Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Myślicie, że gwiazdy rocka prowadzą ciekawe życie? Prezesi koncernów samochodowych mogliby się tylko zaśmiać. Życiorysy i dokonania (w bardzo różnych tego słowa znaczeniach) wielu postaci z tego środowiska są tego najlepszym świadectwem. Przedstawiamy najbarwniejsze z nich.
Wybujałe ambicje, walka o wyniki, trochę arogancji, trochę eleganckich garniturów (czasami swetrów) i możliwość wydawania miliardów na jedno słowo. To codzienność dla większości prezesów koncernów motoryzacyjnych. Galeria ich osobowości zapełniłaby niejeden gabinet psychoanalityków. Czasami także cele aresztu. A niektórzy musieli uciekać przed wymiarem sprawiedliwości ukryci w futerale na kontrabas. Serio, o handlu narkotykami nie wspominając.
Patrzymy na firmy motoryzacyjne jak na stateczne, powstałe w czasach niemych filmów korporacje, po prostu wytwarzające produkty, na które coraz mniej osób zwraca uwagę. Trochę jak na lodówki czy telefony – mają być i działać, nikt nie zastanawia się nad całą machinerią stojącą za tym, żeby mały, tani, miejski samochód dojechał z miejsca na miejsce.
Ktoś jednak podejmuje decyzje, jak ten samochód będzie wyglądał, działał... i czy w ogóle powstanie. I te decyzje kosztują miliardy w dowolnej walucie. Opracowanie nieudanego modelu kosztuje tyle samo, co rynkowego przeboju, odpowiedzialność za sukcesy oraz porażki spadnie i tak na kierownictwo. Potrzeba więc liderów, którzy poprowadzą biznes zatrudniający tysiące osób, od techników przy taśmie i inżynierów po księgowość, zwykle operujący globalnie – i jest to pewnym wyzwaniem.
Czasami jedna decyzja może zmienić losy firmy. Volkswagen musiał wprowadzić następcę Garbusa. Mógł wybrać model bazujący na silniku poprzednika (księgowi się cieszą) albo zupełnie nową platformę (inżynierowie się cieszą, ale ryzyko jest większe). Ostatecznie podjęto właściwą decyzję. Inaczej nie mielibyśmy Golfa, a w następstwie po dekadach... dieselgate.
I tu dochodzimy do następnego wątku. Jak bardzo firma samochodowa jest firmą, a jak bardzo – fabryką konstruującą pojazdy. Jest dużo sztuczek finansowych, które mogą przynieść zyski inwestorom, inwestowanie w doskonalenie produktów raczej pochłania środki. Oczywiście po pewnym czasie można liczyć na zwrot z inwestycji, ale kto chce dzisiaj czekać?
Nie ma się co rozpisywać, bycie prezesem koncernu motoryzacyjnego to świetnie płatna, ale nielekka praca. Jest jednak kolejny czynnik, który charakteryzuje wielu prezesów firm motoryzacyjnych. Ford był znany ze swoich przekonań, takich jak antysemityzm czy niechęć do związków zawodowych. Porsche współpracował z nazistowskimi Niemcami, a mimo to jego najsłynniejszy model – Garbus – stał się ulubionym modelem pacyfistów i hippisów.
Enzo Ferrari odrzucił negatywne opinie długoletniego klienta, producenta traktorów, który zwracał mu uwagę na niedoskonałości aut. Tym klientem był Ferruccio Lamborghini, który założył firmę przejętą później przez inną legendę w branży – Ferdinanda Piecha. Z rodziny Porsche. Nie ma przypadków.
O osobach opisanych poniżej można pisać książki, tutaj tylko krótki przegląd wybranych, ciekawych postaci.
Czasami nazywany ostatnim królem Włoch, lub „L’Avvocato” . Gianni Agnelli urodził się 12 marca 1921 roku w Turynie, był wnukiem założyciela Fiata, Giovanniego Agnellego. Po śmierci ojca, w młodym wieku stał się głównym spadkobiercą rodzinnego biznesu, który był jednym z filarów włoskiej gospodarki.
Agnelli był znany z nienagannego stylu i stał się ikoną włoskiej elegancji. Często nosił zegarek na mankiecie koszuli, co stało się jego znakiem rozpoznawczym. Unikalnym podejściem do mody inspirował projektantów i miłośników stylu na całym świecie.
Jest tu tyle wątków, że nie wiadomo w zasadzie, od których zacząć. Po ukończeniu studiów inżynieryjnych pracował m.in. w Packard Motor Company, ale największe sukcesy osiągnął w General Motors (GM). W latach 60. DeLorean był jednym z najmłodszych dyrektorów w GM. Przyczynił się do powstania Pontiaca GTO – samochodu, który zapoczątkował erę „muscle cars”. Był uważany za jeden z najbardziej kreatywnych umysłów w branży.
No i w końcu jest „Powrót do przyszłości”, czyli historia jego kultowego, autorskiego przedsięwzięcia, którego efektem był słynny filmowy DMC-12. Który to pomysł finansowo stał na słabych podstawach.
Herbert Diess rozpoczął swoją karierę w przemyśle motoryzacyjnym w BMW, gdzie odegrał kluczową rolę w rozwoju nowych modeli i optymalizacji produkcji. W 2015 roku przeszedł do Volkswagena, obejmując stanowisko szefa marki Volkswagen, a od 2018 r. – prezesa całej grupy.
Fan Tesli i Elona Muska – dżentelmeni regularnie wymieniali się komplementami. Co zrozumiałe, stawiał w związku z tym na elektromobilność i to za jego kadencji powstawały auta z rodziny ID. Które raczej nie przyjęły się na rynku zbyt dobrze. To właśnie jeden z powodów obecnych kłopotów VW.
Wpływ Henry'ego Forda na rozwój motoryzacji w początkowych latach jest niepodważalny. Zrewolucjonizował produkcję masową i spowodował, że samochody stały się dostępne dla przeciętnego Amerykanina. Jednak jego życie i działalność były naznaczone także ciemnymi aspektami, które do dziś budzą kontrowersje – szczególnie jego antysemickie poglądy i ich wpływ na społeczeństwo.
Carlos Ghosn to jedna z najbardziej rozpoznawalnych postaci w branży motoryzacyjnej. Zyskał sławę jako menedżer, który uratował Nissana przed bankructwem i zbudował potężny sojusz Renault-Nissan-Mitsubishi. Jednak jego błyskotliwa kariera załamała się w wyniku jednego z największych skandali w historii korporacyjnego świata.
Ghosn zyskał przydomek „Le Cost Killer” dzięki swojej strategii cięcia kosztów i odważnym decyzjom. W Nissanie zamknął pięć fabryk, co było bezprecedensowe w Japonii.
Zredukował zadłużenie o miliardy dolarów. Zmodernizował ofertę modelową, wprowadzając na rynek popularne pojazdy, takie jak Nissan Qashqai czy Nissan Leaf. Jego sukces sprawił, że w 2001 roku został pierwszym nie-Japończykiem na stanowisku prezesa Nissana.
Komu ludzkość zawdzięcza Forda Mustanga i sukcesy Forda GT40 w LeMans, zobrazowane w filmie „LeMans '66”? A także szał na punkcie rodzinnych minivanów? Tak, właśnie temu dżentelmenowi.
Pod kierownictwem Iacocci Ford Mustang stał się symbolem amerykańskiej motoryzacji lat 60. Prezesem został w 1970 r. Odszedł z firmy w niewyjaśnionych okolicznościach, prawdopodobnie na skutek napiętych relacji z właścicielem firmy, Henrym Fordem II.
Po odejściu z Forda Iacocca szybko znalazł nowe wyzwanie. Dołączył do Chrysler Corporation, która wówczas znajdowała się na skraju bankructwa. W ciągu kilku lat Chrysler z powrotem stał się dochodową firmą, a Iacocca został uznany za jednego z największych liderów biznesu swoich czasów.
Fiat miał szczęście do nietuzinkowych właścicieli i prezesów. Sergio Marchione jest tutaj ikoną. Swoją karierę rozpoczął w sektorze finansowym, zdobywając doświadczenie w restrukturyzacji przedsiębiorstw. W 2004 roku został mianowany dyrektorem generalnym Fiata, który wówczas znajdował się na skraju bankructwa.
Zredukował biurokrację i zoptymalizował procesy produkcji, skupił się na wprowadzaniu nowych modeli, takich jak Fiat 500, który stał się globalnym hitem, oraz ekspansji międzynarodowej, co pozwoliło firmie uniezależnić się od słabnącego rynku europejskiego.
Znów jesteśmy we Włoszech i tym razem chodzi o Ferrari. Jasne, oczywistym wyborem jest założyciel firmy, legendarny Enzo, ale to chyba zbyt prosty wybór do tego zestawienia. Luca, jako prezes Ferrari przez ponad 20 lat (1991-2014), odegrał kluczową rolę w przekształceniu firmy w globalną ikonę luksusu i wyścigów. Urodził się 31 sierpnia 1947 roku w Bolonii we Włoszech w zamożnej arystokratycznej rodzinie.
W 1990 roku kierował organizacją piłkarskich Mistrzostw Świata we Włoszech, które były uznawane za logistyczny sukces. W Ferrari odmienił gamę modeli, przywracając samochody z silnikami V12 montowanymi z przodu. Dbał o to, by każdy model Ferrari był symbolem włoskiej innowacji i elegancji. Sam też znany był z nienagannego stylu ubierania się. Tu naprawdę wyróżniał się w typowo włoskim stylu.
Od czego w tym przypadku zacząć? Może od niedawnych zdarzeń, czyli inauguracji Donalda Trumpa, na której Musk wykonał gest odebrany przez wielu jako nazistowskie pozdrowienie? A może od samego poparcia nowego prezydenta USA i realnego (w dodatku mocno kontrowersyjnego) wpływu na politykę kraju? I licznych konfliktów interesów związanych z czerpaniem ciężkich miliardów dolarów z kontraktów z amerykańskim rządem? Mówmy przecież o najbogatszym człowieku świata, którego majątek szacowany jest na 400 mld dolarów i od czasu inwestycji w 45./47. prezydenta znacząco się podniósł.
Tu wiadomo od czego zacząć – Piech jest bez najmniejszych wątpliwości twórcą potęgi Volkswagena. Przynajmniej tej przełomu wieków. Nazwisko jest może mniej znane niż Porsche, ale nie jesteśmy tak daleko – jest on wnukiem ze strony matki założyciela wspomnianej marki. „Samochodziarz” z krwi i kości, jego praca dyplomowa na politechnice w Zurychu dotyczyła bolidów F1.
Zaczynał w rodzinnym Porsche, przeniósł się do Audi jako inżynier... i po chwili na drogach i OS-ach mieliśmy model quattro. A także Audi przeszło z kategorii „droższy VW” do prawowitego rywala dla Mercedesa i BMW.
Ale dopiero wtedy zaczęło się na poważnie. W 1993 r. Piech zostaje szefem VW i mamy przejęcia Seata i Skody. Kupujemy Lamborghni? Pewnie. A może 1001-konne Bugatti. OK. Szklana fabryka dla VW Phaetona konkurującego z klasą S Mercedesa? Oczywiście. TDI, TSI, Beetle, TT – był rozmach w działaniu.
Niepokojąco często w tym materiale przewijają się wątki związane z nazistowskimi Niemcami – i tutaj pojawią się raz jeszcze. Tak, założyciel Porsche był utalentowanym inżynierem i żył w czasach, jakie były. Ale jego pierwszy projekt – czyli Garbus – jest podejrzanie bliski Tatrze V750 z podbitej chwilę wcześniej Czechosłowacji.
W czasie wojny uczestniczył w projektowaniu czołgów – Tygrysów. Ale zaprojektował również w 1900 roku Lohner-Porsche Mixte, jeden z pierwszych samochodów elektrycznych na świecie. Pojazd wykorzystywał silniki elektryczne zamontowane w piastach kół. Była to również jedna z pierwszych hybryd – pojazd miał generator spalinowy do ładowania akumulatorów.
Na zdjęciu powyżej to ten po prawej stronie, z wąsami. Które były i są jego znakiem rozpoznawczym. Zetsche wprowadził Mercedesa do nowej ery, znacznie zwiększając sprzedaż pojazdów luksusowych. Z jego inicjatywy firma zainwestowała w rozwój nowych modeli samochodów, takich jak klasy S, GLC, EQ (chociaż ta linia akurat nie okazała się sukcesem).
W 2018 roku firma przyznała się do posiadania oprogramowania, które umożliwiało manipulowanie wynikami testów emisji. Zetsche samemu nie postawiono zarzutów, ale kontrowersje dotyczące tej sprawy miały wpływ na reputację firmy.
