Serwis pod patronatem magazynu
Te informacje wynikają z naszej kilkunastoletniej praktyki i doświadczeń nabytych przy przeprowadzaniu testów opon. Przydadzą się w codziennej eksploatacji, przy zakupie nowego ogumienia, a także – podczas wizyty u wulkanizatora.
Do sprzedawanych opon nie jest dołączana żadna instrukcja, a jednocześnie internet pełen jest „miejskich legend” i wiedzy przepisywanej z poradników sprzed wielu lat.
Dlatego lepiej opierać się na naszej wiedzy praktycznej, wynikającej z wielu lat testowania opon oraz tysięcy operacji wykonanych własnoręcznie na wyważarkach i montażownicach. Tu błędy często popełniają sami wulkanizatorzy, więc tym bardziej opłaca się mieć orientację w tej kwestii.
Warto mieć na uwadze fakt, że opony stanowią jedyny kontakt auta z nawierzchnią i mają większy wpływ na bezpieczeństwo niż wszystkie systemy typu ABS, ESP czy ASR razem wzięte. Im szybciej jeździmy, tym bardziej rola opon wzrasta, i to wraz z prędkością do kwadratu.
Wykonana z miękkiej gumy opona zimowa latem ulega większym odkształceniom, szczególnie przy hamowaniu lub szybkiej jeździe po zakrętach. W żadnej jednak sytuacji opony takie nie są niebezpieczne, ani nie ma ryzyka ich wybuchu. Po prostu trzymają nieco gorzej.
Opony nowe będą zdecydowanie lepszym wyborem, co potwierdzają testy „Motoru”. Kupowanie nawet najlepszych używanych opon to zawsze ryzyko trafienia na produkt z niewidocznym uszkodzeniem wewnętrznym.
Od dłuższego już czasu obowiązuje zasada, że lepsze opony powinno się zakładać na tylną oś. Dotyczy to zarówno samochodów przednio-, jak i tylnonapędowych. Wynika to z kilku czynników. Przede wszystkim: dla przeciętnego kierowcy znacznie bardziej niebezpieczny jest poślizg tylnej osi, gdy tył auta może zarzucić np. na auto jadące z naprzeciwka. Jest to groźniejsza sytuacja od poślizgu przedniej osi, bo samochody są bardziej odporne na uderzenia czołowe, a mają minimalne strefy zgniotu przy uderzeniach bocznych. Ponadto, wszelkie testy potwierdzają, że auta z lepszymi oponami z tyłu sprawniej radzą sobie na torze i są bardziej przewidywalne.
Dzisiejszym oponom do aut typu SUV zdecydowanie bliżej do opon samochodów osobowych niż do terenowych. W wielu przypadkach są to nawet modele z identycznej serii jak opony osobowe. Różnice tkwią jednak w budowie wewnętrznej. Opony przeznaczone do SUV-ów mają przy tym samym rozmiarze mocniejszą konstrukcję (zwykle wyższe indeksy nośności) od opon osobowych. Czasami mają też masywniejsze boki, aby zapewnić odporność na uszkodzenia w lekkim terenie.
Tak zwykle jest, bo do gumy opon premium dodaje się większe ilości środków zapobiegających starzeniu. Używane opony budżetowe mogą zauważalnie tracić elastyczność gumy już po 4-5 latach, a w przypadku opon premium ten okres może być nawet dwa razy dłuższy.
W przypadku pewnych uszkodzeń wewnętrznych opony, związanych np. z naruszeniem konstrukcji osnowy, może tak się zdarzyć, bo wady te ujawniają się dopiero po obciążeniu i odkształceniu opony. Tego typu usterki pozwoli wykryć wyważarka z dodatkową rolką dociskającą oponę. Powodem bicia wyważonych kół najczęściej jednak są luzy w zawieszeniu, np. wyrobione tuleje wahaczy. W razie problemów z biciem kół warto zacząć od kontroli zawieszenia na podnośniku lub na szarpakach w SKP.
Najłatwiej zostawić je przy wymianie, ale dziś wulkanizatorzy biorą nawet kilkadziesiąt złotych za utylizację opon. Warto jednak wiedzieć, że w każdej gminie jest wyznaczony punkt selektywnej zbiórki odpadów komunalnych (tzw. PSZOK), gdzie mieszkańcy mogą zostawić opony za darmo.
Przepisy mówią jedynie, że identyczne opony muszą być zmontowane na tej samej osi. Jest więc dopuszczalne stosowanie innych opon z przodu, a innych z tyłu. Zwykle przednie zużywają się wcześniej, więc może to być sposób na tańsze przedłużenie trwałości całego zestawu.
Przy zakupie jedynie dwóch opon należy jednak pamiętać o następujących zasadach:
Uszczelniacze są skuteczne tylko przy niewielkich przebiciach w czołowej strefie opony (np. po najechaniu na gwóźdź). Nie są natomiast w stanie uszczelnić przebicia boku opony ani zlikwidować nieszczelności na styku stopki z felgą.
Etykiety są bardzo niedoskonałym sposobem na porównanie parametrów opon obok niezależnych testów (te drugie obejmują jedynie niewielką część rynku). Teoretycznie reguły pomiarów do etykiet (głośność, przyczepność na mokro, opory toczenia) są takie same dla wszystkich, ale umiejętnie żonglując takimi parametrami jak temperatura otoczenia czy struktura asfaltu, producenci potrafią uzyskiwać nieco lepsze wyniki, aby np. przeskoczyć do wyższej klasy. Jednak ponieważ koncerny kontrolnie badają też produkty konkurentów, toteż dużych oszustw tu raczej nie ma, przynajmniej jeżeli chodzi o czołowych producentów.
Korzystne i niejednokrotnie najniższe ceny mają sklepy internetowe. Warsztaty mające dobre zniżki w hurtowniach mogą uzyskiwać ceny zakupu o kilkanaście do kilkudziesięciu zł niższe na sztuce, ale nie jest to regułą, a ponadto muszą naliczyć swoją marżę. Warto jednak wypytać zaprzyjaźnionego mechanika, za ile jest w stanie zaoferować wybrane opony. Z racji obrotu dobre ceny zakupu mają zwykle wulkanizatorzy i wiedząc o tym, nie należy mieć skrupułów z targowaniem się.
Tego typu opony są przystosowane tylko do doraźnego korzystania, a ich mniejszą szerokość w kwestii przyczepności ma rekompensować zastosowanie supermiękkiej mieszanki gumowej. W efekcie na takim kole można dojechać do domu, ale zarówno dłuższa jazda, jak i przekraczanie limitu 80 km/h powoduje gwałtowne zużycie. Raczej nie kupimy nowej opony dojazdowej, bo praktycznie nie ma ich w sprzedaży.
Z usługą wulkanizatora mogą się wiązać trzy rodzaje problemów: niedokładne wyważenie, zastosowanie zbyt dużych ciężarków, ocierających o zacisk hamulca, oraz uszkodzenia mechaniczne.
Najgorsze – i wcale nie najrzadsze – są te ostatnie. Powszechne są przypadki porysowania felg, dlatego warto myć je przed usługą, aby wszystko było na nich widać. Przy alufelgach wulkanizator powinien używać ogumowanej łyżki do podważania stopki, a montażownica powinna mieć plastikowe nakładki.
Ostatnim z poważnych i powszechnych problemów jest zakładanie i dociąganie nakrętek lub śrub kół kluczem pneumatycznym, co często prowadzi do uszkodzenia gwintów (wtedy w zasadzie konieczna jest wymiana piasty). Przy bardzo dużych oponach (od 19 cali w górę) przydaje się korzystanie z maszyny z optymalizacją wyważenia, a przy drogich kołach warto wybierać warsztat, w którym montażownica działa automatycznie (bez udziału człowieka).
Jak wykazały testy „Motoru”, niejeden doświadczony kierowca ma problem z wyczuciem ubytku nawet połowy ciśnienia, a jak wiadomo, jazda w takich warunkach powoduje degradację opon, pogorszoną przyczepność, brak odporności na aquaplaning oraz wyraźne podwyższenie zużycia paliwa.
Dlatego należy korzystać z manometrów, chociażby na stacjach benzynowych, nie rzadziej niż co 10 tankowań lub przynajmniej raz na dwa-trzy miesiące. Producenci zalecają kontrolować ciśnienie nawet co 1000 km i to już może lekka przesada, ale warto to robić choć kilka razy w sezonie.
Producenci traktują opony mające do 5 lat na równi z nowymi, jednak jednocześnie niechętnie trzymają je w magazynach dłużej niż trzy lata. Jeżeli opona przeleżała taki okres w odpowiednich warunkach (umiarkowana temperatura, brak naświetlenia), to zachodzące w niej procesy starzenia nie są zaawansowane.
Dziś parametry opon w 70% zależą od mieszanki gumowej, a za pozostałą część odpowiadają bieżnik i konstrukcja. Różne rozmiary tego samego modelu będą miały tę samą mieszankę, ale już inną konstrukcję i dlatego pojawią się pewne różnice, proporcjonalne do rozbieżności rozmiarów.
W tym zakresie jest zasada obowiązująca producentów, centra logistyczne i wulkanizatorów: całe koła przechowujemy jedno na drugim, a same opony – stojące w pionie. Natomiast jeżeli chodzi o finalnego użytkownika, u którego opony leżakują góra po kilka miesięcy, praktyka wykazuje, że nie jest to aż tak istotne.
Ważne, aby same opony nie były niczym przyciśnięte, a więc np. żeby jedna nie leżała na drugiej (nie dotyczy całych kół) oraz przede wszystkim, żeby nie padało na nie intensywne światło i nie było tam wysokiej temperatury (spowolnienie procesów starzenia).
