Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
W 1997 roku nieco już okrzepłemu na rynku Oplowi Tigrze przybył nowy konkurent, tak się złożyło, że także wywodzący się z rodziny kotowatych: Ford Puma. Auto miało swoją premierę w marcu w Genewie, a my – już latem – przestawiliśmy w „Motorze” pierwsze, bardzo pozytywne wrażenia z jazd nowym małym coupe Forda.
Pumy występują co prawda w innych rejonach świata niż tygrysy, ale wkrótce przyjdzie im żyć na jednym terytorium. A stanie się tak za sprawą europejskich filii dwóch amerykańskich koncernów. Ford wyśle bowiem na rynek Pumę, która stanie się bezpośrednim rywalem oplowskiej Tigry.
Zgrabna sylwetka małego fordowskiego coupe przyciąga spojrzenia. W bocznym zarysie przeszklonej części auta można ponoć dopatrzyć się nawiązania do dawnego modelu Capri. Dzięki dość nietypowo wyprofilowanym progom wydaje się ono wyżej zawieszone, a przede wszystkim smuklejsze, co dla coupe liczącego sobie niespełna 4 m długości jest nie bez znaczenia. W sumie z uwagi na stylizację w konwencji new edge Puma pod pewnymi względami kojarzy się z modelem Ka, też zaprojektowanym w tym stylu.
Z nim też oraz z Fiestą po części ją spokrewniono. Świadczą o tym rozstaw osi wynoszący 2,45 m oraz zastosowany układ jezdny. W dobieraniu jego charakterystyki swój udział miał podobno sam Jackie Stewart. I trzeba przyznać, że wywiązał się z zadania w sposób mistrzowski. Puma jest jednym z najlepiej prowadzących się aut, jakimi jeździłem.
Poprzez układ kierowniczy, pedał hamulca, w ogóle swoje zachowanie, wyśmienicie przekazuje informacje o tym, co dzieje się na styku kół z nawierzchnią. Jednocześnie bezproblemowo pokonuje zakręty i w każdych warunkach możemy liczyć na skuteczne hamowanie.
Typowo sportową charakterystykę auta udało się uzyskać przy zadowalającym komforcie jazdy. Oparcia foteli ciasno obejmują ciało. Czujemy je nie tylko za sobą, ale i po bokach. W efekcie Puma potrafi stanowić z kierowcą jedną całość, ułatwiając sportową jazdę i czyniąc ją bezpieczniejszą.
Pod względem precyzji działania skrzyni biegów najnowszy model bije wszystko, co porusza się po drogach. Nie dość, że dźwignia zakończona wygodną, aluminiową kulą ma niewielkie skoki i nie drży, to pozwala na dokładne wyczucie tego, co dzieje się w przekładni.
Na wysoką notę zasługuje też silnik opracowany wspólnie z Yamahą. Jest to jednostka rodziny Zetec SE, wyposażona w dwa wałki rozrządu, przy czym ten sterujący pracą zaworów dolotowych zaopatrzono w mechanizm zmiany faz rozrządu (VCT). Jego działanie, poprzez układ hydrauliczny, nadzoruje mikroprocesor – ten sam, który odpowiada za układ wtryskowy i zapłonowy.
Podejrzewam, że sporo pracy kosztowało uzyskanie specyficznego pomruku silnika. Gdy utrzymujemy stałe obroty – jest on bardzo cichy, zaś przy solidnym wciśnięciu pedału gazu rozbrzmiewać zaczyna rasowy warkot. Silnik kręci się do ok. 6750 obr/min. Dochodząc do nich, na poszczególnych biegach odnotowałem prędkość 65, 105, 142, 182 i 212 km/h. Na najwyższym przełożeniu, przy 200 km/h, wskazówka obrotomierza wychyliła się do 6 tys. obr/min (czyli przy 100 km/h – 3 tys. obr/min). A więc nie ma ono charakteru bardzo oszczędnego nadbiegu i umożliwia dynamiczne przyspieszanie nawet powyżej 180 km/h, aż do uzyskania prędkości maksymalnej, którą producent określił na 203 km/h.
Czas rozpędzania do 100 km/h – wynoszący 9,2 sekundy – jest dobry, ale na pewno nie rewelacyjny. Wynika on z masy pojazdu wynoszącej ok. 1050 kg i zapewne konieczności spełnienia w pierwszym rzędzie norm dotyczących czystości spalin. Dodajmy, że zużycie paliwa auta udało się utrzymać na przyzwoitym poziome. Wg nowych europejskich norm wynosi ono średnio 7,4 dm3/100 km.
Z punktu widzenia kierowcy, a nawet pasażera, Puma wydaje się najbardziej zbliżonym do ideału autem typu coupe segmentu B. Z pewnością trochę gorzej ocenią je osoby siedzące z tyłu, choć i tam udało się wygospodarować relatywnie dużo miejsca, a ponadto pozostawić bagażnik o godziwej pojemności. Niemniej, należy pamiętać, że, jak przystało na samochód 2+2, siedzenia w drugim rzędzie przeznaczone są głównie dla dzieci.
Puma jest wytwarzana w zakładach Forda w Kolonii. Rocznie ma powstawać 30 tys. jej egzemplarzy. W czasie, gdy pisałem ten tekst cena auta, nawet na rynku niemieckim, nie była jeszcze znana, więc tym trudniej powiedzieć, jak będzie się kształtowała w naszym kraju. Można przypuszczać, iż nie obejdzie się bez ok. 50 tys. zł.
Najprawdopodobniej Puma rozpoczyna nowy etap w stylizacji europejskich Fordów. Ciekawe, czy ukaże się jej tańsza odmiana z mniejszym silnikiem (np. 1.4), a także wersja odkryta. / fot. Wojciech Sierpowski
Wielkie oczy Pumy kryją nowoczesne projektory soczewkowe. Mała lampka nad nimi to światło pozycyjne, pomarańczowa – kierunkowskaz. / fot. Wojciech Sierpowski
Zgrabna Puma ma Cx równy 0,34. Jej skłonność do przechyłów jest mniejsza o ok. 20%, choć sztywność resorowania w porównaniu z Fiestą wzrosła zaledwie o ok. 5%. / fot. Ford
Puma toczy się na aluminiowych obręczach 6 x 15 cali i ma opony o wymiarze 195/50. / fot. Wojciech Sierpowski
Tak wielki koncern jak Ford ma oczywiście kilka ośrodków stylizacyjnych. Dla europejskich modeli ważną rolę pełni centrum projektowe w Merkenich koło Kolonii. Szefem jest tam Claude Lobo, zaś jednym ze stylistów warszawiak – Tomasz Jara.
Mając 26 lat, wyjechał on do Londynu, gdzie ukończył Royal College of Art. Tam zwrócił na niego uwagę Patrick Le Quement i Tomasz w 1980 r. rozpoczął karierę u Forda. W zasadzie nie powinniśmy wskazywać konkretnych jego prac, bo w Merkenich, podobnie jak w większości fabrycznych ośrodków, pracuje się zespołowo. Tak więc wspomnijmy tylko, że miał wpływ na kształt Scorpio, uczestniczył przy restylizacji Fiesty I, Sierry i Escorta. Przy jego dużym udziale powstawały Scorpio Sedan, Fiesta II oraz Mondeo. Brał udział również w ostatniej fazie wygładzania Pumy.
Teraz między innymi od niego zależy kształt nowego wozu segmentu C, a także dużego coupe. Tomasza spotkałem dwa lata temu w Merkenich, ale nie skojarzyłem, iż stylista Tom Dżara może być rodakiem. A wystarczyło jedno słówko po polsku.
Tekst: Wojciech Sierpowski, zdjęcia: autor i producent; Motor 30/1997
