Serwis pod patronatem magazynu
Tesla Model 3 wypadła fatalnie w raportach TÜV za 2024 i 2025 rok, ale ten egzemplarz pokazuje nieco inną historię. Auto z 2019 roku przejechało już niemal 700 tys. km na oryginalnej baterii i silnikach, choć po drodze nie obyło się bez kosztownych napraw i coraz wyraźniejszych oznak zużycia.
Tesla Model 3 w badaniu niemieckiego TÜV za 2024 rok uzyskała najgorszy wynik pod względem usterkowości wśród najnowszych samochodów, czyli 2-3-letnich. W jej przypadku oznaczało to aż 14,7% niezaliczonych badań przy pierwszym podejściu. Ostatnie miejsce zajęła także w kolejnym roku w tej samej kategorii, a w raporcie datowanym na rok 2026 jest trzecia od końca.
Ale Tesla Model 3 Dual Motor Long Range, należąca do Joesoefa, wydaje się temu przeczyć. Nabył on ją pod koniec 2019 roku, gdy potrzebował samochodu do regularnych dojazdów z Woerden w Holandii do Nettetal w Niemczech.
Zamiast używanego diesla klasy wyższej wybrał on elektryczne auto z napędem na obie osie, kosztujące wtedy ponad 60 000 euro (ok. 260 000 zł). W pierwszym roku użytkowania samochód otrzymał kilka elementów poprawiających komfort i wygląd.
Pojawiły się m.in. dodatkowe materiały wygłuszające pod przednim bagażnikiem i przy nadkolach, dodatkowe uszczelki drzwi, inne tylne lampy, 20-calowe felgi, a nawet… namiot do biwakowania.
Właściciel nigdy nie traktował swojej Tesli ulgowo i regularnie korzysta z szybkiego ładowania. Sam przyznaje, że często wyjeżdża z domu z pełną baterią, a potem ładuje auto przy Superchargerach nawet do 100%.
Swoim samochodem Joesoef jeździ głownie do Niemiec, ale zdarzały się też podróże do północnej Norwegii i na południe Hiszpanii. W praktyce Tesla jest samochodem do codziennych obowiązków i dalekich wakacyjnych tras.
Joesoef dokupił też do swojego Modelu 3 pakiet Autopilot oraz funkcję Boost. Ta ostatnia kosztowała 1800 euro (ok. 7700 zł) i skróciła sprint od 0 do 100 km/h o 0,5 s.
Najmocniej w przypadku tej Tesli imponuje stan głównych podzespołów. Po przebiegu przekraczającym 694 tys. km samochód nadal ma pierwszy akumulator trakcyjny, oryginalne silniki i komplet klocków hamulcowych.
To ostatnie wynika z intensywnego korzystania z rekuperacji. Właściciel twierdzi, że opanował ją do tego stopnia, iż w trakcie normalnej eksploatacji praktycznie nie używa hamulca.
Nie oznacza to jednak bezproblemowej historii serwisowej. Trzykrotnie naprawiano elementy zawieszenia, w tym wymieniano wahacze. W ramach gwarancji trzeba było również naprawić klimatyzację.
Poza tym dwa razy wymieniano przednią szybę, a kierownicę trzeba było zastąpić nową po uszkodzeniu jej przez pierścień noszony na palcu.
W maju 2022 roku przy przebiegu 206 tys. km wymieniono czujniki parkowania, co kosztowało 1511 euro (ok. 6500 zł). W 2023 roku, przy 412 tys. km, trzeba było wyczyścić zaciski hamulcowe, co wyceniono na – bagatela – 1923 euro (ok. 8300 zł).
Szacowane koszty serwisowe bez opon wyniosły dotąd 7500 euro (ok. 32 200 zł). Samo ogumienie też nie miało lekkiego życia, bo początkowo komplet wystarczał na około 40 tys. km, a później – na około 60 tys. km.
Zasięg również wyraźnie spadł, choć nie w sposób nagły. Na początku auto pokonywało około 450 km na pełnej baterii, a obecnie przy spokojniejszej jeździe jest to 350-380 km.
Najpoważniejszy sygnał ostrzegawczy przyniósł test degradacji akumulatora. Pomiar wykazał, że pakiet ma już tylko 71% pierwotnej pojemności, a system BMS wskazuje nawet 68%. To poziom, przy którym dalsza żywotność baterii może gwałtownie się pogorszyć.
Na tym jednak lista uwag się nie kończy. Auto ma luzy w zawieszeniu, pojawiają się odgłosy z przedniej osi i szarpnięcie przy spokojnym ruszaniu. Dodatkowo w trakcie przeglądu odnotowano pęknięcie w tylnej szybie, źle poprowadzone przewody ABS przy obu przednich kołach, poluzowane elementy podwozia i sporo drobnych uszkodzeń nadwozia.
Jeszcze gorzej sytuacja wygląda w przypadku mocowań napędu. Wszystkie trzy poduszki tylnego silnika są mocno uszkodzone, a mocowania przedniego napędu również zaczynają pękać. Do tego dochodzą zużyte tuleje dolnych wahaczy z przodu oraz wyraźna korozja na tarczach hamulcowych.
Mimo długiej listy usterek samochód nie został uznany za niebezpieczny. Ocena warsztatu jest dość jasna – Tesla Joesoefa ma swoje problemy, akumulator jest blisko kresu użyteczności, ale przy takim przebiegu i takim sposobie eksploatacji cały rezultat nadal zasługuje na uznanie.
Ten egzemplarz był autem używanym intensywnie, często szybko i bez przesadnej troski o podręcznikową higienę baterii. A mimo to dobił do pułapu, przy którym wiele samochodów spalinowych dawno miałoby za sobą kilka poważnych remontów i niejedną dyskusję w stylu „czy to jeszcze ma sens”.
Dziś Tesla Joesoefa jest w stanie, w którym dalsza jazda wciąż jest możliwa, ale przyszłość zależy głównie od tego, jak długo wytrzyma akumulator. Sam właściciel planuje jeździć autem do końca.
