Serwis pod patronatem magazynu
Wiele legendarnych marek samochodowych przeżywało lepsze i gorsze chwile. Niektóre tych słabszych momentów nie przetrwały. Chociaż... może jest jeszcze dla nich szansa? Przyglądamy się kilkunastu tego typu przypadkom.
Produkcja samochodów to nie jest łatwy biznes. Na ewentualny sukces musi złożyć się wiele czynników, ale ostatecznie całe przedsięwzięcie powinno na siebie zarabiać. Tego wymogu wiele znanych marek nie było w stanie spełnić.
Jeśli przyjrzymy się konkretnym przypadkom, wiele problemów pojawia się w momencie, gdy duże korporacje przejmują mniejsze firmy. W takiej organizacji zanikają najbardziej charakterystyczne cechy marek, a to gasi zainteresowanie najwierniejszych klientów, którzy z poszczególnymi markami się identyfikowali. Cięcie kosztów, opieranie wszystkich modeli na zunifikowanych platformach wychodzi na dłuższą metę przeciętnie. Są jednak przykłady pokazujące, że opłaciło się postawić na niezależność.
Klasyczna amerykańska opowieść o ambicji, innowacji, błędach strategicznych i próbach przetrwania mimo kryzysów. Firma powstała w 1925 roku, szybko weszła do „wielkiej trójki” z Detroit (obok Forda i General Motors). Przejęła takie marki jak Dodge i Plymouth, całkiem dobrze radziła sobie na rynku (choć z tej trójki była zawsze najmniej wielka), plany ekspansji się powiększały, w końcu pod jej skrzydła trafiła cała plejada firm, np. Simca, Sunbeam, AMC (o czym za moment), a nawet Lamborghini.
Wspomniane AMC miało coś ważnego: markę Jeep. W 1987 roku została ona wcielona w struktury koncernu. W 1998 roku doszło do połączenia Chryslera z Daimlerem (czyli Mercedesem), co miało być receptą na ciągłe kłopoty finansowe. Nic z tego, małżeństwo się nie układało, rozwód nastąpił w roku 2007. Pozostały z tego okresu całkiem ciekawe modele, jak np. Dodge Viper czy Chrysler PT Cruiser.
Historia tej firmy na naszym rynku to jak jazda kolejką górską w parku rozrywki. A to tylko część historii. Zacznijmy więc od rodzimej Korei Południowej. W latach 70. wykształciły się tam tzw. czebole, multibranżowe koncerny zajmujące się wszystkim. Daewoo początkowo operowało w branży tekstylnej, później inwestowano w elektronikę, przemysł mechaniczny, stoczniowy, budowlany... Lata 90. to rosnące znaczenie odnogi motoryzacyjnej. I tak trafiamy na przełom systemów w Polsce.
Z logo Daewoo sprzedawano u nas magnetowidy, radia samochodowe i całe samochody. Na początku nieśmiało, ale okazało się, że pięciodrzwiowe Tico ma pewne przewagi nad Fiatem Cinquecento. No i się zaczęło. Upadająca od lat FSO nie mogła znaleźć inwestora – w to miejsce weszli Koreańczycy. Zakład przeszedł metamorfozę, Matizy, Lanosy, Nubiry sprzedawały się świetnie. Aż w Azji przyszedł kryzys.
Wszyscy znamy Jeepa. Mówi się, że to on wygrał II Wojnę Światową. Jego kolejne modyfikacje były produkowane na całym globie.
Około roku 1979 amerykańska armia zorientowała się, że przydałoby się coś nowocześniejszego. Wdrożono projekt High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle (nawet nie warto tego tłumaczyć; ogólnie terenówka do wszystkiego). W skrócie brzmiało to HMMWV, co szybko przekształciło się w powszechnie obowiązujące nazwy Humvee i popularniejszą na rynku cywilnym Hummer.
A później wybuchła pierwsza wojna w Iraku (1990 r.), auto pojawiało się we wszystkich programach informacyjnych na świecie. Ludzie zaczynali pytać, gdzie taki pojazd można kupić. Jednym z pierwszych pytających był Arnold Schwarzenegger.
Ta marka miała w historii wszystko (ma?), żeby produkować dziś jedne z najbardziej pożądanych przez bogatych i wpływowych samochody na świecie. Po pierwsze tradycja. Powstała w 1906 r., od początku słynęła też z nowatorskich rozwiązań – jak choćby z pierwszego samonośnego auta (1922 r.). Później stała się synonimem klasy i elegancji, w latach 1950-1970 modele jak Aurelia, Flaminia i masa innych były pojazdami dla arystokracji, artystów czy polityków.
Lata 70-90. to złota era w motosporcie. Fulvia, Stratos, 037 i w końcu Delta rozbudzały fantazję wszystkich zainteresowanych samochodami. Do dziś Lancia dzierży tytuł najbardziej utytułowanego producenta w Rajdowych Mistrzostwach Świata. W sumie zdobyła 10 tytułów, z tego sześć z rzędu (1987-1992) z Deltą Integrale.
Dla jasności: to nie jest tak, że Mitsubishi zatonęło i słuch o nim zaginął. Chodzi o to, że wieści o ich nowych samochodach przyciągają coraz mniejszą uwagę. Zwłaszcza gdy ktoś lubi samochody.
To była jedna z typowych japońskich firm motoryzacyjnych, produkująca porządne, niezbyt zachwycające auta dla przeciętnych użytkowników. I wpadła na pomysł wyróżnienia się przez motosport. Zwykły sedan klasy średniej stał się rajdowym Galantem walczącym o wygrane w mistrzostwach świata. Terenowe Pajero przez lata gromiło rywali w rajdzie Paryż-Dakar. Aż w końcu na rynek weszły kolejne ewolucje kompaktowego sedana: Lancera. I dotarliśmy do apogeum: Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition (TME) z 1999 roku. Model kultowy i kolekcjonerski, ceny liczone są w setkach tysięcy różnych walut.
Wąsaty Burt Reynolds w Pontiacu Trans Am pilotuje przewóz przemycanego piwa ze stanu do stanu w USA. Po drodze sporo się dzieje, a pewne auto odgrywa jedną z głównych ról w filmie (przetłumaczonym na nasze) „Mistrz kierownicy ucieka”. Dzięki niemu Pontiac Trans Am 1977 stał się kultowym muscle carem, rozpoznawalnym na całym świecie.
Pontiac Trans Am „gwiazdorzył” w jeszcze innym filmie – „Knight Rider”, znanym u nas bodaj jako „Nieustraszony”. Michael Knight (odgrywany przez Davida Hasselhoffa) walczył w nim z przestępczością, wspomagany przez futurystyczny, samoświadomy samochód KITT (Knight Industries Two Thousand).Była mniej więcej połowa lat 80., a już przewidziano możliwość rozmawiania z samochodem.
Ale to i tak nie wszystko, historia zaczęła się dużo wcześniej. W 1964 roku na drogach pojawił się Pontiac GTO, jeden pionierów klasy muscle carów. Czyli montujemy jak największy silnik w jak najtańszym, w miarę wyglądającym nadwoziu z półki. I niemal od razu mieliśmy też takie legendy Camaro, Challengera czy Mustanga.
Troszkę zapomniany przypadek, ale swego czasu o marce Rover nawet w Polsce było głośno. W 1994 roku ich silnik 1.4 z rodziny K zaczął być montowany w Polonezach Caro. Na początku wyglądało to świetnie: niezłe osiągi, nowoczesna konstrukcja (w ofercie były jeszcze Polonezy z gaźnikami, a tu wtrysk i 16V), tylko... lubił się psuć. Rodzina K zasłynęła z wypalania uszczelek pod głowicą.
Ale międzynarodowo Rover też miał bujną historię. Powstała seria aut we współpracy z Hondą (Rover serii 200/400 był odpowiednikiem Concerto, 600 był blisko Accorda itp.). Gdy Japończycy nie widzieli w tej współpracy przyszłości, do akcji weszło BMW. Niemiecka firma przejmuje w 1994 roku Rovera oraz należące do niej inne marki, np. Land Rover (o czym za chwilę) i Mini. Powstaje model 75, wykorzystujący podzespoły i silniki BMW, wyglądający na tańszego Jaguara. Ale bez aplauzu klientów.
Z losami Rovera ściśle związana jest też marka MG. Początkowo niezależny producent, od lat 50. część konglomeratu British Motor Corporation, a następnie British Leyland. Najbardziej zapamiętaliśmy ich lekkie roadstery i auta sportowe. W 1986 roku, po kolejnych przemianach MG stało się częścią Rover Group, produkującej usportowione odmiany Roverów, pozycjonowanych jako pojazdy bardziej luksusowe. W roku 2005 ogłoszono upadek przedsiębiorstwa, a w roku 2006 roku powstało chińsko-brytyjskie MG Motor, należące obecnie od SAIC Motor. Charakter marki został całkowicie wygaszony, teraz to kolejny producent SUV-ów.
Historia marki Saab to opowieść o innowacyjności, pasji inżynierów i ostatecznie – smutnym upadku, mimo silnej tożsamości i lojalnej grupy fanów.
Marka Saab narodziła się w Szwecji w 1937 roku jako producent samolotów – Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Po II wojnie światowej firma postanowiła wejść na rynek motoryzacyjny. Pierwszy samochód, Saab 92, ujrzał światło dzienne w 1947 roku. Był aerodynamiczny, lekki i oparty na doświadczeniach z lotnictwa, co stało się znakiem rozpoznawczym marki.
W kolejnych dekadach Saab zbudował reputację producenta bezpiecznych i zaawansowanych technicznie aut. Wprowadzał na rynek innowacje, takie jak turbodoładowanie, napęd na przednie koła, zaawansowane struktury bezpieczeństwa itp. Modele, takie jak 96, 900 czy 9000, zyskały popularność w Europie i USA, a marka uchodziła za alternatywną, inteligentną i innowacyjną.
Tutaj historia firmy, która chciała zawojować rynek europejski tanimi samochodami i na tym zadaniu poległa. Za to całkiem dobrze jej idzie rozwój na drugim końcu skali – w segmencie aut premium.
Tata Motors to jeden z największych i najbardziej wpływowych konglomeratów przemysłowych w Indiach. Próbował też zawojować rynek europejski tanimi samochodami. Naprawdę tanimi: model Nano miał kosztować około 100 tys. rupii indyjskich, co w momencie premiery (2008 rok) przekładało się na 2-2,5 tys. dolarów, czyli 6-8 tys. złotych. Dostosowanie go do spełnienia homologacyjnych wymogów w Europie byłoby jednak zbyt kosztowne.
Do Europy trafiły jednak takie auta jak Tata Indica czy Indigo. Powiedzmy, że były bardzo przeciętne, cena nie odbiegała od bardziej rozpoznawalnej Dacii, ogólnie pakiet nie okazał się zbyt porywający.
W zasadzie trudno powiedzieć, że marka Tesla upada, nadal jest najdrożej wycenianym przez giełdy producentem samochodów na świecie, dysponuje ciekawą technologią, rozwija produkcję na dużych rynkach (w Chinach i Europie), ale nastroje wokół niej w ostatnim czasie trochę się zmieniły. Delikatnie mówiąc.
Nie da się oddzielić Tesli od jej prezesa, Elona Muska. Jego zaangażowanie w amerykańską politykę, całkowite poparcie obecnego prezydenta i dziwna rola w systemie władzy (ta ostatnia, związana z kierowaniem słynnym DOGE – przynajmniej oficjalnie – dobiegła właśnie końca) odbiły się na sytuacji Tesli.
Cena akcji w pewnym momencie spadła o połowę, sprzedaż na niektórych rynkach niemal zamarła, pod salonami firmy urządzane są protesty, dochodzi nawet do niszczenia pojazdów. Musk swoim zachowaniem zraził do siebie (znowu delikatnie mówiąc) swoją główną grupę klientów: całkiem zamożnych mieszkańców dużych miast, zwracających uwagę na kwestie ekologiczne i społeczne.
