Serwis pod patronatem magazynu
Unia Europejska, wprowadzając karne cła na elektryki z Chin, chciała ograniczyć napływ aut z tego państwa, ale… efekt jest zupełnie inny. Szacuje się, że w całym 2025 roku na terenie UE, Wielkiej Brytanii i krajów EFTA nabywców znajdzie przynajmniej o 71,5% więcej samochodów z Chin niż w 2024 roku.
Zgodnie z danymi rynkowymi, sprzedaż w Europie aut produkowanych w Chinach w 2025 roku przekroczy 700 000 egzemplarzy. To wyraźny skok w porównaniu z 408 000 samochodów, jakie trafiły do klientów w 2024 roku. Wzrost ten nastąpił mimo obowiązywania karnych ceł sięgających nawet 35% i nakładanych ponad standardową, 10-procentową stawkę importową.
Nowe taryfy uderzyły przede wszystkim w samochody elektryczne, ale nie objęły hybryd i aut z klasycznym napędem spalinowym. Te nadal podlegają jedynie bazowemu, 10-procentowemu cłu.
Efekt był łatwy do przewidzenia. Mianowicie chińskie marki zaczęły masowo przesuwać swoją europejską ofertę właśnie w stronę hybryd i modeli spalinowych. Dzięki znacznie niższym kosztom produkcji – nawet o około 30% – przenoszenie fabryk na Stary Kontynent wciąż nie ma dla nich sensu ekonomicznego.
Zamiast tego wytwórcy z Państwa Środka wykorzystują lukę w przepisach i dalej eksportują auta z Chin, omijając najwyższe stawki celne. „Decyzja Unii Europejskiej o nałożeniu dodatkowych ceł na konkretną technologię wykorzystywaną przez chińskich producentów samochodów była niefortunna” – twierdzi Philippe Houchois, dyrektor zarządzający Jefferies International, zajmującym się m.in. analizami dla inwestorów.
Struktura sprzedaży jasno pokazuje, jak zadziałał powyższy mechanizm. O ile od stycznia do października 2024 roku samochody elektryczne stanowiły 44% sprzedaży chińskich marek w Europie, o tyle w 2025 roku ich udział spadł już do 34%. Różnicę wypełniły głównie hybrydy oraz modele z silnikami spalinowymi.
Jednym z kluczowych celów unijnej polityki było zachęcenie chińskich wytwórców do produkcji aut w Europie. Na razie jednak skala tych inwestycji pozostaje symboliczna. W tym roku na Starym Kontynencie ma zostać zmontowanych mniej niż 20 000 aut chińskich marek.
Wyjątkiem pozostaje BYD, który planuje uruchomienie zakładu na Węgrzech o zdolności produkcyjnej sięgającej 150 000 aut rocznie.
Leapmotor przygotowuje się do produkcji modelu B10 w Hiszpanii, a Chery, Xpeng oraz GAC już montują w Europie niewielkie liczby aut przeznaczonych na tutejszy rynek. GWM zapowiedziało, że do 2029 roku chce wytwarzać na Starym Kontynencie nawet 300 000 samochodów rocznie. Dongfeng oraz Hongqi z kolei deklarują, że analizują potencjalne lokalizacje fabryk.
Jedno jest pewne. Na dziś bilans dla Brukseli nie wygląda dobrze. Cła nie zatrzymały napływu chińskich samochodów, a jedynie zmieniły ich rodzaj. Europejscy producenci nie zyskali wyraźnej przewagi, a chińskie marki udowodniły, że potrafią szybko dostosować się do regulacji – i to bez ponoszenia kosztów budowy fabryk.
W praktyce Unia Europejska pomogła chińskiej motoryzacji znaleźć nową drogę wzrostu.
