Serwis pod patronatem magazynu
Gdy ktoś mówi „ostatnie prawdziwe Volvo”, bardzo często ma na myśli 960: klasyczną szkołę serii 700/900, tylny napęd, kanciastą sylwetkę i solidność starej daty. Model zadebiutował w 1990 r. jako flagowiec marki i następca 760, a w 1994 r. przeszedł gruntowny lifting. W „Motorze” nr 2/1995 opisaliśmy wrażenia z jazdy tym autem w dwóch sceneriach: w pięknych okolicznościach przyrody zimowej Laponii i na bardziej swojskich, warszawskich ulicach.
Volvo z pewnością nie należy do firm szczycących się częstą zmianą modeli. Szwedzi raczej rzadko decydują się na takie przedsięwzięcie, ale może właśnie dzięki temu mogą skoncentrować się na udoskonaleniu wytwarzanych pojazdów, a także poświęcić więcej czasu rozwiązaniom, mającym zwiększać bezpieczeństwo jazdy.
Powyższe opinie w dużej mierze potwierdza najnowsza, niedawno zaprezentowana wersja modelu 960, być może będąca ostatnim stadium ewolucji opracowanego na początku lat 80. samochodu serii 700.
Najnowszą „960” napędzaną 2,5-litrowym silnikiem miałem okazję jeździć w ekstremalnych warunkach zimowych w Laponii, dokąd szwedzka firma zaprosiła dziennikarzy na bardzo interesującą imprezę. Jedną z jej atrakcji było spotkanie ze Świętym Mikołajem w dniu jego imienin, czyli 6 grudnia. Jest to zarazem dzień święta narodowego Finlandii. Odwiedziliśmy więc miasteczko Santa Claus koło Rovaniemi, z którego co roku Mikołaj wyrusza swoimi saniami, by dotrzeć wszędzie, gdzie dzieci oczekują prezentów pod choinką.
My natomiast skierowaliśmy się do ośrodka Arctic Test Driving Centre, gdzie zwykle badane są nowe samochody, by popróbować, w jaki sposób zachowuje się Volvo przy szybkiej jeździe po śniegu i lodzie. Przy okazji można było ocenić, ewentualnie podnieść własne umiejętności w tym względzie i to bez obaw o skutki wylecenia z trasy.
Tak jak należało przypuszczać, „960” jest autem świetnie dostosowanym do najtrudniejszych warunków zimowej eksploatacji. I to nie tylko ze względu na drobiazgi, takie jak dobrze działająca klimatyzacja czy też wzorowe oczyszczanie szyb, reflektorów i lusterek. Auto to przede wszystkim w porównaniu z przednionapędowymi konkurentami ma handicap w postaci prawie równego rozkładu obciążeń na obie osie (52/48), wynikający z konwencjonalnego rozmieszczenia zespołów mechanicznych i maksymalnego cofnięcia silnika.
Przewaga ta objawia się neutralnym zachowaniem samochodu podczas pokonywania łuków, czego właścicielowi Volvo pozazdrościć może nawet kierowca niejednego samochodu sportowego. Dostatecznie duża moc (170 KM) nowego silnika pozwala jednocześnie na efektowne, długie ślizgi. Są one tym łatwiejsze, że dobre wyważenie auta, układ kierownicy z trafnie dobranym przełożeniem, jak również zapewne i zmienna geometria tylnego zawieszenia ułatwiają kontrolowanie sytuacji zmuszając auto do posłuszeństwa.
W rezultacie można „idąc bokiem” osiągać wcale niemałą prędkość, bo na 3. biegu dochodziłem do 4000-5000 obr./min. Uwagę zwraca przy tym precyzyjne działanie ABS-u i skrzyni biegów, umożliwiające zarówno hamowanie, jak i zmianę przełożeń podczas szybkiego pokonywania śliskich łuków oraz rozstawionych szykan. Oczywiście przejście z trójki na dwójkę bądź z dwójki na jedynkę wymagało w tych warunkach stosowania tzw. międzygazu.
Auta, które nam udostępniono, pozbawione były ASR-u, a więc systemu zapobiegającego występowaniu poślizgu przy przyspieszeniu. Volvo przewiduje jednak stosowanie takiego urządzenia i z moich doświadczeń wynika, że świetnie spisuje się ono właśnie w autach tylnonapędowych. Niemniej nawet gdyby ASR istniał w samochodzie, którym jeździłem i tak bym go wyłączył, bowiem właśnie po poślizgu kół, między innymi przy ruszaniu, zwykłem oceniać śliskość nawierzchni.
Dla odmiany w Warszawie do jazdy otrzymałem limuzynę „960”, napędzaną 3-litrowym silnikiem z automatyczną przekładnią, a więc kolejne auto luksusowe o wyśmienitych osiągach. 24-zaworowa jednostka pracuje wyjątkowo cicho. Na biegu jałowym w zasadzie tylko po wskazówce obrotomierza możemy poznać, że silnik nie zgasł. Przy wysokich obrotach dźwięk jednostki napędowej kojarzył się natomiast ze świstem wyciszonej dmuchawy. Jak zwykle przy rzędowym układzie 6 cylindrów jednostka napędowa daje o sobie znać po gwałtownym dodaniu gazu. Następuje wówczas charakterystyczne bujnięcie nadwozia.
Ponad 200-konny silnik „kręcić” się może do 6250 obr./min. W praktyce nigdy tej wartości nie osiąga, gdyż elektronika zarządza zmianę biegu najpóźniej przy ok. 6000 obr./min. Jadąc spokojnie, a więc na najwyższym przełożeniu, przy 100 km/h mamy na obrotomierzu 2450 obr./min, czyli w środku panuje względna cisza. Ma na to swój wpływ i dobre odizolowanie układu jezdnego oraz szczelność nadwozia.
Zmiana przełożeń następuje płynnie i zdecydowanie. Do wyboru są przy tym trzy programy: zimowy, ekonomiczny i sportowy. Gdy wciśniemy literę S „skrzynka” staje się bardziej nerwowa i możemy liczyć na lepsze przyspieszenia. Jednak i program E jest zupełnie wystarczający do szybszej jazdy. Przy każdej zmianie biegu obroty spadają co prawda do ok. 1500 obr./min, jednak silnik sprawnie wygrzebuje się z „dołka” mimo pokaźnej masy pojazdu (ok. 1460 kg).
Również i nasze warunki potwierdziły precyzyjne działanie układu kierowniczego i skuteczność hamulców. Przy czym przy gwałtownym zwalnianiu, nadwozie wyczuwalnie jednak nurkuje. Zawieszenie bez problemu stawia czoło nawet pokaźnym nierównościom, ale dziury lepiej omijać. A to głównie ze względu na obawę uszkodzenia niskoprofilowego ogumienia (seria 55) i aluminiowych, z pewnością drogich, 16-calowych obręczy.
Generalnie Volvo 960 jest autem dobrze prowadzącym się, a przy tym komfortowym. Na tę drugą jego cechę duży wpływ ma wnętrze. Siedzenia są bardzo wygodne i posiadają kołyskowy mechanizm zmiany pochylenia. Mogłyby tylko jeszcze mieć regulowane zagłówki i silniej wyprofilowane boczne krawędzie.
Również z tyłu przy drzwiach siedzi się wygodnie, aczkolwiek miejsca nie ma zbyt dużo (zwłaszcza na głowy w wersji z otwieraną szybą dachową). Nieco gorzej podróżuje się na środku tylnej kanapy. A to dlatego, że wbudowano tam fotelik dla dziecka. Nie ma jednak co narzekać, wręcz przeciwnie, należałoby namawiać innych producentów, by stosowali takie rozwiązanie i w swoich autach.
Pod względem rozmiarów wnętrze „960” nie jest rewelacyjnie duże. Nie da się ukryć, że nowe wozy konkurencyjne oferują już większą przestrzeń. Są zwykle o dobrych kilka centymetrów szersze i wyższe, co, przynajmniej teoretycznie, musi być opłacone wyższym zużyciem paliwa. Ponadto trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z samochodem firmy kładącej od lat silny nacisk na bezpieczeństwo jazdy, to zaś pociąga za sobą stosowanie np. grubszych drzwi.
Nawiasem mówiąc Volvo jako pierwsze wprowadza boczne poduszki gazowe, osadzane w fotelach, a także jest twórcą systemu SIPS, zapewniającego nadwoziu zwiększoną zdolność pochłaniania energii przy bocznych uderzeniach.
Mimo masywnie zbudowanych grubych drzwi, twórcy auta świetnie wybrnęli z kłopotu, wykonując w nich pokaźne wgłębienia na łokcie, dzięki którym zwiększyła się użytkowa szerokość wnętrza. Poniżej tych wnęk mamy boczne kieszenie z uchwytami na puszki z napojem.
Deska rozdzielcza wydaje się zbyt kanciasta, ale jest czytelna i łatwa w obsłudze. Ma za mały schowek po prawej stronie i niezbyt atrakcyjnie wbudowaną zapalniczkę. Odnalezienie się w pokrętłach wentylacyjno-klimatyzacyjnych nie sprawia żadnego kłopotu. Dodatkowe włączniki zasłonięte są jednak kołem kierownicy. Wśród nich znajduje się klawisz sterujący szybą dachową. Nie przypadkiem zwracam na niego uwagę, bowiem w większości aut nie wiadomo po co osadzany jest on nieporęcznie w dachu. Nieco ciaśniej powinna się natomiast przesuwać zasłona tegoż okna, bo następuje to samoczynnie przy hamowaniu.
Z kolei włącznik wycieraczek mógłby mieć mniejszy skok. Skoro już jesteśmy przy wycieraczkach, to w połączeniu z 4-dyszowym spryskiwaczem bardzo dobrze czyszczą one szybę. Wycieraczki osadzono też przy reflektorach.
Dokonane w „960” modyfikacje podkreślono subtelnymi zmianami w nadwoziu. Jego przednia część – czyli błotniki, pokrywa, pas przedni oraz zderzaki zostały zaokrąglone, co nie tylko poprawia wygląd samochodu, ale w niewielkim stopniu powinno wpływać na zmniejszenie oporu powietrza i poziomu szumów.
Mimo restylizacji, środkowa część nadwozia wydaje się dziś już nadmiernie kanciasta, niemniej pamiętajmy, że Volvo musi się liczyć również z gustami Amerykanów, preferujących taki właśnie styl. Na poprawę sylwetki wpłynęło także zwiększenie rozstawu kół i lepsze wypełnienie nimi wnęk.
Oprócz zmian widocznych wprowadzono szereg w zasadzie niedostrzegalnych modyfikacji technicznych. Nie sposób wymienić wszystkich, ale na pewno na uwagę zasługuje pokaźne udoskonalenie układu jezdnego.
Z przodu zadbano o zwiększenie jego sztywności i poprawę „geometrii” zaś z tyłu zamiast sprężyn zastosowano poprzeczny resor piórowy, wykonany z materiałów kompozytowych, uzyskując dzięki temu oraz innym drobnym zmianom redukcję masy całego zespołu o 11 kilogramów.
W sumie mimo kilku drobnych niedociągnięć, które zresztą nie każdemu muszą dokuczać, Volvo 960 jest samochodem bardzo dobrze dopracowanym, bezpiecznym, komfortowym, a więc predysponowanym do długich podróży w trudnych warunkach drogowych. Jednocześnie w błędzie jest ten, kto uważa, że auta szwedzkiej marki są samochodami dla ustatkowanych panów. Prezentowane modele odznaczają się dobrą dynamiką, a statystyki wykazują, że zainteresowanie samochodami Volvo rośnie także wśród młodych osób stawiających na pierwszym miejscu solidność wykonania, niezawodność oraz prestiż auta.
Tekst i zdjęcia: Wojciech Sierpowski, „Motor” 2/1995
