Serwis pod patronatem magazynu
Na Zachodzie minivany w zasadzie niemal wymarły, natomiast na Dalekim Wschodzie ponownie przeżywają boom. Które marki podchwyciły ten trend i co się za nim kryje? Czy Europa i Ameryka Północna powinny się już szykować na powrót minivanów? Nawet jeśli tak, to nie w takiej formie i roli, jakie pamiętamy z czasów ich świetności.
Gdy dyrektor działu projektowego Alfy Romeo, Alejandro Masonero-Romanos wspomina o nowym modelu, większość spodziewa się samochodu sportowego lub eleganckiej limuzyny. W wywiadzie dla brytyjskiego magazynu „Autocar” napomknął jednak, że możliwe jest pojawienie się nowego vana włoskiej marki – oczywiście z napędem czysto elektrycznym.
To zaskakuje zarówno na pierwszy rzut oka, jak i po głębszym zastanowieniu, bo czyż segment minivanów nie przeminął wyparty przez wszechobecne SUV-y i nie stał się niszą? A marki jedna po drugiej rezygnowały z budowy pojazdów z tego typu nadwoziem. Tutaj pisaliśmy o takim właśnie ruchu Citroena, a tu – o decyzji Forda.
Okres świetności vanów na Zachodzie trwał zaledwie dwie dekady. A od 2010 r. popyt już nieprzerwanie i drastycznie malał: w najlepszych latach w USA sprzedawano 1,3 mln vanów, w 2022 r. było to już niecałe 250 tys. nowych pojazdów. W Europie w roku 2006 nabywców znalazło aż 2,3 mln minivanów, co odpowiadało 15-procentowemu udziałowi w rynku. Dziś przy bilansie wynoszącym 210 tys. egzemplarzy to jedynie 2%.
Symbolem upadku minivanów w Starym Świecie jest Renault Espace: w roku 1984 był on pionierem segmentu i do lat 90. – najlepiej sprzedającym się samochodem w swojej klasie. Popyt na niego wciąż jednak spadał. W tym roku Renault zaciągnęło wreszcie hamulec bezpieczeństwa: szósta generacja Espace jest teraz dużym SUV-em.
Podczas gdy w Europie i USA słychać było jeszcze łabędzi śpiew minivanów, w Azji rozpoczął się ich powrót: obecnie Chiny są największym rynkiem zbytu dla tych dużych pojazdów, w 2022 r. w Chińskiej Republice Ludowej sprzedano ich prawie milion. Ponad 500 tys. egzemplarzy znalazło nabywców w Azji Południowo-Wschodniej. Dalej plasują się Indie i Japonia, kolejne duże rynki motoryzacyjne w Azji.
Popularne tam minivany nie są już jednak tym samym, czym były na Zachodzie w okresie swojej świetności: miejsce przystępnych aut rodzinnych zastąpiły duże, luksusowe krążowniki. Zamożni nabywcy z Azji lubią być wożeni, maksymalnie wykorzystując czas (szczególnie ten spędzony w ogromnych korkach), który w przeciwnym razie marnotrawiliby za kierownicą.
A vany mają w porównaniu z limuzynami mnóstwo zalet: oferują znacznie więcej miejsca dla pasażerów, którzy mogą podróżować w bardziej wyprostowanej, a przez to lepiej dostosowanej do pracy pozycji. Minivan to idealne biuro na kołach, a podczas wideokonferencji sprawdzi się także jako sala konferencyjna. W Azji prywatny odrzutowiec to najwyższy symbol statusu, nic więc dziwnego, że wnętrza minivanów – z rozkładanymi fotelami i ogromnymi telewizorami – przypominają kabiny luksusowych samolotów.
Boom przyciąga wiele nowych marek, ale także tych tradycyjnych, już zakorzenionych na rynku, które wchodzą teraz do segmentu vanów. Zazwyczaj stawia się na napęd całkowicie lub częściowo elektryczny. Tego typu pojazdy ma już w swojej ofercie większość chińskich producentów. Kawałek tortu chce sobie zapewnić też Volvo: EM90 to pierwszy van szwedzkiej firmy, który początkowo ma trafić wyłącznie na rynek chiński. Budowany w Chińskiej Republice Ludowej model jest odpowiednikiem modelu 009 marki Zeekr, tak jak Volvo należącej do Geely.
W segmencie minivanów debiutuje także Lexus: marka premium Toyoty oferuje wyposażony w pełni hybrydowy napęd i nadzwyczaj luksusowy model LM. W przeciwieństwie do Volvo Lexus jest dostępny w Europie. W Polsce jego ceny startują od... 600 tys. zł. Nawiasem mówiąc, Toyota jest obecnie globalnym liderem segmentu vanów i trzyma rywali na duży dystans.
Hyundai pozostaje daleko w tyle, ale od 2021 r. stara się nadrobić zaległości. Jego futurystycznie wyglądający minivan Staria jest dostępny również na Starym Kontynencie. Przedstawiciele marki zapowiadają jego wprowadzenie także na rynek w Polsce – najprawdopodobniej w drugiej połowie 2024 r.
I choć Zachód wciąż nie nadąża za trendem z Azji, to pojawiają się już pierwsi wygrani: Mercedes klasy V do października znalazł w Niemczech 17 224 nabywców, wyprzedzając tym samym klasę A. VW modelem ID. Buzz planuje natomiast przyciągnąć zamożniejszych klientów w USA, bo Amerykanie są zafascynowani nie tylko elektromobilnością, ale też na powrót minivanami.
Minivany są obecnie odkrywane na nowo: w niespodziewanym powrocie pomogły im wejście w elektromobilność oraz potrzeby klientów z Azji. Czas pokaże, czy ich sukcesy uda się przenieść z Dalekiego Wschodu na rynki europejski i amerykański. W Azji nowe minivany nie tylko uchodzą za praktyczne, ale są też bardzo pożądane. Na Zachodzie nie udało się tego osiągnąć nawet w okresie największej świetności tego segmentu.
Na poniższym wykresie prezentujemy, jak kształtowała się sprzedaż minivanów na ważnych światowych rynkach w 2022 r. Chiny są tu zdecydowanym liderem. W Państwie Środka kupiono więcej aut tego typu niż w Europie i Ameryce Północnej razem wziętych.
Na wykresie zaznaczyliśmy sprzedaż minivanów w Europie w ciągu ostatnich 17 lat. Szczyt ich popularności przypadł na lata 2004-2007 – do wyboru było wiele modeli kilku segmentów.
