Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Czym żyła zmotoryzowana Polska 50 lat temu? Wybraliśmy najciekawsze tematy, auta, trendy i wydarzenia, o których pisaliśmy w „Motorze” w 1974 roku. Prym wiodły oczywiście doniesienia związane z rozwojem krajowego przemysłu motoryzacyjnego, ale ciekawość budziły też zagraniczne nowości.
Gorącą nowością ciągle był Fiat 126p, każda informacja na jego temat przyjmowana była z ogromną ciekawością. Na szacunek zasługiwało szybkie tempo rozwoju kombinatu FSM w Bielsku-Białej i Tychach – ciągle jeszcze w fazie budowy. Inwestycje czynione były także w warszawskiej FSO i innych, mniejszych zakładach zajmujących się produkcją aut dostawczych, rolniczych czy autobusów.
Pół wieku temu otwarto także w stolicy Trasę Łazienkowską, a na zachodzie premiery miały bardzo ważne po latach modele. Oto krótkie przypomnienie wydarzeń sprzed pół wieku.
Pierwsze wrażenia i rady z użytkowania nowiutkich Maluchów zimą. Na czele z dość kontrowersyjną: jako sposób na przeciwdziałanie zamarzaniu zamków polecano prewencyjną aplikację kilku kropel płynu hamulcowego do mechanizmu (skrajnie odradzamy tę metodę, płyn ma silne działanie korozyjne). Dalsze wiadomości budziły optymizm. 126p nie miał problemów z rozruchem na mrozie, szybko się rozgrzewał, ale z w trakcie jazdy nakazywano rozwagę – tylny napęd i dociążony tył mogły sprawiać niespodzianki na śliskim.
Plany na rok 1974: produkcja 124 tys. samochodów osobowych, 93 tys. samochodów ciężarowych, 6 tys. autobusów i 261 tys. jednośladów. W poprzednim, 1973 roku na drogi wyjechało przeszło 200 tys. samochodów, co było rekordem przemysłu w historii jego istnienia. Produkcja aut w FSM w Bielsku dopiero raczkowała, w żerańskiej FSO przekroczono pułap 80 tys. wyprodukowanych egzemplarzy, a na drogi wyjechał właśnie nowy Autosan H9 (na zdjęciu powyżej). Jeden z najbardziej udanych polskich pojazdów w historii.
Rok 1974 to początki kryzysu paliwowego na świecie. Embargo na eksport ropy nałożone przez państwa zrzeszone w organizacji OPEC i niepewna sytuacja na Bliskim Wschodzie sprawiły, że ceny ropy naftowej, a co za tym idzie – paliw – wystrzeliły w kosmos. Dla wielu branż był to gigantyczny szok. Największy – dla producentów samochodów.
Wszystkie firmy przestawiały się na nowe tory. W uprzywilejowanej sytuacji były te, które miały już wcześniej w ofercie nieduże, ekonomiczne auta (stąd wziął się sukces marek japońskich – o czym niżej). Jeśli ktoś nie dysponował tego typu pojazdem, w pośpiechu pracował nad jego stworzeniem.
Choćby Opel. Pojawiły się plotki, że firma opracowuje nietypowe dla siebie małe auto z przednim napędem i silnikiem umieszczonym poprzecznie, powstały nawet rysunki auta. Realizacja planów w postaci Corsy ziściła się jednak dopiero w 1982 roku.
O wielkim kryzysie paliwowym wspominaliśmy w tej rubryce wiele razy. Zaskoczył on wszystkich swoją powagą pod koniec 1973 roku. Z jedną uwagą: niektórych zaskoczył pozytywnie. Auta marek, które produkowały małe, oszczędne modele, były w tamtym okresie rozchwytywane. To wtedy narodziła się potęga koncernów z Japonii.
Czy ktoś pamięta, skąd wzięła się nazwa przebojowego modelu Hondy – Civica? Nie, to nie był pomysł marketingowców. Firma opracowała silnik CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion – „spalanie sterowane zawirowaniem mieszanki”; w praktyce: żadna kropelka paliwa nie może być zmarnowana), idealny na tamte ciężkie czasy. Każdy cylinder miał niewielką, dodatkową komorę spalania ze świecą zapłonową, w układzie rozrządu pojawił się dodatkowy, trzeci zawór ją obsługujący. Chodziło o to, by stworzyć warunki do zapłonu bardzo ubogiej mieszanki, a to wszystko przy gaźnikowym zasilaniu. Dostawy aut miały się zacząć w drugiej połowie 1974 roku.
Kilka lat zbierania doświadczeń w rajdach i wyścigach zaowocowało stworzeniem w Fabryce Samochodów Osobowych dwóch usportowionych odmian Fiata 125p. Obie odmiany nazwano imionami rajdów, na których odnotowano największe sukcesy: Monte Carlo i Akropolis.
Umieszczono w nich nowoczesne na swoje czasy silniki z modelu 132 – w pierwszym o pojemności 1600 (98 KM), w drugim 1800 cm3 (105 KM). Mocniejsza wersja rozpędzała się do 170 km/h. Poza tym wyposażono je w mocniej wyprofilowane fotele, szelkowe pasy bezpieczeństwa, mniejszą kierownicę, obrotomierz i dodatkowe reflektory.
To były piękne czasy – kierownictwo podjęło decyzję o zwiększeniu produkcji małolitrażowych samochodów w naszym kraju i... sprawa była załatwiona. Zamiast zakładanego tempa 150 tys. egzemplarzy na rok docelowo miało powstawać w śląskich fabrykach 200 tys. pojazdów rocznie. Pierwsze egzemplarze zeszły z taśmy w lipcu 1973 r., o 4 miesiące wcześniej niż zakładały pierwotne harmonogramy, do końca roku udało się zmontować 1500 Małych Fiatów.
Na rok 1974 planowano produkcję 10-12 tys. pojazdów, co było optymistycznym założeniem, zważywszy na ciągle niepełne przystosowanie zakładu do wielkoseryjnej produkcji. Rynek wchłonąłby praktycznie dowolną liczbę Fiatów 126p, stąd dążenie do jak najszybszego zwiększenia możliwości wytwórczych. Popyt na oszczędne auta panował zresztą na całym świecie.
Chociaż VW Garbus ciągle sprzedawał się dobrze, nikt nie miał wątpliwości, że jest to już konstrukcja skrajnie przestarzała. W każdej chwili sympatia do tego modelu mogła zacząć przegrywać z chłodnymi argumentami stojącymi za rosnącą liczbą przednionapędowych, oszczędnych rywali.
Premiera Golfa odbyła się niemal w ostatniej chwili, gdy koncern odczuwał już problemy finansowe. Choć brzmi to dziwnie, na dobrą sprawę była to pierwsza naprawdę udana konstrukcja Volkswagena w historii. Ponadczasowe nadwozie (nieduże i proste), wygodne dla 4 osób wnętrze, poprzecznie umieszczony silnik z przodu (po raz pierwszy w VW), łatwa obsługa serwisowa – ten samochód dał się lubić.
W 1974 roku z hal Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie wyjechać miało 28 tys. pojazdów. Podstawowy produkt – samochody Żuk – był bardzo poszukiwany zarówno na rynku wewnętrznym, jak i w eksporcie. W przybliżeniu aż połowa z nich znajdowała klientów za granicą.
Konstruktorzy FSC wprowadzali szereg usprawnień swoich samochodów oraz zwiększyli asortyment wytwarzanych w Lublinie Żuków do siedmiu odmian: A 18 (10-osobowy mikrobus), A 07 Towos (towarowo-osobowy, 875 kg ładunku lub 6 osób i 425 kg towaru; na zdjęciu powyżej), A 11 (skrzyniowy o ładowności 1025 kg), A 06 (furgon, 925 kg ładowności), A 13 (pick-up, 975 kg ładowności), A 16 (do przewozu 5 osób i 550 kg ładunku) oraz A 15 (pożarniczy, wyposażony w motopompę o wydajności 800 litrów na minutę). Drobnym modernizacjom poddawano silnik S-21, wyposażenie kabiny (fotele, drążek biegów w podłodze, inna deska) i wiele innych elementów wpływających na niezawodność.
Kluczowym produktem żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych pozostawał Fiat 125p w coraz liczniejszych odmianach, ale przybywało mu towarzystwa. W zakładach rozpoczęto montaż Fiatów 132p (na zdjęciu powyżej) i 128p oraz Zastavy 1100p.
Ten pierwszy montowany był wyłącznie w wersji GLS, charakteryzującej się powiększoną powierzchnią przeszkloną tylnych drzwi. Stosowano silniki 1.6 i 1.8, które dzięki innym regulacjom uzyskały wzrost mocy o 2 KM. Ergonomiczne fotele zwiększały wygodę podróży, stosowano ogumienie radialne o średnicy 13 cali, a kolumna kierowcy miała możliwość regulacji w pionie o 6 cm.
Zastava, choć formalnie już montowana w kraju, ciągle jeszcze nie trafiła do sprzedaży – trwały negocjacje z jugosłowiańskim parterem.
Największa inwestycja komunikacyjna w dotychczasowych dziejach Warszawy czekała już cała gotowa na oficjalne otwarcie. Garść podstawowych informacji na temat Trasy Łazienkowskiej. Długość: 17,5 km, długość tuneli 840 m, długość wiaduktów: 3350 m, długość przejść podziemnych 500 m, 5230 punktów świetlnych na 1230 słupach i 70 masztach, ponad 4 km murów oporowych, powierzchnia jezdni: 398 tys. m2, powierzchnia chodników: 196 tys. m2, zieleńce: 408 tys. m2. Drogę projektowało 10 specjalistycznych biur, budowało – 30 przedsiębiorstw. Prace drogowe trwały 35 miesięcy.
Sposobem na rozwiązanie problemów z dostępnością do usług motoryzacyjnych miało być połączenie w 1974 r. trzech przedsiębiorstw – Technicznej Obsługi Samochodów, Przedsiębiorstwa Państwowego Motozbyt i Przedsiębiorstwa Techniczno-Handlowego Polmo-Behamot – pod jedną nazwą: Polmozbyt.
Ku niewielkiemu zaskoczeniu wszystkich w pierwszym okresie zmian na lepsze nie dało się odczuć. Z podstawowego powodu: połączenie firm nie sprawiło, że przybyło punktów usługowych. Rozwój sieci Polmozbytów miał dopiero nastąpić. Planowano zwiększenie liczby punktów sprzedaży samochodów, przybyć miało powierzchni magazynowych na części zamienne, budowano nowe punkty obsługi pojazdów.
Zakład Samochodów Rolniczych w Poznaniu obchodził jubileusz – w sierpniu 1974 roku linię montażową opuścił tysięczny Tarpan, czyli samochód skonstruowany specjalnie dla rolnictwa. Tempo produkcji znacznie przyspieszyło, setne auto wyjechało z fabryki dopiero w grudniu roku poprzedniego.
W punktach sprzedaży Agromy można było zaobserwować kolejki chętnych do zakupu, tworzono listy oczekujących. Większość części nadwozia tłoczyło się już na prasach (duże osiągnięcie, wcześniej robiono to... ręcznie), a dzięki unowocześnieniu parku maszynowego tempo produkcji wzrosło z 70 do 140 wozów miesięcznie. Na rok 1974 zaplanowano wytworzenie 1500 sztuk.
Na zdjęciu dyrektor naczelny zakładu inż. Andrzej Bobiński przekazuje tysięcznego Tarpana rolnikowi Stanisławowi Cieślakowi ze wsi Józefów, powiat Lipsko.
Przewrót na miarę Ubera – warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe rozpoczyna próby systemu zamawiania taksówek za pomocą radiotelefonów. Należy się parę słów wyjaśnienia: klienci za pośrednictwem telefonicznego numeru 919 będą mogli zamówić przejazd, a informacja zostanie przekazana do pojazdu przez połączenie radiotelefoniczne.
Powstał na razie zalążek systemu, w pierwszej fazie zradiofonizowanych miało zostać 200 taksówek. Zastosowany system należał do najnowocześniejszych w Europie i umożliwiał selektywne wezwanie każdego taksówkarza. Na uwagę zasługiwał fakt, że cały sprzęt był produkcji polskiej, wykonany przez firmy Radmor i Werel ze Zjednoczenia Unitra.
W roku 1972 produkcję Syren przeniesiono z Warszawy do nowych zakładów FSM w Bielsku Białej. Przeprowadzka powiązana była z przekazaniem przestarzałej technologii do nowoczesnej fabryki – po jednej stronie hal fabrycznych widać było zautomatyzowaną linię produkcyjną Fiatów 126p, po drugiej pracowników spawających elementy ręcznie i zmagających się ze spasowaniem nadwozia młotkami.
W 1974 r. głośno zastanawiano się już, jak długo jeszcze Syrena będzie produkowana. Nie było jasnej decyzji. Samochody sprzedawały się przecież cały czas na pniu, prosty i praktyczny model był w kraju potrzebny. Rozważania trochę się w związku z tym przeciągnęły, a Syrenę produkowano jeszcze blisko 10 lat, do 1983 r.
Produkcja Fiata 126p dopiero się rozkręcała, pół wieku temu kombinat FSM nadal był w budowie. Trwały też ciągle dyskusje nad tym, czy zakup licencji akurat na Malucha był dobrą decyzją. Przecież Fiat miał w ofercie inny mały model – o niebo nowocześniejszy.
Chodzi o Fiata 127. Z przednim napędem, normalnym bagażnikiem i o wiele bardziej przestronnym wnętrzem. Szacowano jednak, że musiałby kosztować około 100 tys. ówczesnych złotych, podczas gdy cena Fiata 126p na poziomie ok. 65 tys. złotych już uważana była za wysoką.
Aby uspokoić krytyków, podjęto montaż Fiatów 127 w żerańskiej FSO (później też w FSM). Słowo „montaż” jest jednak trochę na wyrost, auta trafiały do polski w zasadzie gotowe do jazdy, zmieniono detale. Ale 127p brzmiało dumnie.
