MG ZS Hybrid+ – czy hybrydowa konkurencja powinna zacząć się bać? | TEST

Nie wszyscy chińscy producenci reprezentują ten sam poziom – obiektywnie MG wyróżnia się tu m.in. ofertą (niższe segmenty), liczebnością salonów i doświadczeniem na europejskim rynku.

Od niedawna w gamie marki gości nowa generacja mniejszego z dwóch SUV-ów – ZS (jest jeszcze większy HS). Samochód długości Nissana Qashqaia, z hybrydowym napędem o mocy 197 KM, bazowo kosztuje 98 900 zł, a w topowej wersji wyposażenia (np. zestaw kamer 360°, alufelgi 18", tapicerka ze sztucznej skóry) – 116 700 zł. Do tego 7 lat gwarancji (lub 150 000 km). Sprawdzamy, czy kompetencje ZS-a w codziennej eksploatacji są równie przekonujące.

Nadwozie, wymiary – prawie kompakt

Nowa generacja MG ZS-a idzie śladami Skody – w cenie miejskiego crossovera dostajemy więcej samochodu. Względem poprzednika auto zostało znacząco wydłużone, jednak nie można zwracać tu uwagi na samą długość (obecnie 443 cm, + 11 cm). Wiele o wykorzystaniu przestrzeni mówi rozstaw osi, a ten urósł już „tylko” o 3 cm i wciąż jest typowy dla nieco mniejszych konkurentów (261 cm; Renault Captur i Skoda Kamiq: 264 cm). Innymi słowy, relatywnie „dużo auta” przypada tutaj na przedni i tylny zwis. 

Ma to swoje odbicie w ilości miejsca w kabinie, która jest zadowalająca, ale plasuje ZS-a (jeszcze) wśród miejskich crossoverów, a nie tych kompaktowych – zarówno na szerokość (145 cm z przodu i z tyłu), jak i pod względem ilości miejsca na nogi z tyłu (74 cm przy fotelu kierowcy odsuniętym o 1 m od pedałów, a więc w ustawieniu typowym dla osoby przeciętnej postury – to niezła wartość, ale np. Kamiq zapewnia 77 cm). Należy jednak docenić dużą ilość „powietrza” nad głowami oraz sporą przestrzeń na stopy pod fotelami. Kolejne plusy: z tyłu nie zabrakło centralnych otworów wentylacyjnych, a duże otwory drzwi ułatwiają wsiadanie i wysiadanie. Minus: kanapa zapewnia przeciętne podparcie ud.

W ten obraz wpisuje się wielkość bagażnika, który bazowo ma pojemność 443 l; to również wartość raczej typowa dla wyrośniętych miejskich crossoverów. 

Kufer okazuje się jednak książkowo funkcjonalny i mógłby wyznaczać wzorce dla niejednego producenta aut z Azji: boki obito miękką wykładziną, nie zabrakło haków na torby, po złożeniu oparć powstaje płaska powierzchnia, a pod podłogą znalazł się organizer („dojazdówka” w wersjach spalinowych). Ładowność nie zostawia wiele do życzenia (450-470 kg, zależnie od wersji), ale masa przyczepy z hamulcem to już tylko 500 kg (Yaris Cross Hybrid: 750 kg).

Niezbyt duży jak na auto tej długości bagażnik (bazowo 443, maksymalnie 1457 l), za to dobrze wykończony i z zestawem udogodnień do mocowania drobnego bagażu. Po złożeniu oparć kanapy powstaje płaska powierzchnia.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Zgodnie ze sztuką: podwójna podłoga…  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

…oraz haki na torby w bagażniku.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

We wnęce pod podłogą bagażnika znajdują się akumulator oraz organizer na drobiazgi („dojazdówka” się nie zmieści).  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Wnętrze, obsługa – przyjazne miejsce

Organizacja miejsca pracy kierowcy ZS-a przypadnie do gustu statystycznemu nabywcy takiego crossovera – siedzi się tu wysoko, z dobrym widokiem na drogę. Siedzenie odsuwa się daleko, nie zabrakło centralnego podłokietnika, lecz przyjęcie właściwej pozycji utrudnia jedynie 1-płaszczyznowa regulacja wysokości kierownicy – jak w latach 90.

Wykończenie jest estetyczne i nie odstaje od norm, które reprezentują konkurenci, podobnie jak montaż. Owszem, boczek drzwi trzeszczy, gdy mocno oprze się o niego kolano, ale nie jest to nic, czego nie można „znaleźć” w samochodach rywali.

Do tego dochodzi ergonomiczna koncepcja obsługi: z wygodnymi dżojstikami i klawiszami na kierownicy, dogodnie zlokalizowanym ekranem, który sprawnie reaguje na dotyk, rzędem przycisków do podstawowych funkcji, bardzo wygodnym wybierakiem przekładni oraz poręcznymi schowkami w tunelu. Nawet dotykowe sterowanie wentylacją nie jest szczególnie uciążliwe, a centralne nawiewy, w przeciwieństwie do bodaj większości nowych aut, umieszczono nad wyświetlaczem, a nie pod, dzięki czemu kierują one powietrze tam, gdzie trzeba – na twarz, nie na dłonie. 

Ale są też cienie. Apple CarPlay oraz Android Auto działają tylko „po kablu”, menu systemu operacyjnego jest nieco „rozsypane” (niektóre ustawienia ukryte w różnych sekcjach), a zegary mają efektowną grafikę, ale widok pracy systemów asystujących obnaża marność chińskiej technologii – aktualne rozmieszczenie i liczba pojazdów przed MG często nijak mają się do tego, co pokazuje ekran. Miała być funkcjonalność na miarę aut premium, jest tylko „proteza”. Przydałoby się też LED-owe, optycznie nowocześniejsze oświetlenie kabiny. I nie wiedzieć dlaczego podgrzewanie foteli ma tylko 1 bieg.

Nieźle wykończona i zmontowana deska rozdzielcza o przyjaznym rozplanowaniu, wysoka pozycja obserwacyjna. Trzeba przywyknąć do dotykowej obsługi wentylacji.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Widok informacji z radaru, który ma pokazywać poprzedzające pojazdy, podobnie jak np. w BMW. „Bajer”, który działa bardzo słabo.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Po obu stronach kierownicy znalazły się przyciski z symbolem gwiazdki, którym można przyporządkować wybraną z kilku funkcji.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Topowy wariant seryjnie oferuje m.in. zestaw kamer 360° z obrazem dobrej jakości.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Dogodnie umieszczony klawisz startera silnika, niżej przycisk odpowiadający za zmianę trybu jazdy.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Kolejne dobre rozwiązanie: dwa porty USB, „starego” i „nowego” typu, oraz poczciwe gniazdko 12 V.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Bezramkowe lusterko.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Właściwości jezdne, napęd – akceptowalny poziom

Generalnie wnętrze MG sprawia wrażenie, że skończył się okres budżetowości usprawiedliwionej niższą ceną – zamiast tego mamy niezły wóz, który owszem, tu i ówdzie reprezentuje przestrzeń do poprawy, ale mieści się w rynkowych standardach. I podobnie jest z podwoziem oraz napędem ZS-a. 

Nie jest to samochód szczególnie uzdolniony w kategorii dynamiki jazdy, ale gdy przyłożyć do niego miarę miejskiego crossovera, kompetencje okazują się wystarczające – ruchy nadwozia na łukach nie są przesadne, zachowanie podczas gwałtownej zmiany kierunku przy dohamowaniu nie budzi nieufności, a układ kierowniczy zapewnia dostateczną komunikację z kołami. 

Mimo dobrych opon (Vredestein) MG, tak jak inne chińskie auta, rozczarowuje jednak wydajnością hamulców, które odstają skutecznością od zachodnich rywali, a w dodatku są podatne na słabnięcie.

Także wyciszenie okazuje się przeciętne (65,7 dB przy 100 km/h, norma dla kompaktów to jakieś 64 dB, a coraz więcej aut „schodzi” do okolic 62 dB). MG imponuje jednak komfortowym zestrojeniem zawieszenia, które nie jest przesadnie miękkie, a przy tym cicho, dojrzale pochłania nierówności. Na dziurach w mieście i na lokalnych drogach sprawdza się doskonale.

Imponuje także hybrydowy napęd MG – ale tylko na papierze. Połączenie 1,5-litrowego silnika R4 i mocnej jednostki elektrycznej daje 197 KM mocy systemowej, jednak osiągi w sprincie odstają od danych fabrycznych (100 km/h w 9,7 zamiast 8,7 s – zawinił długi czas reakcji przy ruszaniu), podobnie jak spalanie (6,5-7 l/100 km w mieście, 4-4,5 l na drogach jednopasmowych w trasie oraz 8,5-9 l na autostradzie). Za to ostatnie najpewniej winę ponosi wysoka masa (1380-1420 kg).

Z drugiej strony to i tak przyzwoite wyniki. Zdolność hybrydowego napędu do jazdy „na prądzie” do okolic 100 km/h, sprawna reakcja na gaz (subiektywnie ZS wydaje się żwawszy, niż wskazują nasze pomiary), płynność pracy – to wszystko wypada lepiej niż w przypadku statystycznego konkurenta z benzynowym silnikiem R3 turbo.

Przywyknąć trzeba jedynie do przeciętnej akustyki – okresowo spalinowa jednostka utrzymuje podwyższone obroty, co skutkuje jej „burczeniem”. Nie jest to jednak cecha, która będzie przeszkadzać większości nabywców, a podobne przypadłości mają hybrydy Toyoty oraz Renault.

MG ZS Hybrid+: napęd hybrydowy

Napęd MG łączy benzynowy silnik R4 o pojemności 1,5 litra i mocy 102 KM, 136-konną jednostkę elektryczną oraz 3-biegową przekładnię automatyczną. Wysoki moment obrotowy silnika elektrycznego zapewnia sprawną reakcję na gaz, a tryb jazdy „na prądzie” działa swobodnie do 100 km/h.

Zmierzone osiągi odstają jednak od fabrycznych (od 0 do 100 km/h w 9,7 zamiast 8,7 s), a spalanie na tle hybrydowych Toyot jest przeciętne (6,5-7 l/100 km w mieście, 4,5-5 l w trasie).

MG ZS Hybrid+ Exclusive: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• funkcjonalne, dość przestronne nadwozie, praktyczny, wystarczająco pojemny bagażnik, niezła jakość, przyzwoita ergonomia

• pewne niedostatki, w tym 1-płaszczyznowa regulacja kierownicy

Układ napędowy

• zadowalające dynamika i płynność działania napędu

• relatywnie wysokie zużycie paliwa, opóźnienie przy ruszaniu, hałasowanie i nie zawsze harmonijna praca napędu

Właściwości jezdne

• wysoki komfort tłumienia, dostatecznie bezpieczne prowadzenie

• słabe hamulce, przeciętne wygłuszenie kabiny

Wyposażenie i cena

• atrakcyjna cena, doskonałe warunki gwarancji, bogate wyposażenie, są wersje spalinowe

• brak opcji i niektórych elementów wyposażenia, ryzyko dużej utraty wartości i trudnej odsprzedaży

MG ZS Hybrid+ Exclusive – test: podsumowanie

W tym samochodzie niewiele tak naprawdę przeszkadza – i to jego naczelna zaleta. Wrażenia są głównie pozytywne i biorąc pod uwagę relację ceny do wartości, MG warto rozważyć. Warto też jednak przejść się po salonach konkurencji, bo okazuje się, że różnica między ZS-em a uznanym (choć gorzej wyposażonym) rywalem może stopnieć do kilku tysięcy.