Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynu Motor
Najlepsze Auta Roku Zagłosuj
Przekrój silnika Peugeot 1.6 THP

Układ rozrządu – mechanizm podatny na problemy. Zapalnych punktów jest sporo, a mechanicy rzadko zwracają na nie uwagę

fot. Stellantis

Układ rozrządu – mechanizm podatny na problemy. Zapalnych punktów jest sporo, a mechanicy rzadko zwracają na nie uwagę

Mechanizm rozrządu jest tak trwały jak jego najsłabsze ogniwo. A tych jest sporo. Co ciekawe, pasek lub łańcuch rozrządu są w sumie dość rzadką przyczyną problemów, częściej naprawy lub wymiany wymagają inne elementy. Zobacz które.

Pod popularnym pojęciem „rozrząd” kryje się wiele elementów dbających o przekazanie napędu z wału korbowego na wałek rozrządu. Musi się on obracać z prędkością dokładnie dwa razy mniejszą niż wał silnika, a precyzja ich wzajemnego ustawienia musi być bardzo wysoka. W nowoczesnych silnikach tłoki z otwierającymi się okresowo zaworami mijają się na pojedyncze milimetry. Gdy dojdzie do awarii paska zębatego lub łańcucha, tłoki uderzają w delikatne zawory, gnąc je i pozbawiając silnik kompresji. Czasami nawet przeskoczenie rozrządu o kilka zębów doprowadza już do takiej sytuacji.

Pamiętać trzeba jednak też o innych elementach, nie tylko związanych z napędem wałka. Tu także mogą czaić się problemy. Wałki czy zawory również nie są wieczne, w niektórych autach przy eksploatacji odbiegającej od założonej przez producenta (np. po montażu instalacji gazowej czy po jej nieprawidłowym ustawieniu) możemy liczyć się z koniecznością ich naprawy.

Do faktu ograniczonej trwałości rozrządu po prostu warto się przyzwyczaić. Nie należy tego demonizować, ale i nie wolno o rozrządzie zapominać. Są pewne zalecenia co do tego, jak użytkować samochód – zarówno z łańcuchowym, jak i paskowym rozrządem – i warto się do nich stosować. Wymiana zużytych elementów, choćby nawet była bardzo kosztowna, jest nieporównywalnie tańsza niż kapitalna naprawa silnika po zerwaniu rozrządu. To zagrożenie bardzo rzadko poprzedzane jest przy tym jakimiś objawami.

Pasek albo łańcuch: podstawowe rozwiązania napędu rozrządu

Zadanie tego zespołu jest zawsze takie samo: przekazywanie napędu z wału korbowego silnika na wałek (lub wałki) rozrządu. Każdy rozrząd ma przełożenie 1:2, co oznacza, że prędkość obrotowa wałka rozrządu jest dokładnie dwa razy mniejsza niż wału korbowego. Napędy rozrządu dzielą się ze względu na element przekazujący moc. Najczęściej stosowane są metalowy łańcuch lub pasek zębaty.

Pasek zębaty 

awarie rozrządu_pasek

Pasek rozrządu doskonalony jest od czterdziestu lat. Został wprowadzony, by obniżyć koszty produkcji silników, nieco zredukować ich wymiary i ograniczyć hałas.

Przyczyną zerwania rozrządu rzadko kiedy jest wada materiałowa samego paska. Choć pasek wygląda, jakby był wykonany tylko z kawałka gumy, jest wzmacniany poliamidowym kordem, a także włóknami szklanymi, a zęby pokrywane są warstwą ograniczającą tarcie. Wytrzymałość na rozciąganie jest tak duża, że spokojnie można na nim zawiesić samochód.

Zalety i wady

  • mniejsze koszty produkcji
  • możliwość pewnego zredukowania wymiarów silników
  • ograniczenie hałasu
  • w większości przypadków główną wadą napędu paskowego jest ograniczona trwałość, choć różnice między poszczególnymi modelami są ogromne

Łańcuch 

awarie rozrządu_lancuch

W odróżnieniu od łańcucha znanego z rowerów ten do napędu rozrządu jest zwykle dwurzędowy. Łańcuchy różnią się konstrukcją (sworzniowy lub rolkowy), ale zawsze są wykonane z metalu.

Łańcuchy rozrządu powinny z założenia wytrzymywać przebiegi przynajmniej 200-250 tys. km, jednak nie można tego traktować jako pewnik. Problemy nie zawsze są spowodowane wadą materiałową samego łańcucha, czasami dotyczą niewystarczającego smarowania. Niestosowanie się do zaleceń producentów co do klas jakości oleju lub przeciąganie terminów wymiany powoduje problemy z naciągiem łańcucha. Warto bowiem wiedzieć, że praktycznie każdy łańcuch utrzymywany jest w napięciu przez napinacz olejowy, zasilany ciśnieniem oleju. 

Zalety i wady

  • co do zasady trwałość większa niż w przypadku paska rozrządu
  • w razie zerwania silnik rzadko kiedy nadaje się do remontu
  • wyższe koszty napraw
  • w nowszych silnikach trwałość jest mniejsza niż w jednostkach konstruowanych 20-30 lat temu

Punkty zapalne – to często przysparza problemów z rozrządem

Luzy zaworowe 

  • W niektórych silnikach wymagają regulacji

awarie rozrządu_luz zaworowy

Tylko część silników (choć spora) wyposażona jest w hydrauliczne samoregulatory luzów zaworowych. Pozostałe wymagają kontroli.

  • Częstotliwość kontroli uzależniona jest od typu silnika i braku lub obecności instalacji LPG. Generalnie przy zasilaniu autogazem powinno się to robić nie rzadziej niż raz na 30 tys. km.
  • Kasujące się luzy zaworowe powodują podpieranie zaworów i nieprzyleganie ich do gniazd zaworowych, co prowadzi do uszkodzeń głowicy.

Rolki 

  • Zatarcie elementów prowadzących

awarie rozrządu_rolka

Awaria łożyskowania rolek to częsta przyczyna zerwania pasków rozrządu i osprzętu. Zużyte łożysko emituje charakterystyczne wycie narastające wraz z obrotami silnika. Takich odgłosów nie wolno lekceważyć.

  • Problemem może być też nierównomierne wytarcie bieżni rolki. Zatrzeć mogą się także elementy napędzane od paska, np. sprężarka klimatyzacji.

Napinacz

  • Nie zapewnia odpowiedniego naciągu

awarie rozrządu_napinacz

Od prawidłowego działania napinacza zależy żywotność łańcucha, który w trakcie pracy silnika powinien być odpowiednio naciągnięty. Napinacz hydrauliczny pracuje poprawnie, kiedy poziom oleju silnikowego jest właściwy. Nie bez znaczenia jest jakość oleju. Zużyty napinacz z czasem doprowadzi do rozciągnięcia łańcucha.

  • Z problemów z napinaczem zasłynęły m.in. silniki PSA 1.6 THP, diesle BMW N47 i jednostki 1.2/1.4 TSI EA 111 z grupy Volkswagena.

Wałek rozrządu 

  • Też może się zużyć

awarie rozrządu_walek rozrzadu

To usterka niezbyt częsta, ale niektóre modele są nią zagrożone powyżej przeciętnej – choćby diesle z pompowtryskiwaczami, przede wszystkim z grupy VW. Usterka wynika ze splotu dwóch czynników: słabej jakości smarowania i niedostatecznego utwardzenia krzywek wałka. Silniki TDI PD, a więc z pompowtryskiwaczami, wymagają specjalnego oleju spełniającego specyfikacje VW. Zwykły nie jest w stanie wytrzymać wysokich nacisków, jakie są generowane w jednostkach napędowych z pompowtryskiwaczami.

  • Efekty to spadek osiągów, trudny rozruch itp. 

Simmeringi 

  • Olej silnikowy degraduje gumę

awarie rozrządu_wycieki oleju

Tradycyjne paski zębate mają dużą wytrzymałość, ale nie są odporne na olej. Nieszczelności simmeringów w obrębie ich pracy prowadzą do przyspieszonego zużycia, dlatego nie warto zaniedbywać wycieków – element może nie wytrzymać założonego przez producenta interwału do wymiany.

  • Po uszczelnieniu silnika należy zamontować nowy pasek. Nie da się ocenić jego rzeczywistej kondycji na oko.

Układ zmiany faz rozrządu 

  • Wariatory dość często zawodzą

awarie rozrządu_wariator

W wielu silnikach benzynowych stosowany jest prosty układ zmiany faz rozrządu, polegający jedynie na możliwości kątowego obracania się wałka dolotowego, co poprawia charakterystykę silnika. Zmianę faz realizuje się zwykle przez fazator (wariator) umieszczony przy kole napędu rozrządu od strony paska zębatego. 

  • W niektórych silnikach ulegają one notorycznym awariom, sprawiającym, że wałek blokuje się w przypadkowej pozycji. Wiele osób decyduje się na ich wymontowanie.
  • Demontaż układu zmiany faz rozrządu nie wchodzi w rachubę: silnik nie jest przystosowany do pracy bez niego.

Zawory 

  • Zużywają się, zbierają nagar

awarie rozrządu_zawory

W sprawnym i normalnie eksploatowanym silniku zawory zużywają się stosunkowo wolno. Przyjmuje się, że mniej więcej po osiągnięciu 60% resursu jednostki napędowej może zajść konieczność ich regeneracji lub wymiany w wyniku zużycia. Dodatkowo problemem może być osadzanie się nagaru (problem aut poruszających się głównie po mieście). I jeszcze jedna potencjalna awaria, oznaczająca konieczność kosztownego remontu silnika: w przypadku zerwania napędu rozrządu najczęściej dochodzi do pogięcia zaworów.

  • Wytarcie się trzonka zaworu oraz jego prowadnicy powoduje spływanie oleju do układu dolotowego, co objawia się charakterystyczną chmurą dymu przy porannym rozruchu.
  • Erozja przylgni zaworowej (miejsca styku z gniazdem zaworowym) po pewnym przebiegu powoduje utratę szczelności. 
  • Nagar można próbować usunąć za pomocą preparatów chemicznych, płukanek stosowanych przy wymianie oleju silnikowego.
  • Wymiana pogiętych zaworów wchodzi w skład regeneracji głowicy.

Czytaj także