Serwis pod patronatem magazynu
Coraz trudniej naprawić samochód. Jest to też coraz droższe. Na taką sytuację składa się wiele czynników – między innymi ceny części i wyższe koszty pracy. Co jeszcze wpływa na to zjawisko?
Serwisowanie i naprawy pojazdów należą do kluczowych składowych świata motoryzacji. Niestety także od strony finansowej, bo awaria pojazdu może bardzo mocno uderzyć jego właściciela po kieszeni.
Na tym nie kończą się jednak problemy. Kto w ostatnich latach próbował umówić się na wizytę w serwisie, doskonale wie, że na proste czynności, jak wymiana oleju czy klocków hamulcowych, można zarezerwować termin z dnia na dzień, ale poważniejsze naprawy oznaczają konieczność ustawienia się w długiej kolejce. W renomowanych zakładach w grę może wchodzić nawet wielomiesięczne oczekiwanie.
I to wciąż nie koniec! Im bardziej egzotyczny model czy nietypowy problem, tym serwisy bez specjalizacji w danej marce czy typie podzespołu (np. w skrzyniach automatycznych czy elektronice) są mniej chętne do zajmowania się nim. Przedsiębiorcy nie chcą ryzykować rozebrania auta i ugrzęźnięcia w procesie naprawy z powodu braku części czy znajomości technologii naprawy.
Pół biedy, gdy auto da się zepchnąć z podnośnika – bezproduktywnie zablokowane stanowisko to dla przedsiębiorcy utracone zyski. A koniec z końcem coraz trudniej związać, bo pracownicy liczą na coraz wyższe pensje, wynajem budynków staje się droższy, a do tego coraz więcej trzeba płacić za zgodną z prawem utylizację odpadów.
Na to wszystko nakładają się części. Po pandemicznych zawirowaniach ich dostępność poprawiła się. Z jakością bywa już różnie. – W przypadku hamulców czy elementów zawieszeń konkurencja wymusza produkcję części dobrych jakościowo.
Zauważamy natomiast małe obniżenie jakości części elektronicznych. Nie dotyczy to komponentów czysto elektronicznych, jak procesory, tylko przewodów, połączeń czy wtyczek. W elementach produkowanych przed i po 2019 r. da się zauważyć nawet różnice w odcieniu plastiku. Zmiany wprowadza się nierzadko pod hasłem ekologii, co jest nadużyciem, bo opisywane są tak nawet komponenty marnej jakości – dowiedzieliśmy się od przedstawiciela firmy Trateo.
Kierowcy są coraz bardziej świadomi ewentualnych problemów. Jeżeli sami kupują części, rezygnują z towaru „no name”. Wolą dołożyć do elementów marek premium czy nawet oryginalnych, ale mieć spokój użytkowania pojazdu na kilka lat.
Niestety w przypadku serwisów bywa z tym różnie – niektóre przykładają wagę do jakości montowanych elementów, co może wydłużyć czas naprawy, jeżeli dana część nie będzie dostępna. Zakup części przez warsztat ma oczywiście plusy (są objęte gwarancją wraz z usługą montażu), ale już na etapie odstawiania pojazdu do naprawy warto ustalić, jakie części zostaną użyte, a przede wszystkim pamiętać o zachowaniu paragonu lub faktury, które będą podstawą do ewentualnej reklamacji.
Czy jest szansa na poprawę sytuacji związanej z naprawami pojazdów? Na razie niestety nic na to nie wskazuje. Wręcz przeciwnie. Już teraz brakuje rąk do pracy, a młodzi ludzie w coraz mniejszym stopniu interesują się motoryzacją – wielu nie zapisuje się nawet na kurs na prawo jazdy. Trudno wymagać, by myśleli o pracy w roli mechanika.
W 2004 r., kiedy Polska wstępowała do Unii Europejskiej, a zachodnie rynki nie były przebrane, sprawny samochód, który przy niewielkim nakładzie środków był w stanie bezawaryjnie posłużyć przez kilka lat, można było samodzielnie sprowadzić (a więc bez marż pośredników) dosłownie za kilkaset euro.
Dlaczego w zamożniejszych krajach dość chętnie pozbywano się samochodów? Jedną z przyczyn były wysokie koszty serwisowania. W wielu kwestiach, także płacowych, doganiamy Zachód, co ma finansowe konsekwencje...
Nie każde auto stanie się zyskującym na wartości youngtimerem. Wręcz przeciwnie – jeżeli było skromnie wyposażone i niezbyt zadbane na przestrzeni lat, a do tego ma wysoki przebieg, na ewentualny wzrost wartości można czekać długimi latami. W pewnym momencie warty kilkanaście tysięcy pojazd zbliża się do punktu krytycznego – właściciel uznaje naprawy za mało opłacalne i oszczędza na serwisie, co tylko skraca czas, w którym pojazd trafi do stacji demontażu.
W poprzednich latach inflacja była na bardzo wysokim poziomie. O ile faktycznie spadła wartość pieniądza? Trudno powiedzieć, bo zależy to od produktu, który kupujemy. Ceny paliw – po osiągnięciu rekordowo wysokich pułapów – na szczęście spadły, ale niestety nie do wcześniejszego poziomu. Niemieccy ubezpieczyciele raportują, że w latach 2022-2023 ceny części wzrosły średnio o blisko 10%.
Za polakierowanie jednego elementu pojazdu trzeba zapłacić nieraz ponad 1000 zł. Jeżeli dodamy do tego konieczność naprawy lub wymiany skorodowanych elementów, które w starszych autach nie należą do rzadkości, może okazać się, że rachunek za naprawę blacharsko-lakierniczą opiewa na dziesiątki tysięcy złotych.
Na początku 2019 r. płaca minimalna wynosiła 2250 zł brutto. Od 1 lipca 2024 r. osiągnęła poziom 4300 zł brutto. Mechanicy, zwłaszcza wyspecjalizowani, oczekują dużo wyższych płac. Serwis wynagrodzenia.pl podaje, że co drugi mechanik otrzymuje pensję od 4710 do 7240 zł, a na zarobki powyżej 7240 zł brutto może liczyć grupa 25% mechaników. Wpływa to na koszt usług.
Jeszcze kilkanaście lat temu części ze zdemontowanych pojazdów można było kupić za kilkanaście lub kilkadziesiąt złotych. Teraz progiem wejścia – i to za drobne komponenty, jak np. wtyczki czy zbiorniczki płynu do spryskiwaczy, nierzadko staje się „stówa”. Właścicieli stacji demontażu nie należy bynajmniej oskarżać o pazerność – czas pracy personelu kosztuje coraz więcej, koszty pakowania i przesyłek także rosną, a firmy muszą sprostać systematycznie zaostrzanym normom ekologii i bezpieczeństwa, co też generuje koszty.
Znaczący wpływ na trudności związane z serwisowaniem pojazdów ma dostępność mechaników i liczba serwisów. W obu przypadkach nie jest najlepiej. I nic nie wskazuje, by miało być inaczej. Społeczeństwo się bogaci i maleje liczba osób próbujących samodzielnie majsterkować przy autach. Już 85% osób zleca relatywnie prostą wymianę oleju serwisom. Zwiększa to obłożenie coraz mniej licznych warsztatów. W wielu z nich na poważniejsze naprawy trzeba zapisywać się z wielomiesięcznym wyprzedzeniem.
Według danych Instytutu GiPA w 2023 r. w Polsce funkcjonowało 22,1 tysiąca serwisów samochodowych, co oznacza, że ich łączna liczba od 2017 roku zmalała aż o 11%. Powodów jest wiele. Widać trend do koncentracji i profesjonalizacji biznesów. Nie bez znaczenia są koszty działalności. I to nie tylko związane z płacami. Grunty w miastach osiągnęły rekordowe ceny. Część jest wyprzedawana pod inwestycje mieszkaniowe, a koszty wynajmu nieruchomości pod prowadzenie serwisu stają się coraz wyższe.
Serwisowanie mechanicznego wtrysku, a może czyszczenie, przegląd i regulacja gaźników? Coraz częściej można usłyszeć, że póki działa, to lepiej nie ruszać. W serwisach brakuje sprzętu, a także personelu, który byłby w stanie uporać się z coraz rzadziej spotykanymi rozwiązaniami.
W teorii wszystko, co zostało wyprodukowane, powinno też udać się naprawić. Niestety w praktyce tak różowo nie jest. O ile elektromagnetyczne wtryskiwacze diesli są chętnie regenerowane, o tyle prac nad piezoelektrycznymi chcą się podejmować nieliczne punkty. Może i lepiej, że uczciwie stawiają sprawę, bo część okazyjnie wycenionych usług to po prostu oszustwa – zamiast zregenerowanego wtryskiwacza, turbo czy silnika można otrzymać umyty, wypiaskowany i odmalowany komponent z wymienionymi jedynie kilkoma elementami. Całość nie jest wykonana zgodnie ze sztuką i nie ma prawa długo działać.
Aż 96% właścicieli warsztatów obawia się, że w najbliższych latach zabraknie mechaników. Ponad trzy czwarte z nich już teraz odczuwa brak wykwalifikowanych specjalistów – podał internetowy serwis ProfiAuto w oparciu o badanie przeprowadzone wśród 112 warsztatów. Aż 79% respondentów twierdzi, że szkoły mechaniczne nie przygotowują odpowiednio uczniów do zawodu. Efekt? Coraz dłuższe kolejki i wyższe ceny w serwisach.
Po co mam „babrać się” ze starym autem, gdzie wszystko jest brudne, śruby mogą się urwać przy odkręcaniu i często trzeba usuwać „patenty”, gdy za serwis nowszego pojazdu policzę tyle samo – przyznają mniej lub bardziej otwarcie właściciele wielu serwisów.
Ostatnia dekada upłynęła pod znakiem szybko postępującej komplikacji budowy pojazdów. Wszystko przez rosnącą presję na czystość spalin. Niektórzy żartują, że kompletny wydech z katalizatorami, filtrami i czujnikami osiągnął już połowę wartości samochodu. Dodatkowo koncerny motoryzacyjne starają się optymalizować (z ich perspektywy) sposób produkcji komponentów czy zmniejszać masę aut poprzez użycie egzotycznych materiałów. Nie sprawia to jednak, że naprawy stają się prostsze.
Nawet w obrębie jednej generacji modelu silniki mogą być kilkakrotnie modernizowane. Utrudnia to dobór i wymianę komponentów. Wystarczy, że jeden ze starszych zostanie wycofany, a trzeba wymienić cały komplet na nowe. Robi się drogo...
W starszych pojazdach większość elementów można było rozebrać i naprawić – zdarzało się, że wystarczało podgięcie lub czyszczenie styczników. W nowszych autach rośnie liczba nierozbieralnych elementów, m.in. elektronicznych.
Niegdyś do napraw wyjmowało się silniki V6, V8 czy V12. Obecnie coraz częściej problemy pojawiają się przy jednostkach czterocylindrowych – rośnie upakowanie osprzętu pod maską, a co za tym idzie, utrudnia się dostęp do wielu elementów.
Aby obniżyć masę aut, coraz częściej stosuje się części z materiału, tworzyw sztucznych czy kompozytów wzmacnianych włóknem węglowym. Ich lakierowanie albo naprawy mogą być trudne lub wręcz niemożliwe. Sam proces wymiany może obejmować klejenie i nitowanie. Nie każdy serwis podejmie wyzwanie.
W autach przybywa osprzętu i elektroniki. Komponenty nie są wieczne i miewają wady fabryczne. Już 20-letnie auta mogą być mocno naszpikowane elektroniką. Efekt? Zdarza się, że diagnostyka i znalezienie faktycznego źródła problemu kosztują wielokrotnie więcej od naprawy.
Nowoczesne, bardzo skomplikowane silniki wymagają drogich narzędzi. Przykładem mogą być 1.2/1.4 TSI Grupy Volkswagen. Laserowe czujniki ustawienia rozrządu to wydatek kilku tysięcy złotych. Lub kilkunastu, gdy w użyciu jest oryginalny zestaw do tego przeznaczony.
W nowoczesnych autach niektóre czynności serwisowe trzeba wykonać za pomocą oryginalnych komputerów – mogą być konieczne do cofnięcia tłoczków hamulcowych czy kodowania wymienionych części. Zdarza się, że producenci niechętnie dzielą się też technologiami napraw – dysponuje nimi ASO.
Komponenty są problemem – zarówno w przypadku nowych, jak i starych aut. W pierwszym przypadku podaż zamienników może być mała, w drugim – zerowa.
Nie jest prawdą, że części stały się fatalne, ale dystrybutorzy części zauważają nieznaczny spadek jakości elementów od czasu pandemii. Najmniej „ucierpiały” komponenty marek premium i wschodzących, które muszą dbać o jakość.
Nie wszystkie komponenty uda się kupić od ręki. Na niektóre trzeba czekać, inne po prostu zostały wycofane z produkcji. W takiej sytuacji pozostają próby naprawy lub zakupu używanego elementu – jeżeli sprzedający ma świadomość sytuacji, nierzadko winduje cenę.
Trudności z serwisowaniem pojazdu są wypadkową wielu czynników. Niestety nie sposób powiedzieć, że jest lepiej niż kiedyś. Wręcz przeciwnie. Na wielu płaszczyznach można zauważyć pogorszenie się sytuacji – komponenty drożeją, kolejki w serwisach są coraz dłuższe, a kwoty na rachunkach wyższe niż kiedykolwiek wcześniej. Szans na poprawę nie widać.
