Serwis pod patronatem magazynu
Diesel 2.0 VAE od Volvo to jednostka, o której krążą skrajne opinie. Bywa, że bez problemu przejedzie 300 tys. km, ale potrafi też zafundować serię kosztownych napraw, zanim dobije do połowy tego dystansu. Co psuje się najczęściej i czy to w gruncie rzeczy dobry silnik czy raczej źródło kłopotów?
VAE, czyli Volvo Engine Architecture to rodzina silników Volvo, której początku sięgają roku 2006 i jest ona podzielona na benzynowe i diesle. W tym materiale zajmiemy się dieslem.
Debiut takiego silnika miał miejsce w 2013 r. Zaczął powoli wypierać w okresie do roku 2017 cenione jednostki pięciocylindrowe 2.4 D. Ostatecznie w autach Volvo od rocznika 2018 już montowano bez wyjątku diesla 2-litrowego.
Kod silnika to D42004T... Po literze T w zależności od wariantu były jeszcze liczby. Nazwa handlowa zmieniała się w czasie. Początkowo używano litery D i cyfry, zależnie od mocy. D3 oznaczało moc 150 KM (czasami 136 KM), D4 190 i 200 KM, a D5 moc 225, 235 lub 240 KM. To najpopularniejsze warianty. Na niektórych rynkach mogą być niewielkie różnice w mocach.
Kiedy dołożono system miękkiej hybrydy w okolicach 2020 r. zmieniono nazewnictwo na B zamiast D. Trochę skomplikowano temat, bo literą B oznaczano także benzyniaki (wcześniej litera T). Sprawa z zakresem mocy została natomiast uproszczona – B4 rozwijał 197 KM, a B5 235 KM.
Silnik jest 4-cylindrowy, wykonany w całości z aluminium. Ma konstrukcję modułową, co oznacza, że blok i głowica są takie same dla benzyniaka i diesla, choć jest to raczej określenie uproszczone. Pojemność skokowa to 1969 cm3. Głowica ma 16 zaworów. Wałki rozrządu i pompa wtryskowa są napędzane paskiem.
Wtrysk przygotowała firma Denso. Wyróżnia się on tym, że każdy wtryskiwacz ma własny czujnik ciśnienia paliwa, więc regulacja jest bardziej precyzyjna. Zwykle czujnik ciśnienia lub dwa występują na listwie Common Rail.
Układ doładowania występował w trzech wersjach – pojedyncza turbosprężarka (D3), podwójna turbosprężarka (D4) oraz podwójna turbosprężarka i system Power Pulse (D5).
System Power Pulse to zbiornik na sprężone powietrze i elektryczna sprężarka, która zasysa je z układu dolotowego i tłoczy do zbiornika. Zbiornik jest akumulatorem sprężonego powietrza, które zostaje wykorzystane przy nagłej zmianie obciążenia silnika pracującego w niskim zakresie obrotów, kiedy turbosprężarki nie są w stanie natychmiast wygenerować dużego ciśnienia doładowania. Powietrze pod wysokim ciśnieniem trafia wprost do układu doładowania, wspierając turbosprężarkę, kompensuje tzw. turbodziurę. I widać efekty, bo silnik uzyskuje wartość 480 Nm momentu obrotowego od 1750 obr./min. Warto tu dodać, że system Power Pulse miał silnik D5 o mocy 235 KM. Wycofano to rozwiązanie w jednostce B5, w pewnym stopniu zastępując je maszyną elektryczną systemu mild hybrid, pracującą w napięciu 48 V.
Wszystkie diesle VAE miały oczywiście filtr DPF bo wszystkie spełniały normę emisyjną Euro 5 i wyższe. Od 2018 r. zaczęto montować katalizator SCR do silników spełniających normę Euro 6d-Temp. Silniki oznaczone literą B spełniają normę Euro 6D.
Najczęściej przy omawianiu tego silnika wspomina się o pękniętych blokach, ale nie dlatego, że jest to najczęściej występująca awaria, lecz najbardziej spektakularna i kończąca się właściwie zniszczeniem. Blok pęka pomiędzy tulejami cylindrów, bo ma otwarty płaszcz i dotyczy to nie tylko tego silnika firmy Volvo. Również np. 2,5-litrowego benzyniaka, w którym dość często się to zdarza. Dzieje się tak w wyniku przegrzania i nadmiernego obciążenia. Nierzadko przez wcześniejsze zaniedbania serwisowe oraz zapchany filtr DPF. Dobra wiadomość jest taka, ze to nie są częste przypadki. To nie tak, jak wielu myśli, że każdy blok silnika D4204T musi pęknąć. Są na rynku auta z przebiegami pomiędzy 300 a 400 tys. km i nadal jeżdżą na oryginalnym bloku.
Z typowych przypadłości należy wspomnieć o kole pasowym na wale korbowym,które po większym przebiegu zaczyna hałasować. Zwykle nie jest wymieniane, bo jest drogie, a powinno się wymieniać cały napęd osprzętu co ok. 100 tys. km. Warto przy okazji sprawdzić przewód doprowadzający spaliny do zaworu EGR, bo regularnie pęka. Zdarzają się również nieszczelności pomiędzy kolektorem dolotowym a głowicą. Kiedy się pojawią, czuć spaliny w kabinie. Sporadycznie pęka przewód doprowadzający płyn do zbiorniczka wyrównawczego. Może to prowadzić w konsekwencji do przegrzania i nie jest wykrywane przez użytkownika.
Na pochwałę zasługują takie obszary jak układ wtryskowy, którzy rzadko się psuje, a także doładowania, którego trwałość jest wysoka. Generalnie silniki zbierają bardzo dobre opinie pod pewnymi warunkami: częstszy niż zaleca producent serwis olejowy, niskie obciążenie. Auta służące do „wyścigów” na autostradzie czy ciągnięcia ciężkich przyczep są bardziej obciążone ryzykiem pęknięcia bloku lub usterki układu doładowania.
Części eksploatacyjne i do napraw są łatwo dostępne i stosunkowo tanie jak na markę premium. Dostępne są oryginały poza ASO, a także niezłej jakości zamienniki, ale drogie. Lepiej – jeśli różnica nie jest ogromna – pozostać przy częściach oryginalnych.
Rekomendowany olej o lepkości 0W-20 powinien spełniać aprobatę Volvo VCC RBS0-2AE. Norma jakościowa wg ACEA to C5. Na wymianę trzeba mieć 5,2 litra oleju. Warto wymieniać olej znacznie częściej niż przewiduje producent. Serwis auta co 30 tys. km może skończyć się efektownym pęknięciem bloku.
