Serwis pod patronatem magazynu
Volkswagen Jetta stoi w cieniu większego Passata i bardziej popularnego Golfa, jednak kompaktowy sedan VW ma swoje zalety. Ostatnia oferowana w Europie generacja niewiele ustępowała modelom klasy średniej. Przyglądamy się historii egzemplarza z udanym dwulitrowym dieslem (który jednak zaliczył parę usterek).
Sporo aut kompaktowych w odmianach sedan i kombi urosło z czasem na tyle, że wielu kierowców zaczęło je traktować jako alternatywę dla samochodów klasy średniej. Pan Jan początkowo rozważał zakup używanego Forda Mondeo, Opla Insignii czy Volkswagena Passata. Ten ostatni model był numerem jeden na jego liście, ale głównie dlatego, że kilka lat wstecz użytkował Golfa IV kombi i poznał bardzo dobry serwis zajmujący się autami z grupy Volkswagena.
Spotkanie z rynkiem wtórnym okazało się jednak niezbyt przyjemne. Godnych uwagi aut było mało. A kilka egzemplarzy, które pan Jan obejrzał, mimo niewielkich przebiegów pozostawiało sporo do życzenia.
Jetta w salonie za to mile zaskoczyła. Nie czuć w niej charakteru auta kompaktowego. Ale jak podkreśla właściciel, już w 2014 roku oceniał tablicę przyrządów Jetty jako niezbyt nowoczesną. W gruncie rzeczy cała Jetta zbyt nowoczesna już wówczas nie była. Jej konstrukcja opiera się na platformie, na bazie której powstały Golf VI czy Octavia II. Tymczasem w 2014 r. produkowano już następne generacje tych modeli, bazujące na platformie MQB.
Na korzyść Jetty przemawiały pakiety, które udało się niedrogo kupić razem z autem – przedłużonej gwarancji i darmowej obsługi serwisowej. Nie można było też narzekać na wyposażenie auta.
Układ jezdny Jetty w kwestii stabilności, nawet na bardzo szybko pokonywanych łukach, nie ma słabych stron. Auto prowadzi się pewnie, neutralnie, nie przechyla nadmiernie. Ma to jednak pewną cenę – nierówności nie są gaszone tak dobrze jak w większym Passacie.
Stabilność jest świetna, nierówności Jetta tłumi dość sprężyście, dla niektórych może być odrobinę zbyt twarda.
Na początku przyjemność z jazdy Jettą psuło ściąganie auta w prawo. ASO kilkakrotnie ustawiało geometrię zawieszenia, ale bez rezultatów. Wymieniono więc opony – to też nic nie dało. Finalnie Jetta trafiła do niezależnego warsztatu specjalizującego się w ustawianiu geometrii. Tam poddano auto pomiarom i zdecydowano o odkręceniu i ponownym zamocowaniu tylnej ramy pomocniczej. To rozwiązało problem. Gorzej, że mimo iż auto było na gwarancji, właściciel musiał zrobić to na własny koszt. Ale kilka (nieskutecznych) podejść ASO do sprawy go zniechęciło.
Jednostka 2.0 TDI przeszła długą drogę. Najstarsze silniki z pompowtryskiwaczami nie dorobiły się dobrej opinii. Pierwsza generacja korzystająca z układu wtryskowego common rail (EA189) była znacznie lepsza, ale wczesne egzemplarze też miały często problemy z napędem pompy oleju.
W Jetcie pracuje już jednak silnik z rodziny EA288. Dwulitrowe jednostki tej generacji diesli Volkswagena mają naprawdę dobrą opinię. Silnik Jetty to potwierdza, chociaż nie okazał się zupełnie bezproblemowy. Ale usterki nie były z tych szczególnie poważnych. Nie okazały się też bardzo kosztowne.
Przy około 75 tys. km przebiegu silnik zaczął się sporadycznie przegrzewać. Problem ustępował po zatrzymaniu auta. W ASO wskazano na pompę wody. W tych jednostkach wirnik pompy ma przesłonę, która podczas rozgrzewania silnika osłania wirnik. I niestety ten element zawiódł. To bardzo typowa usterka znana wielu użytkownikom aut z tą jednostką.
Oczywiście mało kto decyduje pozostawić stare elementy układu napędu rozrządu, gdy trzeba wymienić pompę. Tak też było w tym przypadku, na szczęście auto było jeszcze na gwarancji. Trwałość układu producent określa na 210 tys. km lub pięć lat. W praktyce właśnie przez nietrwałe pompy cieczy chłodzącej warto wymieniać cały układ po maksymalnie 150 tys. km. Ta Jetta to potwierdza – po niecałych 120 tys. km znowu trzeba było wymienić pompę. Tym razem straciła szczelność.
Poza tym zdarzyło się też, że silnik szarpał. Winny był czujnik ciśnienia paliwa. Problemem okazała się jednak diagnostyka. Dwa pierwsze warsztaty chciały wymieniać zupełnie nie te podzespoły, co trzeba. Dobrze, że właściciel wybrał się znowu do fachowca, którego poznał przed laty. Było wprawdzie dalej, ale ten szybko znalazł prawdziwą przyczynę problemów.
Bardzo różnie właściciele oceniają trwałość sprzęgła z kołem dwumasowym w 110-konnych jednostkach 2.0 TDI. W tym przypadku to ten drugi element zdecydował o wymianie. Przy 180 tys. km przebiegu samo sprzęgło pracowało wciąż dość miękko i przyjemnie, ale koło dwumasowe już wyraźnie hałasowało. Jetta ma zmodyfikowaną mapę silnika (110-konna jednostka jest dość mocno zdławiona fabrycznie za pomocą elektroniki). Jednak chiptuning wykonano dopiero po wymianie sprzęgła.
Dwa razy w opisywanym aucie trzeba było zająć się świecami żarowymi, to zresztą też dość typowa przypadłość osprzętu tego silnika. Jednak znacznie droższa była konieczność regeneracji dwóch wtryskiwaczy przy 248 tys. km. Co jednak ważne, jest ona możliwa, a według wielu mechaników w przypadku jednostki 1.6 TDI nie jest już to takie oczywiste. A same wtryskiwacze są droższe.
Niestety zużyte wtryskiwacze Jetty mocno przyczyniły się do zapchania filtra cząstek stałych. Po regeneracji on też jednak działa do dzisiaj bezproblemowo.
Jetta okazała się autem całkiem przyjemnym na co dzień i nieprzesadnie kosztownym. Ale ta wersja ma jedną poważną wadę. Ciężko zrozumieć, dlaczego producent poskąpił sześciobiegowej przekładni. Przez to Jetta jest dość głośna przy szybszej jeździe. Nie jest to więc idealny wybór na autostrady. Ale mimo to nawet w takich warunkach okazuje się całkiem oszczędna.
Wielu użytkowników modelu wybrało go jako alternatywę dla sedanów klasy średniej. I ciężko się dziwić, bo Jetta jest naprawdę przestronna. Z tyłu według właściciela mogą spokojnie podróżować dorosłe osoby. Kanapa jest długa, miejsca na nogi prawie tyle co w Passacie. Jedynie wysocy pasażerowie mogą trochę narzekać, bo linia dachu w drugim rzędzie wyraźnie opada nad głowami.
Wyciszenie dźwięków z zewnątrz jest niezłe, ale czasami silnik Jetty drażni swoim dość niskim brzemieniem. Tworzywa są bardzo trwałe, na górze kokpitu miłe w dotyku, na dole niestety dość twarde. Właściciel zamontował samodzielnie nowocześniejszą stację multimedialną.
Zachowawcza tablica przyrządów nie porywa, ale jest przyjazna w obsłudze.
Siedziska są długie, oparcia nieźle wyprofilowane. Trwała tapicerka.
Miejsca na nogi – naprawdę dużo, ale nad głowami jest gorzej.
Foremny bagażnik mieści 520 l, niestety zawiasy klapy są spore.
Dwulitrowe jednostki EA288 nie boją się dużych przebiegów.
Już poprzednie jednostki 2.0 TDI (EA189) cieszyły się niezłą opinią, choć szczególnie wczesne odmiany trapiły problemy, po części te same co starsze silniki PD. W pracującej w Jetcie jednostce z rodziny EA288 do szczęścia brakuje jedynie szóstego biegu. Z nim auto byłoby cichsze i pewnie jeszcze oszczędniejsze. Ale i tak spalanie jest na niezłym poziomie.
Po kilku latach eksploatacji właściciel podniósł moc silnika za pomocą chiptuningu – nie miało to żadnych negatywnych skutków. Auto wciąż zużywa jedynie śladowe ilości oleju, a turbosprężarka jest nadal oryginalna.
| Dane techniczne | 2.0 TDI |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1968 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 110 KM/3200 |
| Maks. moment obrotowy | 250 Nm/1750 |
| Osiągi (dane fabryczne) | |
| Prędkość maksymalna | 197 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,0 s |
| Średnie zużycie paliwa | 4,2 l/100 km |
Niektóre auta z Grupy Volkswagen z ostatniej dekady trochę nas zawiodły pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego. Ale produkowana w Meksyku Jetta prezentuje się całkiem dobrze. Nie widać korozji na progach, nadkolach czy płycie podłogowej.
Nieźle trzyma się zawieszenie, ale trochę gorzej przednie i tylne „sanki”. Nie znaleźliśmy luzów w układzie jezdnym, ale przy tym przebiegu pewne elementy już tutaj wymieniano. Silnik jest wolny od wycieków i co ciekawe, dotąd nie był uszczelniany – nieźle jak na prawie 300 tys. km przebiegu!
W tym aucie skorodowała jedynie przednia rama pomocnicza. Właściciel zawsze po zimie mył podwozie Jetty.
Amortyzatory z tyłu wciąż są oryginalne, ale trzeba już było wymienić sprężyny (jedna pękła).
Śruby mocujące tylne zawieszenie wymieniano – oryginalnych nie dawało się już niestety odkręcić.
Wydech nosi pewne ślady korozji, ale wytrzyma jeszcze sporo, pewnie do końca eksploatacji auta.
Wahacze przednie domagały się już wymiany pojedynczych tulei. Zamontowano też nowe amortyzatory.
Filtr paliwa jest łatwo dostępny, warto go wymieniać przed każdą zimą, wydłuży to życie układu wtryskowego.
Układ wtryskowy dopiero niedawno wymagał ingerencji. Jest tańszy niż ten w 1.6 TDI.
Sprzęgło i koło zamachowe wytrzymały 180 tys. km.
Temperatura silnika czasami rosła – winna była pompa cieczy chłodzącej.
Progi czy podłoga Jetty nie noszą śladów korozji, gorzej zabezpieczono elementy układu jezdnego. Lakier jest dość miękki.
Wybór jest dosyć skromny, ok. 40% samochodów ma silniki wysokoprężne. 60% egzemplarzy pochodzi z importu. Mimo to można znaleźć Jetty kupione prywatnie w krajowych salonach, ale często są to wersje 1.2 TSI, dość słabo wyposażone. Nietrudno trafić też na auta z USA.
| Orientacyjne ceny rynkowe (w zł) | |
|---|---|
| Ceny | Na co można liczyć? |
| 25 000-30 000 | Oferty dla tych, którzy nie boją się sporych przebiegów. Dominują 1.2 TSI i 1.6 TDI. |
| 37 500-42 500 | 1.4 TSI i 2.0 TDI, również w wersjach Highline. Roczniki 2014-2015. Czasami 1.8 TSI z USA. |
| 55 000-65 000 | Jetty z końca produkcji, często 150-konne 1.4 TSI z DSG. Bywa, że z fakturą VAT. |
| Najważniejsze czynności serwisowe | |||
|---|---|---|---|
| Data | Przebieg | Opis czynności | Koszt |
| 1.09.2014 | 2000 km | Profilaktyczna wymiana oleju na życzenie właściciela. | 350 zł |
| 1.06.2015 | 21 000 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju silnikowego i filtra kabinowego. | 0 zł* |
| 1.09.2015 | 27 000 km | Auto ściąga w prawo, w ASO ustawiono od nowa geometrię i zbieżność. Nie przyniosło to żadnych rezultatów. Ponownie na innej maszynie ustawiono geometrię i wymieniono tylne opony. | 0 zł* |
| 1.02.2017 | 77 000 km | Silnik sporadycznie się grzał, w ASO od razu wskazano na wadliwą pompę wody. Wymieniono w ramach gwarancji cały napęd rozrządu z pompą wody. | 0 zł* |
| 1.04.2019 | 142 000 km | Wymiana zużytych odbojników tylnych amortyzatorów. | 340 zł |
| 1.01.2020 | 164 000 km | Szarpanie nierozgrzanego silnika. Pierwszy serwis chciał wymieniać zawór i chłodnicę EGR, drugi wtryskiwacze, dopiero trzeci znalazł prawdziwą przyczynę – uszkodzony czujnik ciśnienia paliwa. | 860 zł |
| 1.08.2020 | 175 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, oleju w skrzyni, filtrów (w tym paliwa), przednich klocków hamulcowych. Oczyszczono kolektor dolotowy i EGR z nagaru. | 1340 zł |
| 1.05.2021 | 194 000 km | Wyciek z pompy cieczy chłodzącej. Po jej zdemontowaniu okazało się, że rozleciało się też łożysko pompy (ale nie było tego słychać). Wymieniono pompę, cały układ napędu rozrządu i zalany płynem chłodniczym pasek osprzętu. | 1 620 zł |
| 1.02.2022 | 221 000 km | Problemy z uruchomieniem auta, konieczna okazała się wymiana dwóch świec żarowych. | 380 zł |
| 1.12.2033 | 248 000 km | Nierówna praca silnika. Diagnostyka wykazała problemy dwóch wtryskiwaczy. Poddano je regeneracji, wymieniono olej w silniku. | 2100 zł |
| 1.02.2023 | 252 000 km | Układ DPF nie był już w stanie sam się oczyścić. Mechanik opiekujący się autem stwierdził, że przy tak dużym zapełnieniu wypalanie filtra w trybie serwisowym jest zbyt ryzykowne. Filtr zdemontowano, poddano czyszczeniu chemicznemu. Przy okazji przepłukano układ paliwowy specjalną chemią. Wymieniono olej silnikowy i filtr paliwa. | 1510 zł |
| Suma wydatków | 8500 zł | ||
* usługi w ramach pakietu serwisowego
Mały wybór i raczej jedynie dla fanów silników benzynowych. Elantry z dieslami 1.6 CRDi są ekstremalnie rzadkie. Benzynowy 128-konny silnik 1.6 nie zachwyci nikogo swoją elastycznością, ale jest oszczędny, prosty i w zasadzie bezproblemowy. Niektórzy użytkownicy zakładają do tych aut instalacje LPG. Mimo małej podaży Elantra to ciekawe auto, bo spora część egzemplarzy pochodzi z prywatnych rąk.
Octavia nie była oferowana jako sedan, tylko bardziej praktyczny liftback. Do tego w gamie było kombi. Wybór na rynku jest olbrzymi, co sprawia, że mimo dużego popytu ceny są niezłe. Ale nie dotyczy to najmłodszych aut z bogatym wyposażeniem. Bardzo szeroka jest paleta silników benzynowych i wysokoprężnych, oferowano też napęd 4x4. Octavia III powstała na nowocześniejszej niż Jetta platformie MQB.
Ten kompaktowy sedan jest na tyle obszerny, że z powodzeniem może zastąpić auto klasy średniej. Dwulitrowy diesel okazuje się udany, ale trzeba się liczyć z usterkami pompy cieczy chłodzącej. Ciężko zaakceptować tu tylko skrzynię biegów. Powinna mieć sześć przełożeń, albo przynajmniej dłuższe przełożenie „piątki”.
