Serwis pod patronatem magazynu
Mechanizm rozrządu jest tak trwały jak jego najsłabsze ogniwo. A tych jest sporo. Co ciekawe, pasek lub łańcuch rozrządu są w sumie dość rzadką przyczyną problemów, częściej naprawy lub wymiany wymagają inne elementy. Zobacz które.
Pod popularnym pojęciem „rozrząd” kryje się wiele elementów dbających o przekazanie napędu z wału korbowego na wałek rozrządu. Musi się on obracać z prędkością dokładnie dwa razy mniejszą niż wał silnika, a precyzja ich wzajemnego ustawienia musi być bardzo wysoka. W nowoczesnych silnikach tłoki z otwierającymi się okresowo zaworami mijają się na pojedyncze milimetry. Gdy dojdzie do awarii paska zębatego lub łańcucha, tłoki uderzają w delikatne zawory, gnąc je i pozbawiając silnik kompresji. Czasami nawet przeskoczenie rozrządu o kilka zębów doprowadza już do takiej sytuacji.
Pamiętać trzeba jednak też o innych elementach, nie tylko związanych z napędem wałka. Tu także mogą czaić się problemy. Wałki czy zawory również nie są wieczne, w niektórych autach przy eksploatacji odbiegającej od założonej przez producenta (np. po montażu instalacji gazowej czy po jej nieprawidłowym ustawieniu) możemy liczyć się z koniecznością ich naprawy.
Do faktu ograniczonej trwałości rozrządu po prostu warto się przyzwyczaić. Nie należy tego demonizować, ale i nie wolno o rozrządzie zapominać. Są pewne zalecenia co do tego, jak użytkować samochód – zarówno z łańcuchowym, jak i paskowym rozrządem – i warto się do nich stosować. Wymiana zużytych elementów, choćby nawet była bardzo kosztowna, jest nieporównywalnie tańsza niż kapitalna naprawa silnika po zerwaniu rozrządu. To zagrożenie bardzo rzadko poprzedzane jest przy tym jakimiś objawami.
Zadanie tego zespołu jest zawsze takie samo: przekazywanie napędu z wału korbowego silnika na wałek (lub wałki) rozrządu. Każdy rozrząd ma przełożenie 1:2, co oznacza, że prędkość obrotowa wałka rozrządu jest dokładnie dwa razy mniejsza niż wału korbowego. Napędy rozrządu dzielą się ze względu na element przekazujący moc. Najczęściej stosowane są metalowy łańcuch lub pasek zębaty.
Pasek rozrządu doskonalony jest od czterdziestu lat. Został wprowadzony, by obniżyć koszty produkcji silników, nieco zredukować ich wymiary i ograniczyć hałas.
Przyczyną zerwania rozrządu rzadko kiedy jest wada materiałowa samego paska. Choć pasek wygląda, jakby był wykonany tylko z kawałka gumy, jest wzmacniany poliamidowym kordem, a także włóknami szklanymi, a zęby pokrywane są warstwą ograniczającą tarcie. Wytrzymałość na rozciąganie jest tak duża, że spokojnie można na nim zawiesić samochód.
W odróżnieniu od łańcucha znanego z rowerów ten do napędu rozrządu jest zwykle dwurzędowy. Łańcuchy różnią się konstrukcją (sworzniowy lub rolkowy), ale zawsze są wykonane z metalu.
Łańcuchy rozrządu powinny z założenia wytrzymywać przebiegi przynajmniej 200-250 tys. km, jednak nie można tego traktować jako pewnik. Problemy nie zawsze są spowodowane wadą materiałową samego łańcucha, czasami dotyczą niewystarczającego smarowania. Niestosowanie się do zaleceń producentów co do klas jakości oleju lub przeciąganie terminów wymiany powoduje problemy z naciągiem łańcucha. Warto bowiem wiedzieć, że praktycznie każdy łańcuch utrzymywany jest w napięciu przez napinacz olejowy, zasilany ciśnieniem oleju.
Tylko część silników (choć spora) wyposażona jest w hydrauliczne samoregulatory luzów zaworowych. Pozostałe wymagają kontroli.
Awaria łożyskowania rolek to częsta przyczyna zerwania pasków rozrządu i osprzętu. Zużyte łożysko emituje charakterystyczne wycie narastające wraz z obrotami silnika. Takich odgłosów nie wolno lekceważyć.
Od prawidłowego działania napinacza zależy żywotność łańcucha, który w trakcie pracy silnika powinien być odpowiednio naciągnięty. Napinacz hydrauliczny pracuje poprawnie, kiedy poziom oleju silnikowego jest właściwy. Nie bez znaczenia jest jakość oleju. Zużyty napinacz z czasem doprowadzi do rozciągnięcia łańcucha.
To usterka niezbyt częsta, ale niektóre modele są nią zagrożone powyżej przeciętnej – choćby diesle z pompowtryskiwaczami, przede wszystkim z grupy VW. Usterka wynika ze splotu dwóch czynników: słabej jakości smarowania i niedostatecznego utwardzenia krzywek wałka. Silniki TDI PD, a więc z pompowtryskiwaczami, wymagają specjalnego oleju spełniającego specyfikacje VW. Zwykły nie jest w stanie wytrzymać wysokich nacisków, jakie są generowane w jednostkach napędowych z pompowtryskiwaczami.
Tradycyjne paski zębate mają dużą wytrzymałość, ale nie są odporne na olej. Nieszczelności simmeringów w obrębie ich pracy prowadzą do przyspieszonego zużycia, dlatego nie warto zaniedbywać wycieków – element może nie wytrzymać założonego przez producenta interwału do wymiany.
W wielu silnikach benzynowych stosowany jest prosty układ zmiany faz rozrządu, polegający jedynie na możliwości kątowego obracania się wałka dolotowego, co poprawia charakterystykę silnika. Zmianę faz realizuje się zwykle przez fazator (wariator) umieszczony przy kole napędu rozrządu od strony paska zębatego.
W sprawnym i normalnie eksploatowanym silniku zawory zużywają się stosunkowo wolno. Przyjmuje się, że mniej więcej po osiągnięciu 60% resursu jednostki napędowej może zajść konieczność ich regeneracji lub wymiany w wyniku zużycia. Dodatkowo problemem może być osadzanie się nagaru (problem aut poruszających się głównie po mieście). I jeszcze jedna potencjalna awaria, oznaczająca konieczność kosztownego remontu silnika: w przypadku zerwania napędu rozrządu najczęściej dochodzi do pogięcia zaworów.
