Serwis pod patronatem magazynu
Jak czytamy w raporcie opracowanym przez J.D. Power, kierowcy nie są jakoś wybitnie zadowoleni ze swoich hybryd typu plug-in. Te auta często określane są mianem pomostu między samochodami spalinowymi a elektrycznymi, ale na co dzień raczej sprawdzają się tak sobie. Bo nie są ani typowymi spalinówkami, ani elektrykami, a i tak dziedziczą co najmniej kilka ich wad. No więc to kwestia (wadliwego?) konceptu czy to raczej my, kierowcy, nie umiemy z PHEV-ów korzystać?
To wszystko o tyle zagadkowe, że PHEV-y są przecież w natarciu. Dla wielu producentów to zresztą dobry sposób na spełnienie określonych norm emisji – z tego względu baterię, silniki elektryczne i wtyczkę dostają już nie tylko pospolite SUV-y, sedany i kombi, ale nawet pick-upy, auta usportowione i sportowe (np. BMW M5, Ferrari SF90, Lamborghini Revuelto etc). I choć są takie firmy (pozdrawiamy Horacio Paganiego), które się od tej koncepcji odżegnują, to ogólnie PHEV-y wydają się mieć w ręku różne atuty, dzięki którym powinny bić rekordy sprzedaży. To czemu w takim razie (chwilowo) tego nie robią?
No bo tak: zasięgi na samym prądzie są już na tyle imponujące, że PHEV-y potrafią zbliżyć się nawet do granicy 100 km. Z reguły jest to mniej (40-80 km), ale to i tak niezły wynik. Hybrydy ładowane z gniazdka mają zazwyczaj mniejsze ogniwa niż elektryki, więc przy takiej samej mocy ładują się krócej niż klasyczne BEV-y, też można je podłączyć np. w domu lub skorzystać z publicznej ładowarki. A a gdy „kończy się” prąd, auto przechodzi w tryb konwencjonalnej hybrydy i jedzie dalej, czyli bez oglądania się na stacje ładowania. Niektórzy producenci samochodów pozycjonują więc PHEV-y jako pomost między samochodami spalinowymi a elektrycznymi. I w ten sposób nęcą kierowców do wejścia w świat pojazdów elektrycznych.
Serwis Automotive News podaje jednak – na podstawie danych z firmy analitycznej J.D. Power – że w praktyce działa to średnio. Dlaczego? Brent Gruber, dyrektor wykonawczy ds. pojazdów elektrycznych w J.D. Power w rozmowie z AN zauważa, że PHEV to swego rodzaju półśrodek dla klientów, którzy mogą nie być jeszcze gotowi na pełne wejście w świat elektromobilności. Ogólna satysfakcja z PHEV-ów wynosi więc tylko 669 punktów w skali 0-1000, podczas gdy wśród właścicieli BEV-ów (pojazdów elektrycznych) wskaźnik ten wynosi 716 punktów. A tzw. elektryki premium? Według danych z tego samego badania J.D. Power (przeprowadzono je w Stanach Zjednoczonych) wskaźnik zadowolenia kierowców wynosi w tym wypadku aż 738 punktów na 1000.
„Hybrydy typu plug-in mają zalety w przypadku niektórych osób, ale patrząc na doświadczenie z użytkowania, to feedback zdecydowanie jest tak pozytywny, jak od właścicieli pojazdów elektrycznych” – dodaje Gruber.
Problem w tym, że hybrydy typu plug-in potrafią być drogie zarówno w zakupie, jak i w utrzymaniu – m.in. dlatego, że mają dwa układy napędowe. Co więcej, na rynku będzie się pojawiać coraz więcej tanich aut elektrycznych i na ich tle część PHEV-ów może wypaść naprawdę blado. No i jeśli ktoś będzie szukał auta do jazdy tylko po mieście, to pewnie chętniej sięgnie jednak po elektryka, a w trasę – w miarę możliwości – wybierze spalinówkę (dopóki można).
Jak poprawić notowania PHEV-ów? Brent Gruber z J.D. Power sugeruje, że producenci i salony sprzedaży powinni położyć większy nacisk na to, jakie możliwości daje coraz większy zasięg na prądzie. Bo gdy kupujący uświadomią sobie, że ładowanie nie jest aż tak problematyczne i że często nie potrzebują oni tak dużego zasięgu jak im się początkowo wydaje, to powinni być zadowoleni.
