Serwis pod patronatem magazynu
W redakcyjnym teście sprawdzamy wpływ systemu start-stop na zużycie paliwa oraz sprawność ruszania.
Zasada działania systemu typu start-stop jest bardzo prosta. Silnik jest automatycznie wyłączany po zatrzymaniu auta, np. przed światłami czy przejazdem kolejowym – trzeba tylko wrzucić luz i puścić sprzęgło (przy skrzyni ręcznej) lub przytrzymać hamulec (w automatach). Po ponownym wciśnięciu sprzęgła lub zdjęciu nogi z hamulca silnik zostanie automatycznie uruchomiony.
A gdy silnik nie działa, nie zużywa paliwa – według producentów obecność systemu może ograniczyć spalanie nawet o 10-12 proc. w ruchu miejskim. Czysta oszczędność, prawda?
Może i zasada działania jest prosta, ale jej realizacja w praktyce trochę się komplikuje. Weźmy np. moment aktywacji systemu – jeśli podczas zatrzymania auta kierowca będzie miał włączony bieg i wciśnięte sprzęgło (lub za lekko wciśnie hamulec w automacie), silnik się nie wyłączy. W wielu sytuacjach drogowych związanych z zatrzymywaniem auta często, ale na krótko (np. w korkach) system nie może się wykazać.
Do tego dochodzi szereg innych wymogów, m.in. samochód musi być nieruchomy (nie może się np. staczać z nachylenia), akumulator odpowiednio naładowany, a temperatura zewnętrzna nie może być zbyt niska lub za wysoka – to także ogranicza częstotliwość załączania się systemu. Jeśli silnik zostanie wyłączony podczas postoju, po paru chwilach bywa uruchamiany, nawet gdy auto nie poruszyło się o milimetr. Powodem może być wzrost temperatury we wnętrzu i włączenie klimatyzacji czy zwiększony pobór prądu przez ogrzewanie szyb, wentylator itp. I znowu nici z oszczędności.
Wprowadzenie systemu start-stop wymusza także modyfikację wielu typowych podzespołów auta, które muszą być dostosowane do częstego uruchamiania silnika. Zwykłe nie wytrzymałyby zwiększonego obciążenia, a to także dodatkowy koszt – wliczony w cenę auta i odczuwalny przy zakupie elementów do napraw.
Samochód z systemem start-stop musi zatem mieć mocniejszy rozrusznik, który dzięki zwiększonemu momentowi obrotowemu jest w stanie uruchomić silnik nawet dwa razy szybciej niż typowy. Odpowiednio dopasowany musi być akumulator, który poza dużym prądem rozruchowym przede wszystkim wytrzymuje znacznie więcej cykli uruchomienia silnika. Akumulatory tego typu mają oznaczenie „EFB”. Do tego dochodzi odpowiedni alternator – w autach z systemem start-stop często daje możliwość odzyskiwania energii podczas hamowania. Sporo zachodu, jak na tak prosty system.
Czy powszechne wprowadzenie systemu start-stop przyniosło wymierne korzyści? Zależy dla kogo. Producenci zmuszeni są do redukcji emisji dwutlenku węgla przez sprzedawane auta. Przekroczenie ustalonych poziomów oznacza konieczność opłacenia wysokich kar. Emisja jest wprost proporcjonalna do zużycia paliwa – a to określane jest na podstawie testów wykonywanych w warunkach laboratoryjnych według określonych procedur.
Wysyp aut z systemami start-stop przypadł na obowiązywanie normy NEDC, w której podczas pomiarowego cyklu samochód stał przez blisko 1/4 czasu. Wyłączanie silnika dawało zatem bardzo wymierne korzyści. Przy okazji – auto testowane jest przy ustawieniach domyślnych, zatem jeśli podczas próby skorzystano z dobrodziejstw układu, w wersji ulicznej także musi być zawsze uruchamiany z włączonym start-stop i dlatego nie można wtedy wyłączyć go na stałe.
Problem w tym, że normy NEDC były powszechnie krytykowane za oderwanie od rzeczywistości i zostały już zmienione (teraz postoje zajmują 13 proc. czasu). W realnych warunkach oszczędności są o wiele mniejsze, co pokazał nasz test. A niedogodności nie brakuje. Korzyści dla kierowcy próżno więc szukać.
Na przykładzie czterech modeli różnych klas, z silnikami o pojemności od 1 do 2 l, benzynowych i wysokoprężnych – wszystkie wyposażone były w automatyczne skrzynie biegów, co pozwoliło na uzyskanie pomiarów wolnych od wpływu sprawności załączania sprzęgła i zmiany przełączeń przez kierowcę testowego. Mierzyliśmy różnice w zużyciu paliwa w rzeczywistych warunkach miejskich oraz w czasie rozpędzania do 50 km/h przy włączonym i wyłączonym systemie start-stop.
Testowane auta pokonywały pętlę wytyczoną w centrum Warszawy, na zmianę z włączonym i wyłączonym systemem start-stop. Średnie prędkości, czas postojów itp. zapisywane były przez urządzenie Racelogic, dzięki czemu kontrolowaliśmy powtarzalność kolejnych „kółek”. Łącznie wykonano po 12 przejazdów.
Volkswagen Tiguan
Alfa Romeo Giulia
Opel Insignia Country Tourer
Skoda Fabia
Wyniki uzyskane w rzeczywistym ruchu miejskim pokazały niewielką oszczędność wynikającą z obecności systemu start-stop. Różnice w zużyciu paliwa między przejazdami z włączonym i wyłączonym układem są na granicy błędu pomiarowego. Dużo większe rozbieżności generują np. zmiany w płynności ruchu.
Mierzyliśmy czas od momentu wydania komendy „start” przez dziennikarza siedzącego na prawym fotelu do osiągnięcia 50 km/h. Początkowo kierowca trzymał stopę na hamulcu, na sygnał wciskał gaz do oporu, na łączny wynik składał się więc czas potrzebny na uruchomienie silnika (przy aktywnym systemie start-stop), załączenie sprzęgła i rozpędzanie. Próby powtarzaliśmy po wyłączeniu systemu.
Volkswagen Tiguan
Alfa Romeo Giulia
Opel Insignia Country Tourer
Skoda Fabia
Od momentu zdjęcia nogi z hamulca do osiągnięcia 50 km/h, w zależności od dynamiki auta, mijało od ok. 3 do 5 sekund. W niektórych modelach blisko sekundę zajmowało uruchomienie silnika i ustabilizowanie obrotów, a potrzebny był jeszcze czas na załączenie sprzęgła. W efekcie samochód z włączonym systemem start-stop ruszał nawet po 1,5-1,7 sekundy od wydania „polecenia” przez kierowcę. Po wyłączeniu układu taka zwłoka okazywała się mniejsza – sumaryczny czas osiągnięcia 50 km/h był nawet o blisko 1/4 krótszy.
System start-stop najlepiej sprawdza się podczas testów homologacyjnych auta, w realnych warunkach korzyści z jego działania okazują się bardzo ograniczone. Czas, w którym silnik pozostaje wyłączony, w ogólnym rozrachunku jest niewielki, co przekłada się na minimalne oszczędności. W dodatku jest to okupione innymi niedogodnościami: opóźnionym ruszaniem z miejsca, większym hałasem przy rozruchu i wyższymi kosztami w razie napraw.
