Alfa Romeo 145: w pogoni za oryginalnością – prezentacja i wrażenia z jazdy | „Motor” 40/1994

Alfa Romeo jest firmą, która miota się między skrajnościami. Z jednej strony sportowy, a nawet ściśle wyścigowy image, dziesięciolecia zwycięstw na torach całego świata, wskazywałyby, że Alfy są autami niemalże wyczynowymi. Z drugiej jednak jest codzienna rzeczywistość: będąc średniej wielkości producentem samochodów średniej klasy, Alfa stara się mocno usadowić na rynku, na którym dominują Volkswagen, Audi, Ford, Opel, Fiat…

No właśnie, Fiat! Przecież od paru lat Alfa Romeo, dawniej podupadające przedsiębiorstwo państwowe, należy do Fiata! A więc każda kolejna Alfa będzie coraz bardziej podobna do Fiata, takie są wymogi ekonomii. A jednocześnie ma być inna, trafiać do innego klienta, nawiązywać do tradycji wyścigowych, nawet teraz dzielnie podtrzymywanych w całej Europie przez zespół Alfa Corse, dostarczający czołowym zawodnikom Alfy 155. Że nie wspomnę o wyścigach serii DTM, które po części za sprawą Alfy stały się drugą po F1 dyscypliną sportów samochodowych, jeżeli chodzi o zainteresowanie kibiców w Europie.

Alfa Romeo nie produkuje minisamochodów. Najmniejsza była dotąd Alfa 33, samochód klasy Golfa (raczej Vento) czy Opla Astry, produkowany bez większych zmian od roku 1983. Znana nieźle nawet i u nas, relatywnie niedroga „trzydziestkatrójka”, jak wszystkie Alfy wyróżnia się pewnymi charakterystycznymi cechami nieco kanciastej stylizacji, a poza tym specjalnością silnikową: „płaskimi” silnikami czterocylindrowymi, umiejscowionymi podłużnie i napędzającymi przednie koła. Jakkolwiek minęło jedenaście lat od wprowadzenia tego modelu do produkcji, do dzisiaj nie razi on swymi kształtami. Być może dlatego, że zdołał przetrzymać okres nadwozi „superobłych”, a obecnie, na zasadzie starej kreacji wyciągniętej z szafy po przejściu kilku mód, mógłby stać się znowu na czasie.

Jednak wieloletnie przetrzymywanie w produkcji jednego modelu nie działa na korzyść firmy. Musiał więc nadejść czas nowej Alfy klasy „czterech metrów”, by utrzymać się na rynku najważniejszego chyba segmentu samochodów, określanego literą „C”. Z tym, że Alfa to nie Volkswagen czy auto japońskie średniej klasy, których markę rozpoznaje się dopiero odczytawszy napis na pokrywie bagażnika. Alfa musi się dać rozpoznać z daleka, musi być (przynajmniej pozornie) „molto sportiva”, a przy tym – przyjemna w użyciu na co dzień.

Tymczasem wydawałoby się, że w tym najpopularniejszym segmencie wymyślono już wszystkie kształty, przebadano wszystkie rozwiązania i o ile auto nie dostanie skrzydeł, śmigła lub silnika na gumkę, nic nikogo nie zaskoczy. Ciężka więc była praca stylistów tworzących Alfę 145, bo taki symbol dla swego produktu wybrała firma z Arese. Czy owocna? O gustach nie należy dyskutować. Dla niektórych Alfa 145 to skrzyżowanie stylizacji Alfy Romeo Montreal z lat siedemdziesiątych (przód), nowoczesnego auta dostawczego (drzwi i bok nadwozia) i Hondy Aerodeck (tył).

Jedno trzeba przyznać: samochód jest oryginalny i w ramach tej oryginalności znaleziono miejsce dla codziennej funkcjonalności, dobrej aerodynamiki oraz bezpieczeństwa. Jedyny poważny zarzut, jaki można zrobić nowemu nadwoziu, to zbyt wysoka linia dolnej krawędzi tylnej szyby. W praktyce osoba siedząca na wystarczająco obszernym, tylnym siedzeniu czuje się i wygląda trochę jak w klatce. Nowe auto będzie występować tylko w trzydrzwiowej wersji hatchback, w gruncie rzeczy mocno zbliżonej do kombi. Wkrótce pojawi się też model o symbolu 146 - będzie to wersja 4-5-drzwiowa, a więc trójbryłowa.

Wnętrze samochodu jest znacznie mniej ekstrawaganckie niż to, co wymyślono z zewnątrz. Dostępne w wielu wersjach wyposażenie, także ze skórzanymi fotelami i drewnianymi wykładzinami, w gruncie rzeczy charakteryzuje się prostotą i dobrym smakiem.

Na pierwszy rzut oka pewne zastrzeżenia budzi „architektura” miejsca przed pasażerem przedniego siedzenia: wygospodarowano tak wiele przestrzeni bez żadnej półki, że jest to nieco zaskakujące.

Nowa Alfa powinna była dostać gamę nowych silników z „ogólnofiatowskiej” fabryki powstającej w Pratola Sera pod Neapolem. Ale – nie doczekała się. Już opracowany samochód należało wypuścić na rynek, a rozruch Pratola Sera nieco się przedłuża. Tak więc podstawowe modele 145 mają, tak jak 33, czterocylindrowe silniki ustawione podłużnie i skojarzone z pięcioprzekładniowymi skrzyniami biegów, napędzającymi przednie koła. Na razie nie wspomina się o wersji 4x4. Nowy samochód dostosowano natomiast także do poprzecznych układów napędowych. Tak właśnie skonstruowana jest wersja turbodiesel, wykorzystująca silnik (o pojemności 1929 cm³) oraz pięciobiegową skrzynię stosowaną w Alfie 155.

* B – bokser, P – przód, Pp – poprzecznie, Pd – podłużnie, I – wtrysk.

Podwozie modelu 145 wydaje się być standardowe dla wszystkich nowo wprowadzanych do produkcji samochodów koncernu Fiat: z przodu McPherson z wahaczem trójkątnym i stabilizatorem, z tyłu niezależne zawieszenie w wahaczami wleczonymi i stabilizatorem, zamocowane na dodatkowej, sztywnej ramie w kształcie litery H.

Wszystkie modele mają serwomechanizm kierownicy, zaś układy hamulcowe mogą być wyposażone w trzykanałowy ABS. Nie trzeba dodawać, że zgodnie z obowiązującymi normami oraz modą samochód ma wszystkie możliwe usztywnienia, strefy zgniotu itd. oraz można go zamawiać z dwoma airbagami. Jeżeli najpoważniejszym rynkiem, prócz włoskiego, ma być niemiecki…

Krótka, kilkugodzinna przejażdżka kilkoma modelami nowej Alfy nie pozwoliła oczywiście wyrobić sobie pełnej opinii o samochodzie, lecz nieco wniosków nasuwa się od razu. Przede wszystkim auto jest mniej „sportowe”, a bardziej komfortowe niż wskazywałaby jego nazwa. Ilość miejsca w środku, zarówno z przodu jak i z tyłu, jest rzeczywiście imponująca. Szczególna stylizacja na „wysokie kombi” bardzo w tym pomaga.

W warunkach miejskich oraz w normalnym ruchu drogowym na zatłoczonych drogach i autostradach auto prowadzi się pewnie, płynnie, miękko i bez wysiłku, w czym pomaga prócz wszystkiego wspomniane wyżej wspomaganie kierownicy oraz standardowe, elektryczne podnoszenie szyb, ustawianie lusterek i… klimatyzacja!

Są też i zastrzeżenia. Wszystkie silniki benzynowe typu bokser, mimo zapewnień producenta oraz licznych zmian i usprawnień, są dość głośne, ponadto wbrew stylowi Alfy nie zapewniają tym dość ciężkim samochodom osiągów wyróżniających je z drogowej przeciętności. I najgorsze – sterowanie skrzyń biegów w wersjach z silnikami benzynowymi. Jest ono zrealizowane cięgnami. Być może dlatego, że auta, którymi jeździliśmy, były zupełnie nowe, a być może z powodu częściowego niedopracowania konstrukcji, zmiana biegów jest ciężka, twarda i w ogóle nieprzyjemna.

W przeciwieństwie do modeli benzynowych, turbodiesel oferuje, zgodnie z oczekiwaniami, mnóstwo momentu napędowego, niezłą moc i w efekcie osiągi, które podają w wątpliwość sens kupowania benzynowej stuczterdziestkipiątki! Silnik, jak na diesla, jest niezbyt głośny, co może mieć związek z informacjami o nowej technologii odlewania supersztywnego lekkiego kadłuba. No i zmiana biegów – po prostu normalna, jak we współczesnym samochodzie.

Alfa 145 będzie oferowana w całej Europie jednocześnie od jesieni tego roku. Producent ma nadzieję zagarnąć tym modelem sporą część rynku małych samochodów rodzinnych i liczy na nieco zamożniejszą klientelę wykorzystującą swe auta głównie w miastach. Mówiąc otwarcie, nie wiem czy jest to „damski” samochód, a na taką klientelę liczy producent.

Szczególna stylizacja pomoże chyba sprzedawać Alfę ludziom łaknącym nowości, także poza Włochami. Zaś jej funkcjonalność, duża powierzchnia ładunkowa, ba, nawet sporo specjalnego wyposażenia (ułatwienie załadunku roweru, specjalne mocowanie pakunków w bagażniku, specjalizowana lodówka itd.) pomoże zdobyć klientów, którym potrzebne jest auto zwarte, ale wygodne.

Czy to się przyjmie w Polsce? Niestety, szerokie zainteresowanie mogą budzić w naszym kraju tylko modele ubożutkie i skrajnie tanie, a więc wątpię czy Alfa Romeo zdoła u nas odnieść z tym samochodem sukces. Ceny podstawowych modeli z pełnym wyposażeniem w Niemczech są już znane: zawierają się między 25 500 a 32 000 DM. Wiemy, że u nas podatkowy sporo dołoży!

Tekst i zdjęcia:Jerzy Dyszy; „Motor” 40/1994