Serwis pod patronatem magazynu
Nigdy wcześniej i nigdy później żaden koncern nie włożył tyle wysiłku w powstanie jednego modelu. Lexus LS400 – bo o nim mowa – to owoc obsesji doskonałości i jeżdżący pomnik japońskiej sztuki inżynierii. A także – niebanalny pomysł na youngtimera.
Projekt F1 nie miał nic wspólnego z motorsportem. Był to skrót od słów „flagship one” oznaczających pierwszy model flagowy. W 1983 roku Eiji Toyoda, ówczesny prezes koncernu Toyota, podjął decyzję o stworzeniu limuzyny, która miała nie tyle być równym przeciwnikiem dla Mercedesa klasy S, BMW serii 7 czy Jaguara XJ. Miała pod wieloma względami konkurencję wyprzedzić.
Liczby robią niesamowite wrażenie. W 1985 roku prace rozpoczęło 60 projektantów, 24 zespoły inżynierów liczące 1400 osób, wspierane przez 2300 techników. Zbudowano 450 jeżdżących prototypów i 900 testowych silników. Jedno z aut przedprodukcyjnych przejechało 2,7 mln km. Bez awarii. Wszystko to kosztowało ponad miliard dolarów.
Ale liczby nie mówią wszystkiego. Żeby poznać lepiej potrzeby amerykańskich klientów (to miał być główny rynek docelowy), kilku projektantów musiało zamieszkać w Long Beach w hrabstwie Los Angeles. Po to, aby zrozumieć, jak żyją i jakie mają potrzeby wymagający amerykańscy klienci.
Gdy finalnie w 1989 roku zadebiutowały marka Lexus i model LS400, konkurencja doznała szoku. Inżynierowie General Motors rozłożyli jednego LS400 na części i doszli do wniosku, że nie dysponują technologią pozwalającą wyprodukować tak zaawansowane auto.
Nie ma bardziej intuicyjnych w obsłudze tablic przyrządów. Jakość tworzyw nadąża za resztą auta. Nic tu nie skrzypi. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Efektowne zegary po zgaszeniu silnika stają się całkowicie czarne, niestety po latach czasami szwankują. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Elektryczna regulacja kolumny kierowniczej to luksus nawet dzisiaj. Czasami wyrabiają się zębatki w mechanizmie. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Jeśli zmienia się w nich olej, to automaty Aisina okazują się „pancerne”. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Fotele mają krótsze siedziska niż w klasie S czy BMW 7, ale nie męczą w trasach. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Mnóstwo miejsca, również nad głowami. Świetna kanapa, potężny tunel. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Według producenta bagażnik mieści 430 l, a wydaje się o 100 l większy. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Tylne zawieszenie jest mocno rozbudowane, a bywa ciężko o części. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Z zewnątrz rzadko widać korozję, jednak atakuje ona progi i nadkola. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
W LS400 nadrzędny jest komfort. Wyciszenie kabiny robi niesamowite wrażenie, nawet przy dzisiejszych autach klasy wyższej. Zawieszenie, szczególnie wczesnych aut, ma dość miękką charakterystykę.
W opcji oferowano układ pneumatyczny. W tej generacji jest jednak rzadki i po latach może być kosztowny. Regeneracja kolumn resorujących to koszt od 8 tys. zł, niektórzy użytkownicy posiłkują się używanymi. Ale Wojciech Sokołowski ze specjalizującej się w tym modelu firmy Timeless Classics dodaje, że trwałość takiego zawieszenia jest ponadprzeciętna, oryginalne podzespoły wytrzymywały nierzadko 400 tys. km.
Bo według specjalistów i wielu użytkowników na przebiegi LS-ów należy patrzeć inaczej. Trwałość mechaniczna jednostek napędowych jest nieprawdopodobna. I co ciekawe, nieźle spisują się nawet, gdy jeżdżą na gazie. Jednak i bez tego warto pamiętać, że po latach czasami trzeba ustawić luzy zaworowe. To kosztowna operacja.
Poza tym jednostkę V8 trapią jedynie drobne zapocenia oleju lub usterki komputerów. Ekspert z Timeless Classics dodaje, że jeśli LS400 kopci, to raczej nie oznaka zużytego silnika, winny może być zaworek na pompie wspomagania przepuszczający olej do kolektora.
| Dane techniczne | 4.0 |
|---|---|
| Silnik | benzynowy |
| Pojemność skokowa | 3969 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | V8/32 |
| Moc maksymalna | 245 KM/5400 |
| Maks. moment obrotowy | 350 Nm/4400 |
| Osiągi | |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,9 s |
| Średnie zużycie paliwa | 11,0 l/100 km |
Niezawodność jest niezwykła, ale dostępność części coraz gorsza. Ekspert przestrzega przed kupnem aut wybrakowanych czy zaatakowanych przez korozję. Znalezienie galanterii lub elementów blacharskich to coraz bardziej droga przez mękę. Użytkownicy ratują się częściami m.in. z Arabii Saudyjskiej (niezłe są tam ceny oryginałów) lub z USA.
Wprawdzie blachy LS400 są nieporównywalnie lepiej zabezpieczone niż większości aut z Japonii, ale to co najmniej 30-letnie samochody, często z potężnymi przebiegami. Warto szukać egzemplarzy pochodzących z ciepłych stanów USA czy południa Europy, z reguły ich problemy kończą się na wypalonych słońcem tapicerce i lakierze na zderzakach.
Jeśli ktoś myśli o jeżdżeniu sporo, powinien też rozważyć drugą generację LS400. Przed liftingiem zachowała klasyczny wygląd pierwowzoru, a ma bardziej dopracowane zawieszenie, mocniejszy silnik. Lepsza jest też jej podaż.
Wartość najlepszych egzemplarzy mocno poszybowała w górę. Niestety część sprzedających średnie LS400 nie widzi różnicy pomiędzy swoimi egzemplarzami a tymi niewymagającymi inwestycji. Europejskie auta są dużo rzadsze niż te z USA. Sporo LS400 ma instalacje gazowe.
| Zakres cen | Na co można liczyć |
|---|---|
| do 25 000 | Auta do poprawek lub wymagające ingerencji blacharza. Czasem skrajnie wyeksploatowane. |
| 35 000-45 000 | Można kupić LS400 w bardzo poprawnym stanie, ale niekoniecznie z niskim przebiegiem. |
| 50 000-80 000 | LS400 w stanie kolekcjonerskim. Wielbicieli marki interesują jak najstarsze egzemplarze. |
Przebieg to ostatnia rzecz, jaką trzeba się martwić, kupując Lexusa LS400. Nie jest to limuzyna, która porywa emocjami czy stylistyką. Ale użytkownicy tych aut z reguły nie chcą już niczego innego. To niezwykle dopracowany samochód.
