Serwis pod patronatem magazynu
To, że Maserati Quattroporte GTS z przebiegiem 300 tys. km będzie sprawiało kłopoty, było raczej do przewidzenia. Ale że silnik wyzionie ducha wkrótce po wykonaniu kilku konkretnych napraw – już niekoniecznie. Niewiele mniejsze zaskoczenie czekało mechanika wtedy, gdy zajrzał do samego serca silnika i sprawdził, jak i z czego wykonano kluczowe podzespoły. „To jakaś tragedia”.
Są takie auta, które znane są przede wszystkim ze swojej długowieczności. No bo któż z nas na hasło „auto z dużym przebiegiem” nie pomyśli w pierwszej kolejności o jakimś starym Mercedesie z silnikiem Diesla? Właśnie. Niedawno pisaliśmy zresztą o Mercedesie W123 („Beczka”), który pracuje od końca lat 80. jako taksówka na Wyspach Kanaryjskich i zdążył do tej pory przejechać drobne 7 milionów kilometrów. Jasne, jakieś tam drobne ingerencje po drodze zdarzyć się musiały, jednak fakty są takie, że stare Mercedesy zdecydowanie miały w sobie gen długodystansowców.
Sęk w tym, że dzisiejsza motoryzacja wygląda nieco inaczej. Nowsze auta rzadko kiedy uzyskują aż tak spektakularne przebiegi – po prostu. W każdym razie ponad 300 tys. km w dość mocnym Maserati Quattroporte GTS z podwójnie doładowanym silnikiem V8 to – przy zachowaniu wszelkich proporcji – wynik i tak raczej godny uwagi.
No i właśnie takie auto postanowił sobie kupić Sreten, autor znanego zwłaszcza w kręgach miłośników BMW youtubowego kanału „M539 Restorations”. Sreten, poza tym, że kręci świetne materiały o przywracaniu do życia różnych modeli BMW, to jest też bardzo dokładnym mechanikiem. Mechanikiem-samoukiem, ale niejeden „prawdziwy” fachowiec mógłby się w wielu aspektach od Sretena uczyć.
Sreten kupił więc Quattroporte GTS wciąż jeszcze bieżącej generacji – cena była niska, bo poza przebiegiem auto borykało się też z kilkoma innymi drobnymi problemami. Dla Sretena taka sprawa to zazwyczaj bułka z masłem – jeśli tylko ma pod ręką części i dokumentację serwisową, to w zasadzie nie ma niczego, czego nie umiałby naprawić. No właśnie, jeśli ma pod ręką.
Wstępna diagnoza padła na problemy z nastawnikami faz rozrządu, jednak do ich wymiany konieczna była solidna ingerencja w silnik. Po drodze wyszło na jaw, że włoscy inżynierowie, którzy pracowali przy jednostce F154 (wywodzi się z Ferrari!) mieli kilka dziwnych pomysłów, niekoniecznie ułatwiających życie mechanikowi. A tzw. serwisówka albo sprawy nie ułatwia, albo zawiera… braki. Kłopoty ze zdobyciem części? Duże. Nawet zaskakująco duże. A przecież chodzi o model, który wciąż jest produkowany!
Niemniej po sporym remoncie (m.in. nowe wariatory, napęd rozrządu, turbosprężarki, cały układ hamulcowy, weryfikacja kompresji i stanu układu smarowania) przyszła pora na pierwszą przejażdżkę. Radość z jazdy skończyła się jednak szybciej, niż przeciętny Włoch jest w stanie wypić poranne espresso – otóż po w zasadzie po pierwszym głębszym wciśnięciu gazu komputer pokładowy wyświetlił komunikat o niskim ciśnieniu oleju.
Włoskie auta jednak naprawdę mają duszę i swój charakter, bo po podłączeniu komputera diagnostycznego Sretenowi wydawało się, że wszystko jest OK. Wszystkie odczyty i wartości – w normie. Mechanik wymienił więc czujnik ciśnienia oleju (pasuje m.in. od Fiata), po czym ponownie wyjechał na autostradę.
No i przyszło deja vu. Bo przez moment wydawało się, że wszystko będzie w porządku, jednak po chwili auto ponownie zgłosiło zbyt niskie ciśnienie oleju. Jakby tego było, na tym się nie skończyło i najgorszego uniknąć się nie dało. „Puk, puk” – jak głosi znany w Polsce żart. „Kto tam? Panewka!”.
Tragedia. Po wpompowaniu wora pieniędzy i ogromnego wysiłku silnik Maserati obrócił panewkę korbowodową. Sreten natychmiast zaczął rozbierać jednostkę, aby dowiedzieć się, co poszło nie tak, i to, co odkrył, nie świadczy dobrze o włoskich inżynierach. Jasne, panewki obracają się i w japońskich, i w niemieckich silnikach, jednak powodu awarii w tym konkretnym przypadku ustalić się nie udało. Zwłaszcza, że remont/odbudowa zostały przeprowadzone zgodnie ze sztuką. I z najwyższą starannością.
Ale to dopiero początek atrakcji. Otóż ku swojemu zaskoczeniu Sreten odkrył, że korbowody w 530-konnym, podwójnie doładowanym V8 nie są kute, lecz odlewane. W każdym razie mechanik przyzwyczajony do nie zawsze idealnie bezawaryjnych silników produkcji BMW był ogólną konstrukcją włoskiego V8 mocno zniesmaczony.
Na razie jednak Sreten skupi się na poszukiwaniach używanej jednostki. Ciekawe, czy pójdzie łatwiej niż z częściami do niej?
