sterowanie nimi, jak i wygląd samego interfejsu. Użytkownicy zwracają też uwagę na spore zawiasy tylnej klapy wchodzące do wnętrza bagażnika.
Większość dobrze ocenia fotele. Ale IS zdecydowanie nie jest autem dla wysokich kierowców. Może im brakować miejsca nad głową, mogą narzekać na zbyt krótkie siedziska.
W poprzedniej generacji oferowano wysokoprężną odmianę 220d, ale nie była dobrze oceniana ani przez dziennikarzy, ani użytkowników. W tej pojawiła się za to hybryda. Ta wersja jest wyposażona w przekładnię planetarną, okazuje się bardzo elastyczna i niezwykle płynnie zmienia źródła napędu. Odmiana 300h jest oceniana jako bardzo niezawodna. Podobnie jest z oferowaną na początku wersją 250. Napędza ją silnik V6 z wtryskiem bezpośrednim. Do tego chwali się ją też za przyjemne, soczyste brzmienie.
W USA oferowano odmianę 350 (3.5 V6). Osiągała 310, a od 2018 – 315 KM i mogła mieć napęd na obie osie. Była też słabsza, 254-konna wersja jednostki 3.5, jedynie z 4x4 (IS 300 AWD). W Europie niestety nie oferowano żadnych odmian AWD.
Większa z widlastych „szóstek” ma zaawansowany układ wtryskowy łączący wtrysk pośredni z bezpośrednim. Taki sam układ pracuje w doładowanej czterocylindrowej wersji 200t. To niezwykle zaawansowany silnik z turbosprężarką Twin Scroll, mogący pracować zarówno w cyklu Otto, jak i Atkinsona. Jest dynamiczny, ale nie tak oszczędny, jak obiecywano. Odmiany IS 250 w praktyce nie palą dużo więcej. Za to w wersjach 200t najczęściej słychać o rozszczelnionych pompach wody. Niestety ich wymiana nie jest tania z powodu dość trudnego dostępu.
| Dane techniczne | 200t | 250 | 300h | 350* | 500* |
|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo | benzynowy | benzynowy + elektr. | benzynowy | benzynowy |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 | 2499 cm3 | 2494 cm3 | 3456 cm3 | 4969 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 | V6/24 | R4/16 | V6/24 | V8/32 |
| Moc maksymalna | 245 KM/4800 | 208 KM/6400 | 223 KM/6000 | 310 KM/6400 | 479 KM/7100 |
| Maks. moment obrotowy | 350 Nm/1650 | 252 Nm/4800 | 221 Nm/4200 | 376 Nm/4800 | 535 Nm/4800 |
| Osiągi | |||||
| Prędkość maksymalna | 230 km/h | 225 km/h | 200 km/h | 230 km/h | 240 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,0 s | 8,1 s | 8,3 s | 5,8 s | 4,5 s |
| Średnie zużycie paliwa | 7,0 l/100 km | 8,6 l/100 km | 4,2 l/100 km | 9,2 l/100 km | 9,8 l/100 km |
W IS-ach trzeciej generacji nie oferowano skrzyń manualnych. Ale wszystkie automatyczne przekładnie uchodzą za trwałe. Użytkownicy nie mają zresztą wielu powodów do narzekań. Zwracają uwagę na mocno pylące oryginalne klocki hamulcowe, podatny na zarysowania lakier. Bardzo chwalą za to audio przygotowane przez firmę Mark Levinson, kiepsko natomiast oceniają podstawowe zestawy firmowane przez markę Pioneer.
W 2020 roku IS przeszedł bardzo rozległy lifting i niestety w tej formie nie pojawił się już w Europie. Za to w USA do gamy dołączyło wolnossące V8 o mocy 479 KM. To ostatni taki silnik w aucie tej klasy.
Sporo tutaj przycisków, ale ergonomia mimo to miło zaskakuje. Jakością środkowy ekran odstaje od konkurencji. / archiwum
Po liftingu zegary są cyfrowe, ale tarcza na ich środku jest prawdziwa, a do tego się przesuwa. / archiwum
W trybie ECO reakcje na pedał gazu są mocno stępione. A żadna ze skrzyń nie grzeszy szybkością działania. / archiwum
Joystick do sterowania multimediami to niezbyt szczęśliwe rozwiązanie. Wymaga przyzwyczajenia.
Siedzi się naprawdę nisko, kierownica jest ustawiona prawie pionowo. / archiwum
Przeciętna ilość miejsca, wysocy mogą narzekać na przestrzeń na stopy. / archiwum
W hybrydzie bagażnik mieści 450 l, w pozostałych wersjach o 30 l więcej. / archiwum
Kanapa jest tu składana, jednak tworzy się sporej wysokości próg. / archiwum
Poprzednik: bez hybrydy, z V6 i V8 (IS F) oraz niebyt udanym dieslem. / archiwum
Lexus IS III przed liftingiem był bardziej stonowany i mniej angażował kierowcę. / archiwum
Mocny lifting z 2020 r. Po nim IS nie trafił już do Europy. W gamie 5.0 V8. / Lexus
Wybór znacznie słabszy niż w przypadku niemieckich konkurentów czy choćby Volvo. Ale za to większość aut jest krajowa, sporo wciąż jeździ do ASO i było użytkowanych prywatnie. Rzadkie na rynku wersje V6 300 i 350 sprowadzano z USA z reguły w odmianach z napędem na obie osie.
| Zakresy cen | Wersje i stan pojazdów |
|---|---|
| 55 000-65 000 | Hybrydy 300h z dużymi lub bardzo dużymi przebiegami. Ale krajowe i całkiem zadbane. |
| 80 000-90 000 | Dominują 200t/300 z lat 2016-2018. Ale tyle kosztują też najlepsze IS 250 z 2015 roku. |
| 100 000-110 000 | Można oczekiwać niskich przebiegów, wersji F-Sport czy świetnego audio Mark Levinson. |
Lexus IS trzeciej generacji nie rozczarowuje w kwestii niezawodności. Odmiana hybrydowa potrafi też być relatywnie tania w utrzymaniu. Cieszy dopracowany układ jezdny. Narzekać na ten model mogą tylko wysocy kierowcy. I zakochani w dieslach.
