Serwis pod patronatem magazynu
Volkswagen nie ma ostatnio specjalnie dobrej passy. Ale na początku lat 90. sytuacja wyglądała nieco inaczej. Koncern stał się największym producentem aut w Europie, a w 1992 r. wypuścił na rynek kolejną wersję „Golfa z plecakiem”, czyli zastępujący Jettę model Vento. Auto może niespecjalnie popularne, ale w Polsce jednak zapamiętane – m.in. dzięki karierze w policyjnych barwach. W teście „Motoru” z lipca 1992 r. – pierwsze oceny i opinie na temat Vento oraz odniesienia do konkurencji, z… Passatem na czele.
Jak wiemy, Volkswagen stał się jakiś czas temu największym producentem samochodów osobowych w Europie, pozostawiając w podbitym polu Fiata, Opla (General Motors), Forda, PSA (Citroen – Peugeot) i Renault, a co ważniejsze, licząc sprzedaż aut w Europie, także producentów japońskich.
Najlepiej „idącym” modelem VW był od dawna Golf, łącznie z jego „bagażnikową” wersją nadwoziową, zwaną Jetta. Choć Jett sprzedawało się zaledwie ułamek tego co Golfów, samochód ów pełnił ważną rolę w programie produkcyjnym VW – uzupełniał gamę.
Nie należy się więc dziwić, że po umieszczeniu na rynku Golfa III – uwspółcześnionego i powiększonego w stosunku do poprzedniego modelu, jako następną VW zajął się Jettą. Zmieniono jednak jej nazwę i obecnie jest to Vento. Nastąpiły jednak i inne zmiany. Otóż, o ile Golf III jest autem klasy 4 metrów (dokładnie długość 402 cm) i tym samym w walce ze swym odwiecznym konkurentem Oplem staje w szranki z Astrą (następca Kadetta), to wydłużone Vento, (długość 438 cm) jest już raczej rywalem Vectry (443 cm). Ponadto, jeżeli przyjąć, że długość samochodu jest tylko jednym z parametrów, zresztą mało ważnym, zaś rzeczywiście liczy się pojemność kabiny pasażerskiej, bagażnika, rodzaje jednostek napędowych itd., to Vento okazuje się bezpośrednim i bardzo groźnym konkurentem VW Passata!
I rzeczywiście, przyjrzawszy się danym, potencjalny nabywca Volkswagena ma ciężki orzech do zgryzienia. Passat, choć dłuższy (457,5 cm) ma prawie identyczną szerokość, zbliżoną przestrzeń dla pasażerów na przednich i tylnych siedzeniach, minimalnie mniejszy (!) bagażnik, oraz idealnie taką samą propozycję, jeżeli chodzi o układ napędowy.
W obu modelach stosuje się po prostu te same silniki: benzynowe 1,8 dm3 – 55 kW (75 KM), 1,8 dm3 – 66 kW (90 KM), 2 dm3 – 85 kW (115 KM), 2,8 dm3 VR6 – 130 kW (176 KM) oraz wysokoprężne 1,9 dm3 – 47 kW (64 KM) i 1,9 dm3 turbo – 55 kW (75 KM). W Passacie można ponadto znaleźć silnik benzynowy 1,8 dm3 ze sprężarką G60 (117 kW – 160 KM), 2,0 dm3 16 V (100 kW – 136 KM) oraz 1,6 dm3, gaźnikowy (55 kW – 75 KM) bez katalizatora. Ta ostatnia jednostka napędowa znajdzie też swe miejsce i w Vento – specjalnie na Polskę – na zamówienie firmy Kulczyk Tradex. Polskie przepisy podatkowe, posługujące się kryterium pojemności skokowej silnika, zmuszają do takiego posunięcia.
Wracając do porównania Vento – Passat – czym się więc obie czterodrzwiowe limuzyny różnią?
Poprzedni model Passata (do roku 1988) miał silnik ustawiony podłużnie. Najnowszy – identycznie jak Golf czy Vento, poprzecznie. Tak więc prócz długości i wyglądu zewnętrznego trudno się dopatrzyć istotnych różnic. Owe dodatkowe 20 cm długości samochodu waży ponadto około 50 kg, ale większa masa to także żaden plus dla Passata. Czy zatem, sprzedając w tym samym czasie dwa samochody o tych samych prawie własnościach, lecz różne, Volkswagen nie robi błędu? Cóż, to jego problem. Klient powinien się tylko cieszyć, z tym, że nie mogąc podjąć sensownej decyzji, z rozpaczy może udać się do konkurencji…
VW Golfa III, a potem Vento opisywaliśmy już kilkakrotnie od strony technicznej (np. „Motor” nr 10/92). Tym razem, dzięki uprzejmości generalnego importera samochodów ze znakiem VW firmy Kulczyk Tradex, mieliśmy okazję osobiście sprawdzić walory trakcyjne i komfort najnowszych Volkswagenów. Niestety, dostarczono nam do prób tylko dwa, najbardziej podstawowe modele: z silnikami 1,9 diesel (wolnossący) oraz gaźnikowy 1,8 – 55 kW (75 KM). Oba samochody występowały w wersjach wyposażeniowych CL (najuboższej) i GL (średniej).
Pierwsze wrażenie jest następujące: Vento, jak na samochód klasy średniej, jest po prostu wielkie. Mnóstwo miejsca dla kierowcy i pasażera z przodu, a także mnóstwo miejsca dla pasażerów z tyłu. Jedno zastrzeżenie to być może zbytnio zwężająca się linia dachu. W ten sposób odległość, od głowy do dachu do góry jest spora, zaś w bok – niewielka. Pozycja za kierownicą właściwie nie budzi zastrzeżeń, choć w wersji CL fotel ma tylko podstawowe regulacje, a kolumna kierownicy nie ma regulowanej wysokości.
Bagażnik, jak widać na zdjęciu, jest też całkiem duży, a w razie potrzeby powiększać go można kładąc częściowo lub całkowicie dzielone tylne siedzenia. Producent, dysponując tak wielką ilością miejsca w bagażniku, zdecydował się na jego ograniczenie. Wnęka na koło zapasowe jest płytka, przeznaczona na koło tzw. pomocnicze, wąskie. Tym razem zastosowano jednak koło zwykłe, szerokie i aby uzyskać płaską podłogę bagażnika, wy-pełniono ją styropianem. Tak więc, gdy trzeba przewieźć coś bardzo dużego – są jeszcze rezerwy.
Pod względem estetycznym wnętrze samochodu nie pozostawia wiele do życzenia, ale też niezbyt się wyróżnia. Ot, typowy Volkswagen, nie pozostawiający wątpliwości, że projektowany był w Niemczech. Tablica rozdzielcza jest prawie taka sama, jak w Golfie III, czyli może nawet zbyt skromna.
Wersja CL nie ma właściwie nic, co można by było nazwać wyposażeniem dodatkowym. W samochodach oznaczonych GL spotykamy centralny zamek, elektrycznie sterowane lusterka, bardziej elegancką tapicerkę, lecz dalej brak radia, odsuwanego dachu, elektrycznych podnośników szyb itp. Wydaje się, że taka polityka producenta, przy niemałej cenie samochodu (najtańszy model Vento kosztował w końcu czerwca 315 mln) może spowodować niejakie kłopoty. Czy tradycyjnie dobra jakość Volkswagena wystarczy? Przecież Opel, Ford czy Japończycy udowodnili już dawno, że i pod tym względem nie mają się czego wstydzić.
Po szczegółowych oględzinach, przystępujemy do jazd próbnych. Oczywiście osiągi obu aut nie mogą nas zaszokować. Dane fabryczne mówią same za siebie. 47 kW (64 KM) diesla przy masie własnej samochodu 1075 kg powoduje, że auto jest mniej dynamiczne od Poloneza, co nie jest dobrą rekomendacją. Benzynowe 1,8 — 55 kW (75 KM) ma osiągi przeciętnego Poloneza, a więc też nic szczególnego.
Oczywiście, firma Kulczyk Tradex dostarczyła auta, których spodziewa się sprzedawać najwięcej. Vento nie jest zresztą samochodem dla entuzjasty. Tacy — jeżeli muszą jeździć Volkswagenem, wybierają Golfa lub — gdy są bardziej zwariowani — Corrado.
W obu wersjach silnikowych na uznanie zasługuje natomiast niewielka głośność silnika. Oczywiście diesel jest głośniejszy (szczególnie z zewnątrz), ale nie będzie na pewno uciążliwy, nawet na długich trasach. Hamulce w obu autach są też bardzo dobre —działają progresywnie i pewnie. Co więcej, nawet podstawowy, benzynowy CL okazał się być wyposażony w ABS. Duży plus dla Volkswagena!
Zorientowawszy się, jak oba auta przyspieszają i hamują, próbujemy stwierdzić, jak skręcają. Przy niewielkich szybkościach jazda jest bardzo przyjemna, wręcz relaksowa. Manewrowanie na parkingu, jazda w mieście, będą w Vento bardzo łatwe. Każdy manewr przychodzi bez wysiłku, dzięki standardowemu wspomaganiu układu kierowniczego. Na nierównościach (droga szutrowa) Vento zachowuje się też całkiem nieźle, bez tendencji do „dobijania” i nieprzyjemnych odgłosów z podwozia czy nadwozia.
Mniej przyjemnie zaczyna się robić przy ostrym pokonywaniu zakrętów na asfalcie. Auto, które ma podwozie ukierunkowane raczej na komfort niż szczególnie dobre prowadzenie się, wyposażone w dość szerokie i całkiem niezłe opony (185/60x14 na obręczach 6 Jx14), przechyla się niemiłosiernie. Pamiętamy jeszcze wrażenie z testów Golfa III. Tamto auto, również w podstawowej wersji silnikowej, prowadziło się dość „martwo”, ale bezpiecznie. Minimalny uślizg tylnej osi samochodu spowodować można było tylko gwałtownie ujmując „gazu” w zakręcie. W Vento jest inaczej.
Samochód jest przedłużony (przy tym samym rozstawie osi), zaś dodatkowa masa mieści się właśnie z tyłu. Efekt — im większa prędkość na zakręcie, tym większa skłonność do uślizgu tylnej osi, któremu przeciwdziałać można jedynie dodając, a nie ujmując „gazu”. A dodawać nie bardzo jest z czego! Nie zalecam więc nikomu szybkiej, dynamicznej jazdy tym samochodem. Jego zadanie, przynajmniej w podstawowych wersjach, jest określone: pojazd roboczy, który ma być ekonomiczny, pakowny, cichy i trwały.
Wydaje się, że te cele producenci osiągnęli. Oczywiście, trudno mówić o trwałości modelu wprowadzonego dopiero do sprzedaży, ale znając Volkswagena i wiedząc, że Vento jest przecież Golfem w innej skórze, można chyba być spokojnym.
Warto też zwrócić uwagę, że firma Kulczyk Tradex stara się wprowadzać w Polsce wszystkie rozwiązania serwisowe, znane u Volkswagena w całej Europie. Chodzi tu zarówno o rozwiązania organizacyjne, jak i techniczne. Wszystkie nowe Volkswageny i Audi wyposażone są w specjalny system kontrolny, pozwalający na zdiagnozowanie ewentualnych wad silnika, układu zapłonowego, wtryskowego oraz dowolnych innych urządzeń sterowanych elektrycznie lub elektronicznie. Autoryzowane stacje VW w Polsce wyposażone są już w przyrządy pozwalające na wykorzystanie tych układów. Tak więc nabywca VW lub Audi, za niewątpliwie wysoką cenę zakupu, ma dość istotną rekompensatę: prócz wysokiej jakości samochodu, także wysokiej jakości serwis.
Tekst: Jerzy Dyszy, fot. Mirosław Rutkowski; Motor 29/1992
