Serwis pod patronatem magazynu
Mercedes zjadł zęby na luksusowych coupe. CLK było propozycją bardziej przystępną, ale nie gorszej jakości. Co udowadnia po dwóch dekadach prezentowany egzemplarz – z V6 pod maską i 284 tys. km na liczniku.
Mercedes nigdy nie łączył na siłę nadwozi coupe ze sportowym charakterem. Powstawały też takie warianty, ale nie brakowało stworzonych z myślą o komforcie. Zresztą nawet najmocniejsze odmiany CLK trudno nazwać sportowymi. Owszem, wersje V8 (w tym rzecz jasna AMG) są szybkie. Ale w Mercedesie nie zawsze szybki oznacza sportowy.
CLK zastąpiło u pani Martyny mocno wysłużonego W124 300CE. Jak wspomina właścicielka, był to egzemplarz z nieznanym przebiegiem i z wyraźnymi problemami blacharskimi. W serwisie, który wiele razy reanimował jej W124 usłyszała, żeby lepiej odpuściła 4-cylindrowe odmiany CLK wyposażone w kompresor.
Takich aut sprowadzano wówczas sporo, a w jednostkach z rodziny M271 dochodzi do wytarcia koła zębatego, rozciągnięcia łańcucha rozrządu, psują się też wariatory. Dzisiaj te problemy są znacznie lepiej rozpoznane, a naprawy dużo tańsze. Ale ponad 10 lat temu było inaczej.
Pani Martyny nie trzeba było specjalnie przekonywać, bo co dla niej ważne, V6 brzmi też dużo lepiej niż R4. Czas pokazał, że wybór wersji 240 był dobry. Nie wystąpiły żadne poważne problemy z jednostką napędową. Do dzisiaj auto ma fabryczny napęd rozrządu i nawet po odpaleniu po długim postoju nie słychać pracy łańcucha. Najpoważniejsze, co można jednostce napędowej zarzucić, to podatność na wycieki i awaryjność cewek zapłonowych.
Jednostki z rodziny M112 to pierwsze V6 w historii Mercedesa. Blok silnika i głowice wykonano ze stopu aluminium z krzemem (silumin), ze stopu aluminium są też tłoki (pokryte żelazem), zastosowano dwa wlotowe i jeden wylotowy zawór na każdy z cylindrów.
Kąt rozwarcia cylindrów wynosi 90 stopni, a nie optymalne dla V6 60 stopni, z tego powodu zastosowano tutaj wałek wyrównoważający. To rozwiązanie podnosi koszt wymiany napędu rozrządu, ale – jak wspomnieliśmy – w tej jednostce jest on dużo trwalszy niż w innych benzynowych silnikach R4 i V6 w CLK. Ale jednostki M112 mają też kilka przypadłości. Czasami zdarza się, że do oleju silnikowego przedostaje się płyn chłodniczy. Wbrew temu, co od razu przychodzi na myśl, nie jest to kwestia utraty szczelności uszczelek pod głowicami. Po latach często wykruszają się oringi pomiędzy obudową rozrządu a blokiem. I było to pierwsze podejrzenie, gdy w opisywanym CLK zaczął znikać płyn chłodniczy. Na szczęście okazało się, że to jedynie pompa wody straciła szczelność.
Bardzo dobra okazała się automatyczna pięciobiegowa skrzynia. Na tle dzisiejszych przekładni nie imponuje szybkością. Ale świetnie dopasowuje się do sytuacji, zmienia biegi miękko, bez najmniejszych szarpnięć. Właścicielka była przekonana, że zmieniała olej w skrzyni po zakupie auta i jeszcze raz kilka lat później. Po przejrzeniu rachunków okazało się, że drugiej wymiany raczej nie było. Jak widać, skrzyni specjalnie to nie zaszkodziło.
170-konna jednostka potrzebuje czasami wyższych obrotów, żeby przyspieszyć dynamicznie. Ale w niczym to nie przeszkadza, bo jej dźwięk jest przyjemny. Właścicielka jeździ jednak raczej spokojnie i głównie za miastem. W takich warunkach CLK 240 okazuje się w miarę oszczędne. Ale wszystko zmienia się w zakorkowanej stolicy. Zdarza się, że poruszające się w godzinach szczytu CLK potrzebuje aż 15 l/100 km.
Specjaliści zajmujący się Mercedesami twierdzą, że jednostki M112 dobrze znoszą zasilanie gazem. Jednak przy przebiegach rocznych, jakie pokonywał ten egzemplarz, montaż instalacji gazowej mógłby być pozbawiony sensu. Tym bardziej że pani Martyna nie zakładała z góry, ile lat będzie go użytkowała.
Podczas eksploatacji zaskoczyły relatywnie niewysoki koszt części zamiennych i ich świetna dostępność. Faktycznie, ceny markowych zamienników do Mercedesów z tego okresu są na tle konkurentów atrakcyjne. Zresztą poza częściami eksploatacyjnymi dużo nie trzeba było tu wymieniać. Zepsuły się jedynie pompa paliwa, alternator i koło pasowe.
Poza tym kiedyś naprawiano centralny zamek i jeden z podajników pasów bezpieczeństwa, trzeba było też wymienić mechanizm wycieraczek. Niestety problemy z zamkiem wróciły. Aktualnie auto otwiera się i zamyka bez problemu, ale po ruszeniu z miejsca, gdy zamek blokuje drzwi, często kilka razy nieprzyjemnie „strzela”.
CLK długo dzielnie opierało się korozji i okazało się znacznie lepsze niż inne Mercedesy z tego okresu. Ale po 21 latach rdza na podwoziu wyraźnie się już pojawiła. Na rantach nadkoli i progach wciąż nie ma jednak perforacji.
Właścicielka postanowiła rozstać się z CLK, w dużym stopniu przez wprowadzoną w stolicy strefę czystego transportu. CLK mogłoby poruszać się w niej do 2026 roku, przypisano mu w systemie CEPiK normę emisji spalin Euro 3. Jak dowiedziała się właścicielka, w ASO jej egzemplarz faktycznie spełnia normę Euro 4. Mogłaby wystąpić o wyciąg ze świadectwa homologacji do producenta. Kosztowałoby to 1000 zł, ale dzięki takiemu dokumentowi CLK pojeździłoby w strefie dwa lata dłużej.
Jednak zniechęciły też problemy z blacharką. Kupiła więc młodsze auto kompaktowe i świetnie zachowane W124 coupe. Wprawdzie z czterocylindrowym silnikiem 2.2. Jednak, jak słusznie zauważa, w przypadku takich aut wybrzydzać za bardzo nie można.
Kabina jasno dowodzi, że priorytetem był tutaj komfort. Przynajmniej w pierwszym rzędzie. Do tyłu wsiada się dość ciężko, ale siedzi się całkiem wygodnie. Narzekać będą wyłącznie wysocy pasażerowie. Jedyne miejsca, w których widać zużycie, to boczek fotela kierowcy oraz łuszczące się pokrętła wentylacji czy radia.
Niezłą wydajność ma klimatyzacja. To ważne nie tylko latem. Kabina niestety mocno paruje, szczególnie po opadach deszczu. Być może przyczyniają się do tego niezbyt szczelne uszczelki bezramkowych szyb. Właścicielka auta ma porównanie z młodszą klasą C (W204) i uważa, że wnętrze CLK zestarzało się lepiej. To subiektywne, ale coś w tym jest.
Sporo tu przycisków, ale nietrudno się połapać. Większość tworzyw okazała się trwała. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Fotele mają niezłe wyprofilowanie, uwagę zwraca spory zakres regulacji. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Przestronność lepsza niż u konkurentów, ale wsiada się ciężko. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Bagażnik ma niezłe 435 l pojemności, jest tu miejsce na dojazdówkę. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Podajniki pasów to bardzo przydatne wyposażenie. Niestety po latach awaryjne. Tutaj jeden już naprawiano. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Widlaste „szóstki” z rodziny M112 to pierwsze tego typu silniki w wykonaniu Mercedesa. Mają po trzy zawory na cylinder i nietypowy jak na V6 kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90 stopni. Wymusiło to zastosowanie wałka wyrównoważającego. Bardzo wysoko trzeba ocenić kulturę pracy i brzmienie pracującej w tym CLK jednostki 2.6. Elastyczność jest niezła, silnikowi na pewno pomaga sprawna skrzynia automatyczna. Zużycie paliwa jest akceptowalne (ale wersje R4 są zauważalnie oszczędniejsze), mocno rośnie jedynie w zakorkowanym mieście. Silnik prawie nie zużywa oleju.
| Dane techniczne | CLK 240 |
|---|---|
| Silnik | benzynowy |
| Pojemność skokowa | 2596 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | V6/18 |
| Moc maksymalna | 170 KM/5500 |
| Maks. moment obrotowy | 240 Nm/4500 |
| Osiągi (dane producenta) | |
| Prędkość maksymalna | 231 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,2 s |
| Średnie zużycie paliwa | 10,6 l/100 km |
W Mercedesach z tego okresu z blachami bywa źle. Ale już dawno temu zauważono, że CLK wyróżnia się na plus. W tym egzemplarzu nie ma dziur, ale ciężko mówić, że w niektórych miejscach płyty podłogowej jest jedynie rdzawy nalot. Jednak auta nigdy nie myto po zimie ani nie zabezpieczano przed korozją.
Szybko znaleźliśmy przyczynę stuków z zawieszenia. Oba przednie amortyzatory są wylane. Prawie rok temu na przeglądzie wykazały jednak wciąż niezłe tłumienie.
CLK w mocnych wersjach i kabriolety są dość poszukiwane. Jeśli mają zdrowe podwozie, warto wykonać konserwację. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
tylne zawieszenie wielowahaczowe jest trwałe. Ale wymieniano już tuleje mocowań dyferencjału. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
korozja zaatakowała już mocno tłumik środkowy. Za to końcowy wciąż trzyma się zadziwiająco dobrze. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Przednie amortyzatory sporo wytrzymały. Komplet porządnych zamienników na przód kosztuje już od 650 zł. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Dyferencjał nosi ślady korozji z zewnątrz, ale w niczym to nie przeszkadza. Za to pracuje zupełnie cicho. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Wyciek pochodzi z podstawy chłodniczki oleju lub uszczelniaczy wałków rozrządu. To częsty problem. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
CLK dwa razy nie dojechało do celu. Za pierwszym razem winna była pompa paliwa, za drugim koło pasowe. Auto trapiło trochę wycieków oleju, pod tym względem silniki M112 nie zachwycają. Ale za to nie trzeba było się tutaj zajmować napędem rozrządu, w przypadku nowszych jednostek M272 na pewno wymagałby już wymiany. Pojawiają się problemy z korozją, ale i tak jest lepiej niż np. w klasie C W203 czy klasie S W220. Skrzynia biegów pracuje tak, jakby była nowa.
Alternator poddał się dopiero niedawno. Wcześniej awarii uległo koło pasowe. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
W skrzyni olej zmieniono raz, mimo to ciężko o jakiekolwiek uwagi do jej pracy. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Mercedesy z tych lat słyną z bardzo kiepskich blach. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Mechanizm wycieraczek się wyrobił, prawa nie pracowała prawidłowo. Ale dość łatwo o niedrogie używane części tego typu do CLK. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
To nam się podoba
To się nam nie podoba
Diesli jest niedużo i można je kupić tanio, nie cieszą się powodzeniem. Wśród odmian benzynowych poszukiwane są mocniejsze wersje i znacznie bardziej pożądane niż R4 są nawet najsłabsze odmiany V6. Starsze CLK z silnikami M112 nie są szczególnie tańsze, bo uchodzą za trwałe.
| Ceny | Na co można liczyć? |
|---|---|
| 10 000-15 000 | Diesle lub benzynowe wersje, często z LPG. Raczej auta wymagające niemałych inwestycji. |
| 25 000-30 000 | Niezłe odmiany 320, zarówno coupe, jak i cabrio. Można też kupić młodszą wersję 200K. |
| 45 000-55 000 | Wersja 500. Tyle kosztują też 350 z bardzo małymi przebiegami, we wzorcowej kondycji. |
| Przebieg | Opis czynności | Koszt |
|---|---|---|
| 166 000 km | Przegląd po zakupie. Poza olejem silnikowym i filtrami wymieniono olej w automatycznej skrzyni biegów i dyferencjale. | 2300 zł |
| 189 000 km | Wymiana wahaczy na przedniej osi, naprawa centralnego zamka. | 1400 zł |
| 203 000 km | Uszczelnienie pokryw zaworowych, wymiana separatora oleju, przy okazji dokonano wymiany oleju silnikowego. | 1260 zł |
| 220 000 km | Auto nie chciało odpalać. Wymieniono czujniki położenia wału korbowego oraz wałka rozrządu. Ich awarie są dość częstą przypadłością w jednostkach M112, a części te nie kosztują dużo. | 350 zł |
| 221 000 km | Problemy z odpalaniem nie ustały. Winna okazała się być pompa paliwa. Zamontowano zamiennik firmy Bosch. | 420 zł |
| 242 000 km | Podczas podróży rozleciało się koło pasowe. Bez pracującego paska osprzętu silnik nie ma m.in. chłodzenia. Trzeba było przewieźć CLK do pobliskiego serwisu i wymienić zepsuty element oraz pasek napędu osprzętu. | 450 zł |
| 261 000 km | Przy okazji przeglądu uszczelniono miskę olejową, wyciek był już dosyć mocny. Wymieniono też przednie tarcze i klocki oraz jedno łożysko koła. Silnik wpadał w drgania i nierówno pracował, wymieniono jedną cewkę zapłonową, komplet świec i pompę wody. Poza tym do silnika wlano nowy olej, płyn chłodniczy i wymieniono komplet filtrów. | 2350 zł |
| 266 000 km | Wycieraczka po stronie pasażera nie pracowała prawidłowo, okazało się, że nie jest to kwestia zużytego pióra, a wyrobionej ośki w mechanizmie. Wymieniono cały element na używany. | 220 zł |
| 279 000 km | Problemy z ładowaniem. Zdecydowano o wymianie alternatora (nowy marki Bosch), paska osprzętu, napinacza i rolki. | 1800 zł |
| SUMA WYDATKÓW | 10 550 zł |
Coraz trudniej o E46 Coupe czy Cabrio w bardzo dobrej kondycji i rozsądnej cenie. Zdecydowanie polecamy benzynowe odmiany R6 o pojemności od 2,2 litra w górę. Są trwałe, dynamiczne i potrafią być oszczędne. E46 miewają już czasami poważne problemy z korozją. I niestety wiele aut wygląda nieźle, ale jest mechaniczne zaniedbanych. Cabrio są z reguły w lepszej kondycji. Seria 3 E46 ma świetny układ jezdny.
Volvo ma przedni napęd i raczej postawiono tutaj na komfort. W gamie jedynie benzynowe silniki R5, tylko jeden bez turbodoładowania. Im mocniejsze, tym lepsze. Ogólna trwałość mechaniczna jest bardzo wysoka. Skrzynie automatyczne nie generują tu takich problemów jak w nowszych Volvo. Coupe produkowano do 2002 roku, ale Cabrio trzy lata dłużej. Wiele odmian T5 ma podniesioną moc silnika.
CLK z silnikami M112 są trwałe i mimo swojego wieku wciąż dobrze spełniają się w roli komfortowych coupe. Problemy z korozją nie są tutaj tak poważne jak w klasach C czy S z tego okresu. Ale wieku się nie oszuka i będzie w tej kwestii coraz gorzej. Dlatego szczególnie polecamy odmiany Cabrio. Były rzadziej użytkowane zimą.
