Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Jest rok 1967. Cała Polska żyje już nowym Fiatem 125p, ale Warszawa, choć mocno już przestarzała, wciąż trzyma się mocno. A w wersji kombi jest wręcz poszukiwanym i rozchwytywanym autem. W bardzo dokładnym teście – zwanym wtedy „badaniem drogowym” – redakcja „Motoru” prześwietliła to auto na wylot, zmierzyła wszystko, co dało się zmierzyć i opatrzyła całość niezwykle szczegółowymi, dziś już w testach niespotykanymi, danymi i informacjami na temat pojazdu.
Badanie drogowe samochodu Warszawa 203 Kombi publikujemy w momencie, kiedy dosłownie cała opinia publiczna zainteresowana jest najnowszym produktem FSO — produktem mającym się dopiero ukazać — FIAT-em 125 P. Normalny to bieg rzeczy, że nowości koncentrują na sobie całą uwagę. Wiadomo jednak, że Warszawa, a zwłaszcza poszukiwana i rozchwytywana wersja kombi, pozostanie w produkcji. Pod tym względem Polityka FSO nie różni się wiele od linii, jaką idą takie chociażby potęgi samochodowe jak FIAT czy Renault. W tej ostatniej wytwórni ciągle jeszcze w programie sprzedażnym znajduje się model Renault Dauphine wprowadzony w roku 1955. FIAT buduje równolegle model 1500 i jego następców 124 i 125.
Gdyby obecna wersja samochodu Warszawa, znana pod nazwa 203 K, ukazała się na naszym rynku w rok czy dwa od chwili uruchomienia produkcji modelu podstawowego na Żeraniu — mamy na myśli samochód typu 201, którego produkcję rozpoczęto w roku 1951 — gdyby już 15 lat temu zdecydowano się na produkcję także modelu pochodnego, bylibyśmy zapewne dzisiaj jednym z czołowych eksporterów tego rodzaju pojazdu na rynki wielu krajów świata.
Jeśli pominąć dolnozaworowy silnik naszej Warszawy, stosowany w owym okresie, nie mieliśmy się wówczas czego wstydzić. Mocne, bardzo mocne samonośne nadwozie, czterodrzwiowy układ, przestronne wnętrze, niezależne zawieszenie przednich kół i stosunkowo miękko resorowana oś tylna — to wszystko cechy, jakie stawiały Warszawę w owym czasie w czołówce wozów tej klasy. Od owego okresu wymagania stawiane wozom osobowym uległy znacznemu podwyższeniu. To prawda. Jak więc wygląda Warszawa oceniana dzisiaj?
Samochody klasy około 2 litrów pojemności skokowej rozwijają obecnie szybkości maksymalne rzędu 160 km/godz. Oznacza to, że przy mniejszym ciężarze i mniejszej powierzchni czołowej muszą one dysponować mocą rzędu co najmniej 85 a częściej 90-100 KM. Nasza Warszawa ma katalogowo zaledwie 70 KM. Podawana przez wytwórnię szybkość maksymalna wynosi 130 km/godz, zarówno dla limuzyny jak też i dla modelu kombi. Stosunkowo niska moc wynika z dość niskich obrotów, przy których jest oddawana, z umiarkowanego stopnia sprężania, pozwalającego bez trudu eksploatować silnik na najgorszych, spotykanych na świecie gatunkach paliwa.
Jeżeli weźmie się pod uwagę duży ciężar wozu, wynikający z jego solidnej konstrukcji, może nawet za solidnej, stosunkowo niewielka szybkość maksymalna stanie się zrozumiała. Zresztą szybkości maksymalne rzędu 160 km i wyżej są uzasadnione tylko w tych krajach, które dysponują siecią doskonałych dróg i autostrad. A krajów tych jest niewiele.
Istnieje i przez wiele dziesiątków jeszcze lat istnieć będzie szereg rynków, na których przede wszystkim cenić się będzie trwałość wozu, możliwość przewożenia jak największych ładunków, niezawodność. Właśnie na tych rynkach spodziewać się należy dużego sukcesu Warszawy. Na to jednak aby sukces ten był pełny konieczne wydają się nam pewne retusze dotychczasowej specyfikacji technicznej tego wozu. Nie wiadomo, czy będą one możliwe, gdyż prawdopodobnie, po opanowaniu i rozwinięciu produkcji, wykorzystane zostaną możliwości produkowania wersji pochodnych od naszej nowej limuzyny. Wydaje się jednak, że w Polsce jeszcze przez dłuższy czas będzie miejsce nie tylko dla jednego typu samochodu.
Biorąc więc pod uwagę nie tylko obecny, duży popyt na Warszawę kombi, ale także możliwości dalszego utrzymania jej pozycji na wielu rynkach, z krajowym na czele, poświęcamy obecnie więcej miejsca nie tyle samej ocenie obecnie produkowanego wozu, co jednocześnie możliwościom dostosowania go do przyszłych potrzeb i wymagań użytkowników.
Sceptycy twierdzić będą, że silnik Warszawy nie jest jednostką na wskroś nowoczesną. Wskazują przy tym na duży skok — 100 mm — powodujący, że przy obrotach maksymalnych szybkość średnia tłoka, i związane z nią zjawiska zużyciowe, są wysokie. No cóż! Wypada tylko przypomnieć, że zaledwie przed kilkoma miesiącami zawieszona została produkcja modelu Humber Hawk, którego silnik miał skok 114 mm. Do dzisiejszego dnia zaś wszystkie modele okrzyczanych wozów Jaguar kontentować się muszą silnikiem, który wprawdzie ma dwa walki rozrządcze w głowicy, lecz skok o wartości 107 mm. I grubą czerwoną krechę przy 5 500 obrotach na obrotomierzu.
Bezsprzecznie trudne wymagać od czterocylindrowej jednostki o pojemności takiej jak Warszawa, aby była ona wzorem równomierności pracy, zwłaszcza w niższych i dolnych partiach obrotów. Rozruch silnika jest stosunkowo łatwy w dodatnich temperaturach. W zimnej porze roku konieczne jest dość długie korzystanie z urządzenia rozruchowego gaźnika, działającego, o czym warto pamiętać, jedynie przy zamkniętej przepustnicy głównej. Po rozruchu, operacji dość hałaśliwej (rozrusznik i zazębienie!) silnik nagrzewa się dość wolno. Być może wpływ na to wywiera przyjęty nietypowy obieg wodny.
Praca na wolnych obrotach jest dość regularna choć sądzimy, że dalsze wysiłki zmierzające do zapewnienia regularności dałyby zapewne wyniki, zwłaszcza gdyby zajęto się przy tym przede wszystkim dostrojeniem gaźnika i w ogóle całego układu ssącego.
Elastyczność silnika to silny punkt żerańskiego produktu. Aż wierzyć się nie chce, gdy widzi się jak traktowany jest ten silnik, choćby przez warszawskich taksówkarzy. Zakręty pod kątem prostym, pokonywane z szybkością 15-20 km/godz. na III biegu! Najwyższym! Silnik znosi to niemal bez protestu. Nic więc dziwnego, że kierowcy niechętnie zmieniają biegi, zwłaszcza że sprzęgło...
...wymaga do rozłączania znacznie większej siły niż w dawnym modelu dolnozaworowym. Powód jest prosty: 9 zamiast 6 sprężyn. I tu pierwsza pretensja do działu konstrukcyjnego FSO. Czyż naprawdę tak trudno jest opracować układ sprężyny pomocniczej, działającej chociażby tak jak w modelach FIAT 1300/1500? Ułatwiłaby ona znacznie operowanie pedałem sprzęgła. Nie wydaje się nam, aby zmieszczenie tej sprężyny w istniejących warunkach konstrukcji samochodu było czymś niemożliwym.
Samo sprzęgło działa wystarczająco progresywnie, nie wykazuje tendencji do ślizgania się nawet przy dość brutalnym traktowaniu. Jedyny mankament to, jak już powiedzieliśmy, duża siła potrzebna do jego rozłączania.
Przy wspomnianej już, bardzo korzystnej charakterystyce momentu obrotowego silnika nic dziwnego, że skrzynia biegów traktowana jest po macoszemu. Od zarania ma ona tylko trzy przełażenia, z których jedynka nadaje się do używania jedynie przy ruszaniu. Powód: brak synchronizacji, co gorsza — koła przesuwne.
Nie to jednak jest, naszym zdaniem, największą wada skrzynki. Przekładnia w Warszawie powinna mieć cztery biegi. Trójka (przy bezpośredniej czwórce) o przełożeniu 1,4:1 a może nawet nieco szybszym potrzebna jest do wyprzedzania. Obecnie sytuacja wygląda tak, że na dwójce dochodzić możemy, przy akompaniamencie wyjącego na najwyższych obrotach silnika, zaledwie do szybkości około 75 km/godz. Potem… potem jest ogromna dziura. Tendencja do wprowadzania czterobiegowych przekładni jest obecnie powszechna, zauważyć ją można nawet w Stanach Zjednoczonych. Oczywiście w tych wozach, które jeszcze pozostały przy ręcznej skrzynce biegów.
Synchronizacja biegu II i III w dotychczasowej skrzyni biegów jest bez zastrzeżeń. Praca skrzyni biegów wyraźnie hałaśliwa na biegu I.
Warto by pomyśleć również nad zmniejszeniem skoków dźwigni zmiany biegów.
Warszawa jest samochodem wysokim, wysoko siedzi w niej również kierowca. Widoczność do przodu z miejsca za kierownicą nie jest nadzwyczajna. Polepszyła by się ona znakomicie, gdyby zdecydowano się „wyprasować” maskę komory silnikowej, tak, jak to widać w starych, bardzo do Warszawy podobnych modelach Volvo. Kierowca mógłby wówczas dostrzegać również i prawy błotnik, którego obecnie nie widzi. Za to w modelu kombi, w odróżnieniu od limuzyny, widoczność do tyłu jest dobra. Mówiąc widoczność mamy tu na myśli nie tylko mały kąt martwy, ale przede wszystkim łatwość oceny odległości pojazdu od przeszkód przy cofaniu. Kierowca widzi wyraźnie oba słupki tylne dachu i doskonale orientuje się ile jeszcze miejsca dzieli go od przeszkody.
Z prób przeprowadzonych podczas testu wynika, że nawet bardzo niski kierowca — rzędu 1,60 m — nie wykorzystuje całego zakresu regulacji siedzenia przedniego. Kierowca o takim wzroście ustawia siedzenie w środkowej pozycji. Kierowca wysoki natomiast, nawet przy całkowitym cofnięciu siedzenia do tyłu, skarżyć się będzie na niewygodną pozycję. Wniosek: przesunąć zakres regulacji o połowę jego skoku ku tyłowi: Pozwoliłoby to jednocześnie na zapewnienie bardziej prawidłowej odległości kierowcy od koła kierownicy. W chwili obecnej odległość ta jest zdecydowanie za mała, aby mówić o spełnieniu warunków bezpiecznego prowadzenia.
Z chwilą uruchomienia samochodu produkcji licencyjnej warto by również pomyśleć o możliwości zastąpienia ogromnej i ciężkiej kanapy przedniej dwoma siedzeniami indywidualnymi. Jeśli to możliwe — z regulacją kąta pochylenia oparcia.
Stosunkowo często zmieniano w Warszawie, w ciągu kilkunastu lat jej produkcji koło kierownicy. Niestety, nawet ostatnia jego wersja nie zadowala. Występy na spodniej części kierownicy są zbyt małe, ażeby uniemożliwić ślizganie się palców. W miejscach, gdzie dwa ramiona łączą się z obrzeżem zewnętrznym, krawędzie są zbyt ostre. A przecież bardzo wielu kierowców trzyma kierownicę w ten sposób, że palce obejmują koło od spodu, a kciuki spoczywają na jego ramionach.
Widoczność wskaźników dobra. W ramach źle pojętej racjonalizacji zmieniono ostatnio kolor zestawu wskaźników obejmujących amperomierz, wskaźnik temperatury wody, wskaźnik ciśnienia oleju i paliwomierz, tak, że zielone strzałki kierunkowskazów są niemal zupełnie niewidoczne na tle zielonego tła. Coś trzeba tu koniecznie poprawić.
Proponujemy powrót do czerwonego koloru lampek kontrolnych kierunkowskazów. Proponujemy również przenieść cięgło urządzenia rozruchowego gaźnika z prawej strony deski rozdzielczej na lewą. Obecnie znajduje się ono po stronie pasażera a nie kierowcy. Podobnie cięgło zaworu odcinania dopływu ciepłej wody. Stwierdziliśmy, że zawór ten ma tendencję do samoczynnego uchylania się na skutek drgań silnika. Wywołane to jest nieodpowiednio dobraną długością pancerza i cięgła.
Warszawa ma bogaty zestaw wskaźników, coraz rzadziej spotykany w tzw. nowoczesnych samochodach. To dobrze. Kierowca wie przynajmniej, co się dzieje z układem elektrycznym, czy silnik grzeje się szybko czy wolno, ile litrów paliwa ma w zbiorniku.
Wyposażenie wozu bogate — popielniczki umieszczono z przodu i z tyłu, każdy z jadących ma możliwość otwarcia okienka uchylnego w drzwiach, osłony przeciwsłoneczne dla kierowcy i pasażera przedniego siedzenia (+ wbudowane lusterko dla pani!), spory schowek w tablicy przyrządów. Szkoda jednak, że zrezygnowano z kieszeni w drzwiach przednich przy przechodzeniu na plastykowe obicia wnętrza.
Jeśli chodzi o resorowanie to Warszawa przez długie jeszcze lata utrzymywać się będzie w grupie pojazdów, o których mówimy iż mają resorowanie dobre, choć nie rewelacyjne. Wynika to z przyjętego dość nowoczesnego układu zawieszeń. Jeśli dodamy do tego wysokie siedzenia o stosunkowo miękkich poduszkach stwierdzić będzie można, że w Warszawie podróżuje się wygodnie. W modelu kombi oparcie tylnego siedzenia jest trochę za niskie. Wiemy dlaczego — chodziło o łatwość rozkładania siedzenia. Wydaje się nam, iż można było spełnić oba warunki.
Podróż samochodem Warszawa byłaby mniej męcząca, gdyby udało się obniżyć poziom hałasu we wnętrzu. Pochodzi on przede wszystkim od silnika.
Warszawa jest, niezależnie od modelu, pojazdem cztero-pięcioosobowym. Na szóstą osobę, która miałaby siedzieć na przednim siedzeniu obok kierowcy, brakuje szerokości. Trzy osoby z tyłu mieszczą się dość wygodnie, jeżeli są szczupłe.
Zajmowanie miejsc w wozie wygodne dzięki wysokim i dość szerokim drzwiom. Drzwi mogłyby się otwierać o nieco większy kąt.
Wytwórnia określa szybkość maksymalną samochodu na 130 km/godz. Już ta wartość jest niska dla wozów klasy 2 litry. Tymczasem Warszawa 203 Kombi nie osiąga takiej szybkości. Nabywcy kontentować się muszą szybkością maksymalną rzędu 125-126 km/godz. Ponieważ wynik ten powtarza się w wielu egzemplarzach tego modelu sądzić należy że winę za to ponosi, o dziwo, aerodynamika. Zazwyczaj modele Kombi są o parę kilometrów na godzinę szybsze od limuzyn, z których się wywodzą. Tu jest odwrotnie. Zapewne do obniżenia szybkości maksymalnej przyczynia się umieszczony na stałe bagażnik dachowy.
Przy dużym ciężarze maksymalnym i stosunkowo niewielkiej mocy trudno oczekiwać, aby Warszawa odznaczała się bardzo dobrymi przyspieszeniami. Można by tutaj dużo zmienić, gdyby udało się wreszcie wprowadzić do tego samochodu czterobiegową skrzynię przekładniową.
Czy oznacza to, że Warszawą 203 K nie daje się szybko jeździć w ruchu wielkomiejskim? Nieprawda. Trzeba jednakże zdecydować się na „młócenie” silnika, zupełnie niepotrzebne i wpływające niekorzystnie na zużycie paliwa. Czterobiegowa skrzynka pozwoliłaby na bardziej racjonalną eksploatację i jednoczesne skrócenie czasów rozpędzania.
Hamulce, choć w kołach przednich stosuje się już od dawna układ dwuwspółbieżny szczęk, są zbyt ciężkie w działaniu. Przydałoby się zastosowanie podciśnieniowego mechanizmu wspomagającego. Taki mechanizm produkowany będzie dla nowego modelu licencyjnego. W stosunku do osiągów wozu hamulce są wystarczająco skuteczne i nie wykazują tendencji do nadmiernie szybkiego zaniku siły hamującej w przypadku intensywnego używania.
Zużycie paliwa jest zupełnie normalne jeżeli się weźmie pod uwagę duży ciężar własny pojazdu. Ci, którzy twierdzą, że Warszawa górnozaworowa powinna palić zdecydowanie mniej od dolnozaworowej zapominają o kilkunastu koniach różnicy. Skoro się z tych nadmiarowych koni korzysta nic dziwnego, ze zużycie jest praktycznie takie same jak w Warszawie dolnozaworowej. Za to otrzymuje się lepsze przyspieszenia. Inna sprawa, że można by jeszcze popracować nad układem zasilania i pokusić się o zmniejszenie zużycia paliwa drogą dalszych prób nad gaźnikiem.
Samochód kontentuje się na naszym rynku benzyną LO 78 i nie ma żadnej potrzeby stosować paliwa o wyższej liczbie oktanowej.
Warszawa Kombi, o identycznej długości co i limuzyna, ma, w wyniku dość dużego rozstawu osi i normalnego kąta skrętu kół przednich pokaźny promień zawracania. Przy wjeżdżaniu w luki pomiędzy dwoma wozami trzeba się więc napracować, zwłaszcza, że i kierownica nie działa zbyt lekko.
To silny punkt Warszawy! Należy się tylko dziwić, że wytwórnia w eksporcie nie wygrywa tego atutu całkowicie, np. wprowadzając za dopłata mechanizm. różnicowy o ograniczonym poślizgu. Wówczas Warszawa stałaby się pojazdem mogącym konkurować z niektórymi wehikułami szczycącymi się napędem na cztery kola. Duży przekrój opon, duży prześwit, korzystna charakterystyka silnika, wszystkie te cechy sprawiają, że Warszawą w terenie poruszać się można niemal bez przeszkód. Oczywiście nie przez głębokie rowy.
Warszawa znana jest ze swego wydajnego układu ogrzewania. Duży silnik, duża nagrzewnica, oto powody, dla których kierowca i pasażer przedniego siedzenia nie mogą się uskarżać na brak ciepła a raczej na jego nadmiar. Niestety, nie jest równie dobrze z tyłu wozu. Przednie siedzenie dzieli, jak bariera, przestrzeń wewnętrzną na dwie wyraźne strefy - przednią i tylną. Jakieś kanały prowadzące cześć nagrzanego powietrza ku tyłowi przydałyby się na pewno. Tak właśnie przekonstruowano w swoim czasie zbliżony koncepcyjnie model samochodu Wołga.
Dmuchawa odmrażania szyby przedniej jest zdecydowanie za głośna. Pokrętło jej włączania powinno być przesunięte bardziej ku tyłowi. W chwili obecnej trudno do niego sięgnąć.
Sądzimy, że nadszedł już czas, kiedy, nie tylko ze względu na rynki eksportowe, można by zafundować Warszawie bardziej nowoczesny system przewietrzenia. Mamy tu na myśli wywietrzniki w tylnych słupkach zarówno w limuzynie jak i kombi. Połączone z dużym chwytem powietrza z przodu wozu dałyby one intensywny przepływ powietrza bez konieczności otwierania okien uchylnych powodujących zawsze, nie tylko w Warszawie, silne zawirowania we wnętrzu wozu.
W starym modelu Warszawy wlot powietrza do nagrzewnicy dawał się zamykać za pomocą specjalnej dźwigni. W nowym modelu wlot jest nieruchomy, stale otwarty, i często widzi się wozy, w których wlot zatkany jest papierem. Powód: chęć zabezpieczenia się przed przeciekami wody podczas jazdy w deszcz.
Jak w każdym kombi tylne siedzenia Warszawy 203 K składają się do przodu a wówczas powstaje długa płaska powierzchnia ładowania zabezpieczona ochronnymi listwami. Drzwi tylne otwierają się do góry o kąt tak duży, że nie przeszkadzają w załadunku. Pod podłoga umieszczono w oddzielnym pomieszczeniu koło zapasowe, podnośnik i narzędzia. Przestrzeń podpodłogowa jest jednakże wykorzystana w bardzo małym stopniu.
Szkoda więc, że nie udało się przy opracowywaniu tej wersji wozu obniżyć podłogi jeszcze hardziej a koła zapasowego ustawić np. przy jednej ze ścian bocznych. Oczywiście można by pójść jeszcze dalej i zastosować boczny zbiornik paliwa, wkładając koło zapasowe na dotychczasowe miejsce zbiornika.
Przestrzeń ładowania byłaby wtedy jeszcze większa. Przestrzeń ładunkowa po złożeniu siedzenia pozwała na przewożenie niepodzielnego ładunku o maksymalnych wymiarach: długość 140 cm, szerokość 97/105 cm, wysokość 66 cm. Objętość przestrzeni ładunkowej wynosi 1,65/1,1 m3. przy siedzeniu złożonym i rozłożonym.
Przy obciążeniu wozu dwiema osobami i 250 kG bagażu rozłożonego na całej przestrzeni ładowania (po rozłożeniu siedzeń) procentowe rozłożenie ciężarów na osie wynosi 43% na oś przednia i 57% na oś tylną. Są to więc wartości jak najbardziej do przyjęcia. Dalszemu obciążeniu osi tylnej stoi na przeszkodzie ograniczona nośność opon o wymiarze 6.40-15.
Ryglowanie oparcia tylnego metodą zaczepów gumowych wydaje nam się wysoce niebezpieczne. Przy ostrym hamowaniu ciężki ładunek znajdujący się w wozie przesunie się do przodu z ujemnymi dla pasażerów tylnego siedzenia skutkami.
Mimo apeli kierowanych do przemysłu elektrotechnicznego Warszawa ciągle obywać się musi symetrycznym światłem mijania. Cóż z tego, że światła drogowe są w zupełności wystarczające do szybkości pojazdu, jeśli wielu odbiorców zagranicznych krzywi się na myśl o konieczności przezbrajania pojazdu po dostawie?
W dziedzinie oświetlenia jest model kombi jakby kopciuszkiem. Limuzyna otrzymuje seryjnie potężne światło cofania. W kombi nie pomyślano o tym. Najwyższy już czas, aby wprowadzić zespolony przełącznik kierunkowskazów i sygnału świetlnego oraz dźwiękowego. Stosowane obecnie trzy oddzielne włączniki to przeżytek. Przycisk sygnału dźwiękowego w środku koła kierownicy zmusza kierowcę do odrywania dłoni od obrzeża koła. Elastyczny (nie wiadomo dlaczego), przełącznik kierunkowskazów bardzo często płata figla i dzięki swej sprężystości włącza lampki kierunkowskazów po stronie przeciwnej niż zamierzał to uczynić kierowca. Nie trzeba dodawać jakie może to mieć skutki.
O ile szczelność tych otworów, które wspólne są z limuzyną nie nasuwa specjalnych zastrzeżeń, o tyle szczelność w obszarze tylnych drzwi pozostawia wiele do życzenia. Przeciekanie wody do wnętrza jest szczególnie wyraźnie widoczne przy myciu wozu nawet niezbyt silnym strumieniem wody. Drzwi tylne nie dolegają szczelnie, szczególnie w swej dolnej partii. Powoduje to przedostawanie się kurzu do wnętrza wozu przy jeździe po zapylonych drogach. Zauważyliśmy także tendencję do samoczynnego otwierania się drzwi tylnych z jednego z bocznych rygli.
Konieczna jest unifikacja kluczy w modelach Warszawy. Nasz samochód testowy miał ich aż cztery: do zamka drzwi bocznych, oddzielny do zamka drzwi tylnych, jeszcze inny do zapłonu i czwarty, różniący się od wszystkich poprzednich, do korka wlewu paliwa. Czy to nie za dużo? Są samochody, które nawet i zamykaną skrytkę tablicy przyrządów blokowaną mają tym samym kluczykiem, co i wszystkie pozostałe miejsca. Uchylne okienka w drzwiach Warszawy nadal stanowią punkt newralgiczny w jej zabezpieczeniu przed osobami niepowołanymi.
W samochodzie można zamontować pasy bezpieczeństwa, lecz czynność ta nie jest tak łatwa jak w modelach konkurencyjnych. Warto by pomyśleć o wzmocnieniach i wspawanych nakrętkach kotwicznych nie tylko w słupkach środkowych, lecz także w tylnej części nadwozia. Pasażerowie tylnego siedzenia wymagają pasów również!
Do tej pory nie zrobiono nic, aby pochować niebezpiecznie wystające z tablicy przyrządów gałki i przełączniki. Samochód ma również nie najbezpieczniej rozwiązaną kolumnę kierownicy.
Dostęp do większości agregatów pomocniczych silnika jak: przerywacz, prądnica, pompa wody, filtr powietrza, gaźnik — dość łatwy. Łatwy również jest dostęp do akumulatora umieszczonego w komorze silnikowej. Bardzo kłopotliwe sięganie do ręcznej dźwigni pompy podawczej paliwa. Przydałoby się jakieś przedłużenie tej dźwigni ku górze. Kłopotliwa duża ilość smarowniczek i konieczność smarowania wozu co 3000 km.
Warszawa 203 Kombi jest bez wątpienia najładniejszym modelem Warszawy. Wydłużone linie maskują dużą wysokość wozu, powierzchnia oszklona nie wydaje się już tak mała. Niemniej jednak przydałyby się w tym względzie dalsze retusze, np. obniżenie dolnej linii okien.
Wraz z samochodem dostarczany jest tradycyjnie bogaty zestaw narzędzi, obejmujących nawet lampkę przenośną. Jakość narzędzi przeciętna. Mogłyby być lżejsze, a za to wykonywane z materiału o większej wytrzymałości.
Oprócz otrzymywanej z samochodem instrukcji użytkowania, niezbyt obszernej (jak na nasze warunki). użytkownik samochodu ma możność nabyć wreszcie książkę napraw — ponad 200-stronicowe wydawnictwo omawiające naprawy poszczególnych zespołów. Książka ta opracowana jest, niestety, niestarannie, a jej podstawowym mankamentem jest brak przekrojów poszczególnych zespołów. Jedyną np. ilustracją, z której czytelnik ma orientować się o budowie skrzyni biegów jest zdjęcie formatu 85 x 44 mm przedstawiające rozłożoną skrzynię biegów. Kadłub skrzyni ma na tym zdjęciu długość 16 mm! Podobno FSO nie starczyło pieniędzy na opracowanie przekrojów najważniejszych chociażby zespołów.
Warszawa 203 Kombi to uniwersalny pojazd, mogący oddać duże usługi wszędzie tam, gdzie zachodzi potrzeba transportu niewielkich ładunków (nominalnie do 325 kG), a także przewożenia osób. Przystosowanie samochodu do przewożenia ładunków jest proste i daje się przeprowadzać bardzo szybko. Pewnym mankamentem jest stosunkowo niewielka wysokość przestrzeni ładunkowej, wynikająca z wysokiego umieszczenia podłogi w tej przestrzeni. Długie przedmioty dają się przewozić przy drzwiach otwartych, choć ze zmniejszona szybkością, ze względu na dość słaby mechanizm podpórki drzwi.
Możliwości przewozowe rozszerza znacznie solidny bagażnik dachowy, stanowiący seryjne wyposażenie wozu.
SILNIK — S-21 benzynowy, czterosuwowy, górnozaworowy, chłodzony cieczą, rzędowy, pionowy. Ilość cylindrów — 4. Średnica cylindra — 82 mm. Skok tłoka — 100 mm. Stosunek s/d 1,22. Pojemność skokowa — 2120 cm3. Stopień sprężania 7,5. Moc maksymalna — 70 KM (DIN) przy 4000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy — 15 kGm przy 2500 obr/min. Średnia szybkość tłoka przy obrotach mocy maksymalnej — 13,4 m/sek. Głowica — ze stopu lekkiego. Kadłub — z żeliwa szarego, żeliwne tuleje cylindrowe. Wał korbowy — stalowy, kuty, podparty na czterech łożyskach, tłoki lane ze stopów lekkich, cynowane. Pierścienie tłokowe — dwa uszczelniające i dwa zgarniające. Olejenie — mieszane. Łożyska wału korbowego i wału rozrządu oraz układ rozrządu — pod ciśnieniem, pozostałe części rozbryzgiem. Chłodzenie — wodne z przymusową cyrkulacją, z termostatem (początek otwarcia przy 72°C). Pompa wodna — odśrodkowa, wentylator czteroskrzydłowy. Gaźnik — JIKOV 40 SOP. Średnica gardzieli — 32 mm. Główna dysza paliwa — 155. Główna dysza powietrza — 160. Dysza paliwa wolnych obrotów — 60. Dysza powietrza wolnych obrotów — 140. Dysza paliwa zasysacza — 150. Dysza powietrza zasysacza ø 4,5 mm. Dysza paliwa pompki przyspieszającej — 70. Dysza bocznikowa pompki przyspieszającej — 70. Dysza paliwa oszczędzacza — 80. Zawór iglicowy — ø 2 mm. Filtr powietrza bezwładnaściowo-olejowy. Ciężar silnika ze skrzynią biegów i sprzęgłem 250 kG.
INSTALACJA ELEKTRYCZNA jednoprzewodowa — 12 V, plus połączony z masą. Zapłon bateryjny, cewka zapłonowa, rozdzielacz z odśrodkowym regulatorem przyspieszania zapłonu, dającym maksymalne dodatkowe wyprzedzenie 11° na wałku rozdzielacza, oraz regulacją podciśnieniową. Kolejność zapłonu 1-2-4-3. Świece zapłonowe M14x1,5 o wartości cieplnej 225-240. (zalecane PAL 14-7). Prądnica — 12 V/200 W. Akumulator — 12 V/45,5 Ah. Rozrusznik — 12 V/1,8 KM.
PRZENIESIENIE NAPĘDU z silnika umieszczonego z przodu na tylne koła. Sprzęgło — suche, jednotarczowe, półodśrodkowe, 9 sprężyn docisk., amortyzator szarpnięć. Skrzynka biegów — trzyprzekładniowa, synchronizowana na II i III biegu + bieg wsteczny. Przełożenia: 1 b - 3,115; 2 b - 1,772; III b - 1; bieg wsteczny 3,738. Przekładnia główna ze stożkowymi kołami zębatymi o zębach łukowych. Przełożenie: 4,55 (ilość zębów 9/41). Mechanizm różnicowy: stożkowy z czterema satelitami. Półosie w 3/4 odciążone: Koła tłoczone, tarczowe o wymiarze 4,50 X 15. „Ogumienie 6,40 X 15”.
ZAWIESZENIE przednie: niezależne. Sprężyny śrubowe, poprzeczne wahacze, stabilizator w postaci drążka skrętnego. Amortyzatory hydrauliczne, teleskopowe, dwustronnego działania. Zawieszenie tylne: półeliptyczne podłużne resory piórowe, osłonięte pokrowcami. Tłumiki hydrauliczne, tłoczkowe, dwustronnego działania.
MECHANIZM KIEROWNICZY. Ślimak globoidalny z podwójnym krążkiem o średnim przełożeniu 16,5. Koło kierownicze dwuramienne, o średnicy 440 mm, ilość obrotów od oporu do oporu 4.
HAMULCE szczękowe, działające na wszystkie koła. Nożny: hydrauliczny, w kołach przednich szczęki współbieżne, w kołach tylnych szczęki współbieżne i przeciwbieżne. Ręczny: mechaniczny, linkowy, działający na koła tylne. Całkowita powierzchnia okładzin hamulcowych 1095 cm2. Średnica tłoczków hamulcowych w kołach tylnych, przednich i pompie — 32 mm.
NADWOZIE: samonośne, bezramowe, z pomocniczą ramą do mocowania silnika i poprzeczki przedniego zawieszenia. Czterodrzwiowe, z drzwiami zawieszonymi na przedniej krawędzi, zamknięte, całkowicie metalowe. Szyby przednia i tylna: gięte, niezamienne. W drzwiach przednich i tylnych szyby obrotowe oraz opuszczane. Przestrzeń ładunkowa 1,1/1,65 m3, z kołem zapasowym zamocowanym w oddzielnej przestrzeni pod podłogą.
WYPOSAŻENIE: ogrzewanie wnętrza, odmrażanie szyby przedniej nadmuchem świeżego powietrza. Schowek w tablicy rozdzielczej, lusterko wewnętrzne i zewnętrzne, dwa daszki przeciwsłoneczne.
Moc jednostkowa silnika — 33 KM/l.
Stosunek ciężaru samochodu (bez obciążenia i z pełnym obciążeniem) do pojemności silnika — 0,695 (0,880) t/l.
Stosunek mocy silnika do ciężaru samochodu — 47,5 (37,5) KM/t.
Szybkość na III biegu odpowiadająca 1000 obr/min. silnika — 27 km/godz.
Stosunek powierzchni okładzin ciernych hamulców do ciężaru samochodu — 740 (585) cm2/t.
Rozwarcie styków przerywacza 0,35-0,45 mm. Ustawienie zapłonu 3° przed ZZ dla paliwa o LO 70, 7° przed ZZ dla paliwa o liczbie oktanowej 80. Poziom paliwa w gaźniku 15-16 mm. Przerwa iskrowa na świecach zapłonowych 0,5-0,6 mm. Jałowy skok pedału sprzęgła 35-45 mm. Jałowy skok pedału hamulca 8-14 mm. Luzy zaworowe mierzone przy zimnym silniku 0,3-0,32 dla zaworów wydechowych, 0,2-0,22 dla zaworów ssących. Ciśnienie oleju: 2-4 kG/cm2 w czasie jazdy i 1 kG/cm2, na wolnych obrotach. Moment dokręcania nakrętek głowicy 11-12 kGm. Ugięcie paska klinowego 10-15 mm. Ciśnienie powietrza w (zimnych) oponach: przód — 1,7 at., tył — 1,8 at. Ustawienie kół przednich: kąt pochylenia sworznia zwrotnicy 6° ± 50’. Kąt wyprzedzenia 0° ± 1°. Zbieżność kół 1,5-3 mm. Kąt pochylenia koła +0°45’ do — 0°20’. Ciśnienie sprężania 9-10 kG/cm2. Poziom elektrolitu w akumulatorze: 10-18 mm powyżej płyt.
Zbiornik paliwa — 55 l. Układ chłodzenia — 10,5 I. Układ smarowania — 6 l (górna kreska na miarce — 4,25 l — dolna — 2 l). Skrzynia biegów — 1,2 l. Tylny most 1,1 l. Filtr powietrza — 0,35 l. Mechanizm kierowniczy — 0,33 l. Tłumiki przednie — 0,235 l. Tłumiki tylne — 0,145 l.
Ograniczają się po okresie docierania do wykonywania obsług technicznych OT-1 co 6000 km, OT-II i OT-III co 12 000 km. Co 6000 (3000) km wymiana oleju w silniku (łącznie z wymianą wkładu). Smarowane powinny być co 3000 km: pompa wody, łożysko wyciekowe sprzęgła, wałki pedałów sprzęgła, dźwignie zmiany biegów, wielowypusty i przeguby wału napędowego, drążki kierownicze łącznie z dźwignią pośrednią, zwrotnice, wahacze z łącznikami, piasty tylnych kół oraz sworznie linek hamulca ręcznego.
ZALECANE OLEJE: olej silnikowy latem: Lux 7 L, Lux 10, Selektol 9 HD, zimą: Lux 5, Lux 7 Z, oraz Selektol 9 HD. Olej przekładniowy: latem PL, PHZ-2, zimą PZ i PHZ-2.
Okres docierania samochodu trwa 3000 km. Do przebiegu 1000 km nie należy przekraczać następujących szybkości: na I biegu — 20 km/godz.; II b. — 35 km/godz.; III b. — 60 km/godz. Od przebiegu 1000 km szybkość jazdy stopniowo zwiększać nie przekraczając jednak do 3000 km następujących szybkości: I b. — 25 km/godz.; II b. — 50 km/godz.; III b. — 90 km/godz. Unikać jazdy w ciężkich warunkach drogowych wymagających długotrwałego korzystania z I i II biegu. Nie należy też przeciążać silnika, tzn. jeździć ze zbyt małymi szybkościami na poszczególnych biegach przy dużych otwarciach przepustnicy gaźnika.
Pomiary statyczne i drogowe przeprowadzono na seryjnym samochodzie FSO Warszawa model 203 K z silnikiem S-21 wyprodukowanym w roku 1967. Nr. podwozia 160 400, Nr, Silnika 20 669.
Do pomiarów używano paliwa Etylina 78 i oleju Lux 7. Nastawy silnika i podwozia fabryczne.
Pomiary drogowe przeprowadzono na szosie, o nawierzchni betonowej przy następujących warunkach atmosferycznych: słonecznie, temperatura +24°, ciśnienie barometryczne 761 mm sł. Hg, słaby wiatr o szybkości poniżej 1,5 m/sek.
Obciążenie samochodu podczas prób drogowych: 2 osoby.
Zakresy szybkości na biegach
Wykres pokazuje osiągnięte faktycznie przez samochód zakresy szybkości na poszczególnych biegach. Za szybkość minimalną przyjęto taką prędkość jazdy, przy rozwijaniu której silnik samochodu pracuje bez wyczuwalnych szarpnięć.
Dopuszczalna szybkość na biegach
Dopuszczalna przez wytwórnię szybkość maksymalna na poszczególnych biegach:
CZASY ROZPĘDZANIA
Średnie — z dwóch pomiarów — czasy osiągnięcia 400 i 1000 m ze startu stojącego z metą lotną wynosiły:
Czasy osiągnięcia szybkości:
CZASY ROZPĘDZANIA NA POSZCZEGÓLNYCH BIEGACH
Czasy rozpędzania samochodu na poszczególnych biegach dla podanych ustalonych zakresów szybkości są następujące (w sek.):
Jazda w ruchu miejskim:
Jazda szosowa:
NOMINALNE ZUŻYCIE PALIWA
Podawane przez wytwórnię nominalne zużycie paliwa — 12 l/100 km (+ 20% w ruchu miejskim).
Ciężar samochodu oraz rozkład obciążeń osi.
Samochód ważono w stanie gotowym do drogi (z pełnym zbiornikiem, narzędziami, kołem zapasowym itd.), obciążając go jak podano na rysunkach.
Ciężar samochodu gotowego do drogi 1474 kG.
Dopuszczalne obciążenie samochodu wynosi 400 kG (dopuszczalny ciężar całkowity 1870 kG — 1470 kG = 400 kG).
Mierzono najmniejszą średnicę zawracania samochodu wykonując najciaśniejszy zakręt w prawo i w lewo między dwoma krawężnikami i między dwiema ścianami (kreska ciągła).
Wytwórnia podaje promień skrętu — 6,6 m.
Ilość obrotów koła kierownicy od oporu do oporu wynosi — 4.
Średnica koła kierownicy — 440 mm.
Cena samochodu FSO Warszawa 203 K 128 000 zł.
Zakup bezpośredni w PP Motozbyt bez przydziału Rad Narodowych.
Warunki sprzedaży ratalnej: wóz sprzedawany tylko za gotówkę.
Badanie drogowe samochodu FSO Warszawa 203 przeprowadzono w czerwcu-lipcu 1967 roku, korzystając z seryjnego pojazdu testowego dostarczonego redakcji przez Fabrykę Samochodów Osobowych. Prowadzący badanie drogowe — inż. T. Sobiecki.
Tomasz Sobiecki; „Motor” 40/1967
