Serwis pod patronatem magazynu
Średnie zużycie paliwa na poziomie 1,5-2 l/100 km? W rzeczywistości spalanie hybryd plug-in drastycznie odbiega od fabrycznych obietnic, burząc przy okazji mit o ekologicznym charakterze tego napędu. Co jeszcze wynika z raportu i jakie inne problemy wiążą się z hybrydami PHEV?
Transport drogowy odpowiada za jedną piątą emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej, z tego około 70 proc. przypada na samochody osobowe oraz lekkie dostawcze. Aby osiągnąć neutralność klimatyczną Unii do 2050 roku, zapisy Zielonego Ładu narzucają wymóg redukcji CO2 aż o 90 proc.
Żeby wymóc wymagane cele na producentach pojazdów, wprowadzono różne metody ich kontroli. Nacisk został położony na sprawdzenie, czy wyniki uzyskiwane w trakcie badań homologacyjnych nowych modeli mają później realne przełożenie na zachowanie samochodu w trakcie normalnej eksploatacji – w innym razie poruszać się będziemy w fikcyjnym świecie. Co – jak się okazało – ma właśnie miejsce, przynajmniej w przypadku niektórych rodzajów napędów. I to tych potencjalnie bardziej przyjaznych środowisku, jak ładowane z gniazdka hybrydy plug-in.
W 2017 roku wprowadzono nową procedurę pomiaru zużycia paliwa WLTP, mającą lepiej symulować realne warunki jazdy. Uzupełnieniem był test RDE w warunkach drogowych – aby sprawdzić, czy producent nie oszukuje z oprogramowaniem zoptymalizowanym pod kątem standaryzowanej próby.
Na dodatek od 2021 roku każdy nowo zarejestrowany samochód osobowy (od 2022 roku także dostawczy) musi być wyposażony w pokładowe systemy pomiaru rzeczywistego zużycia paliwa. Każde państwo członkowskie musi także zorganizować system, który pozwoli na zbieranie danych z każdego egzemplarza auta i porównywanie tych informacji z oficjalnymi wynikami zużycia paliwa.
Niedawno ukazał się pierwszy raport – przygotowany przez Komisję Europejską – który jest rezultatem analizy pozyskanych w ten sposób danych. Opiera się na zasobie zebranym w 2022 roku z pojazdów zarejestrowanych rok wcześniej.
Oczywiście – jak można było się spodziewać – dane fabryczne i rzeczywiste różnią się od siebie. W przypadku samochodów benzynowych i diesli rozbieżności są duże, ale nie dramatyczne – zanotowano różnice na poziomie 20 proc.
Szokująco duże rozbieżności pojawiły się w przypadku hybryd plug-in: między danymi z cyklu WLTP a rzeczywistością różnice sięgają 250 proc.! Przeciętny użytkownik rzadko kiedy doładowuje baterie. Auto, które jest w stanie pokonać w cyklu testowym większość dystansu na akumulatorach, po drogach jeździ w trybie zwykłej hybrydy. Przy spowolnieniu sprzedaży aut elektrycznych hybrydy PHEV wydawały się niemal równie przyjaznym dla emisji CO2 środkiem transportu. W rzeczywistości to fikcja.
Zużycie paliwa deklarowane przez producentów zawsze odbiegało od rzeczywistego. W przypadku hybryd typu plug-in obietnice są jednak całkowicie oderwane od rzeczywistości.
Test RDE w warunkach drogowych pozwala potwierdzić dane zebrane w próbach na hamowni.
Dane katalogowe opierają się na laboratoryjnych testach prowadzonych według procedury WLTP. Samochód umieszczany jest na hamowni, próba odwzorowuje profil jazdy mający odpowiadać typowej eksploatacji auta. Cykl trwa 30 min, składa się z symulowanej jazdy w mieście i na trasie przy prędkości do 131,5 km. W sumie auto pokonuje w czasie testu na rolkach 23,25 km. Wyniki weryfikowane są później w teście w warunkach drogowych RDE.
Dane o rzeczywistym zużyciu paliwa zbierane są zdalnie lub w trakcie wizyt w ASO. Firmy muszą je przekazywać później do instytucji unijnych.
Od 2021 roku w autach montowane są obowiązkowo systemy zbierające dane o spalaniu konkretnego egzemplarza (przepływ paliwa przez wtryskiwacze i pokonany dystans), które poprzez przedstawicieli marek (serwisy/importerzy) trafiają do wyznaczonych komórek Unii Europejskiej. Ten system obowiązuje od 2021 roku – możemy nawet nie wiedzieć, że informacje z naszego auta trafiły do zbiorczych wyników, a rezultaty pokazujemy w tym materiale. Widać problem szczególnie z hybrydami plug-in: średnie rozbieżności sięgnęły 250%!
Na drodze ku pełnej elektryfikacji samochodów hybrydy typu plug-in są ostatnim krokiem przed całkowitą eliminacją silnika spalinowego. Idea, która miała po prostu usprawnić zwykły napęd w najmniej efektywnych trybach pracy, na drodze ewolucji przerodziła się w kolejny sposób na obejście norm emisji CO2. Komplikacja konstrukcji auta, dublowanie systemów okazały się i tak tańsze niż płacenie kar wynikające z narzuconych limitów. Jak zwykle w przypadku tego rodzaju pomysłów efekty uboczne, najczęściej te mniej korzystne, spadają ostatecznie na barki użytkowników.
O ile w przypadku samochodu elektrycznego czy auta spalinowego można stosunkowo łatwo wskazać średnie zużycie prądu czy paliwa, o tyle w hybrydach plug-in każdy użytkownik uzyska inny wynik, zależny od jego indywidualnego stylu korzystania z auta. Niektórzy będą jeździć wyłącznie na prądzie, większość, jak pokazują dane, doładowuje auto sporadycznie – a to niweluje jego zalety.
Inną niedogodnością jest fakt, że także gdy używamy auta w trybie w pełni elektrycznym – który w hybrydach plug-in pozwala na przejechanie nawet kilkudziesięciu kilometrów w trybie całkowicie bezemisyjnym – nie mamy też benefitów przynależnych „elektrykom” – trzeba płacić za miejsca postojowe przy parkometrach i nie można jeździć swobodnie po buspasach.
Skoro hybrydy PHEV mniej palą, mogą mieć mniejsze baki. Niby prawda, ale raczej tylko w teorii.
Dodatkowe podzespoły wykorzystywane w hybrydach plug-in odbijają się bardzo często na funkcjonalności auta. Weźmy dla przykładu Forda Kugę, dostępnego w trzech wariantach: konwencjonalnym, jako hybryda i hybryda plug-in. W dwóch pierwszych bagażnik ma 475 l, w trzeciej – 441 l. Zbiornik paliwa? Odpowiednio 54 i 45 litrów.
Hybrydy plug-in są drogie w produkcji – mamy przecież konwencjonalny zespół napędowy z silnikiem spalinowym i skrzynią biegów, a na dokładkę drugi, dość wydajny elektryczny – z całkiem mocnym silnikiem i baterią o pojemności kilkunastu kWh lub więcej. To musi odbijać się na cenie auta w salonie.
Hybrydy typu plug-in mają często mniejszy bagażnik od konwencjonalnych odpowiedników, w dodatku wypadałoby wozić na pokładzie kable do ich ładowania, co w dalszym stopniu zabiera dostępną przestrzeń ładunkową. Taki zestaw, przystosowany do korzystania ze zwykłych gniazdek 230 V i podłączania do słupków, wypełnia spokojnie miejsce we wnęce na koło zapasowe.
