Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 4 z 25 stycznia 1981 roku obszerny test montowanego w Polsce Fiata 127p 1050/L – z dokładnym opisem auta, szeregiem szczegółowych danych oraz wynikami licznych pomiarów drogowych i statycznych.
Większość kierowców, którzy zetknęli się z tym samochodem i przejechało nim wiele kilometrów, wyraża się o produkcie włoskiego koncernu Fiat z uznaniem. I nie bez racji. Jeśli w silnej walce konkurencyjnej Fiat 127 utrzymuje się przez 10 lat na rynkach, a nawet przez wiele lat jest najlepiej w Europie sprzedawanym modelem włoskiego koncernu z Turynu, jeśli został wyprodukowany w liczbie około milionów egzemplarzy, jeśli oprócz kraju macierzystego jest jeszcze wytwarzany w 3 innych państwach, świadczy to, że 127-ka to rzeczywiście niezły, mały, rodzinny samochód.
Przeszedł on w tych latach wiele metamorfoz. Początkowo wyposażany wyłącznie w silnik o poj. 903 cm3, w 1977 roku uległ gruntownej modernizacji, polegającej m.in. na zastosowaniu trzecich, tylnych drzwi. W Hiszpanii doczekał się odmian cztero- i pięciodrzwiowej. Jest to fakt bez precedensu w historii motoryzacji (wciąż w produkcji odmiany dwu-, trzy-, cztero- i pięciodrzwiowe tego samego modelu samochodu!) i do dnia dzisiejszego może z powodzeniem konkurować pod względem ekonomii i trwałości, dobrej dynamiki ze znacznie nowszymi konkurentami, takimi jak np. Ford Fiesta czy Volkswagen Polo.
Od lat trafia – chociaż z przerwami i na nasz rynek i ostatnio jest sprzedawany za dewizy przez Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Pol-Mot. Taki właśnie egzemplarz – typ 1050/L, sprowadzony od ubiegłego roku do Polski trafił do ocenienia przez nasza redakcję.
SYLWETKA SAMOCHODU – zwarta z charakterystycznie ściętą tylną częścią nadwozia. Nie jest to jednak sylwetka najnowocześniejsza, nieco przyciężka do czego przyczyniają się (patrząc z boku) proporcje pomiędzy częścią oszkloną a oblachowaniem. Zdecydowanie przeważa to drugie. W porównaniu z dawnymi modelami 127 dolna krawędź tylnego okna została obniżona, pokrywa bagażnika otwiera się znacznie niżej, większa jest szyba tylna, inna stylizacja przedniej części nadwozia.
MIEJSCE KIEROWCY I PASAŻERÓW trzeba oceniać ogólnie jako ciasne. Kierowca, podobnie jak i pasażer średniego wzrostu może z trudem wyprostować nogi, nawet przy odsuniętym maksymalnie do tyłu fotelu. Potwierdza się reguła spotykana w innych modelach Fiata, że są to samochody projektowane dla osób krótkonogich z długimi rękami; po odsunięciu fotela do tyłu można z powodzeniem wyprostować ręce, natomiast kolana pozostają zgięte. Wnętrze rozplanowano w taki sposób, że przy rozstawie osi – 2,22 m pasażerowie na tylnych siedzeniach mają 12 cm przestrzeni na nogi.
Fotele o kubełkowym kształcie mają czteropozycyjną regulację kąta pochylenia oparcia, dobrze trzymają się na zakrętach; są pokryte skajem z tekstylnym pasem pośrodku Wewnętrzne pokrycie tapicerskie drzwi jest wykonane z tworzyw sztucznych, w tylnej części stanowi je plastykowa wytłoczka.
Dostęp do tylnych siedzeń – punkt newralgiczny każdego dwudrzwiowego lub jak kto liczy trzydrzwiowego samochodu – ocenić można w sumie pozytywnie, choć trzeba się znacznie schylić, zanim się tam dotrze. Fotele przednie odchylane są w całości i blokowane niełatwo dostępnym zatrzaskiem umieszczonym przy podłodze w pozycji poziomej, chociaż w innych modelach 127-ki stosuje się blokadę, której dźwignia znajduje się w oparciu fotela. Brak zagłówków.
PRZYRZĄDY I URZĄDZENIA STERUJĄCE w Fiacie 127p są rozmieszczone ergonomicznie i znajdują się w zasięgu rąk kierowcy. Trzy przyciski (dwupozycyjny przycisk oświetlenia oraz dwa sygnalizujące światłem przyciski ogrzewania tylnej szyby i świateł awaryjnych) są łatwe do odnalezienia nawet w nieoświetlonym wnętrzu samochodu.
Kierowca ma przed oczyma tylko dwa wskaźniki – prędkości i poziomu paliwa – co też podkreśla skromność wyposażenia. Nie ma licznika przebiegów dziennych, nadmierną temperaturę silnika można poznać tylko wtedy, gdy jego przegrzanie przekroczy stan krytyczny. Świetlne wskaźniki sygnalizują też niedostateczne ciśnienie oleju oraz ładowanie akumulatora.
SILNIK samochodu jest umieszczony przed przednią osią i zgodnie z zasadą jak najlepszego wykorzystania przestrzeni, oś wału korbowego jest prostopadła do głównej osi samochodu, nie ma więc konieczności zmiany płaszczyzny obrotów silnika. Ta nowoczesna jednostka napędowa o niecodziennej pojemności 1049 cm3, ma wałek rozrządu w głowicy, wał korbowy na pięciu łożyskach głównych, częściowo osłonięty gumowy pasek napędu rozrządu; wentylator chłodnicy napędzany silnikiem elektrycznym, sterowany jest czujnikiem termostatycznym, który włącza intensywniejsze chłodzenie przy temperaturze płynu chłodzącego powyżej 90°C.
Etylina 94 stanowiła paliwo o wystarczającej liczbie oktanowej. Przy kłopotach z zakupem benzyny do awaryjnego dojazdu do następnej stacji benzynowej użyliśmy nawet Etyliny 78, chociaż nie polecamy naturalnie zasilania silnika tym paliwem.
Rozruch, nawet podczas ubiegłorocznych, listopadowych chłodów nie nastręczał kłopotów, chociaż w temperaturach zbliżonych do 0 st. C. samoczynnie odłączane urządzenie rozruchowe działało znacznie dłużej, niż przy temperaturach dodatnich.
Dostęp do osprzętu silnika – aparatu zapłonowego, cewki, świec, prądnicy prądu przemiennego – niezły. Zaletą silnika 127p jest jego cicha praca, nawet przy obrotach mocy maksymalnej.
SPRZĘGŁO I SKRZYNIA BIEGÓW podczas jazd testowych nasunęły się następujące spostrzeżenia: znaczny jest skok pedału sprzęgła, podobnie jak skok dźwigni zmiany biegów. Nieprzyjemnym mankamentem było wyskakiwanie biegu podczas jazdy po złej nawierzchni np. podczas przejeżdżania nierównych torowisk. Synchronizacja skrzyni biegów działa bez zastrzeżeń. „Długi” trzeci bieg (do 115 km/h) pozwalał na bezpieczne, szybkie wyprzedzanie np. jadących w szeregu ciężarówek.
HAMULCE w przednich kołach tarczowe, w tylnych – bębnowe spełniały z naddatkiem wymagania norm. Chociaż układ hamulcowy nie ma wspomagania, nacisk na pedał nawet podczas hamowania awaryjnego jest niewielki. Korektor siły hamowania, działający na odciążone koła tylne przyczynia się w pozytywny sposób do rozkładu sił, uniemożliwiając np. zarzucenie pojazdu.
Włoscy konstruktorzy zastosowali dwuobwodowy układ hamulcowy z budzącym zastrzeżenia podziałem: koła przednie – koła tylne. Hamulec pomocniczy już po przebiegu 8 tys. km wymagał regulacji.
PROWADZENIE tego przednionapędowego samochodu np. na pełnej zakrętów drodze czy też w ruchu miejskim nie budziło zastrzeżeń, chociaż zaobserwowaliśmy typowe dla tego układu negatywne objawy: średnica zawracania, licząca aż 10 metrów, co dla tego niewielkiego przecież samochodu jest wielkością znaczną (PF 126p – 9 m) oraz podczas pełnego skręcenia kół brak ich samopowracalności, co może być dla mało wprawnego kierowcy wręcz niebezpieczne.
Warto jednak pamiętać, że w krytycznych sytuacjach utraty sterowności np. na łuku powinno nas uratować pełne otwarcie przepustnicy, a nie zdjęcie nogi z pedału, co odruchowo czynią mniej wprawni kierowcy.
Na śliskich nawierzchniach samochód testowy wyposażony w ogumienie Ceat nieźle się trzymał jezdni, choć jesteśmy przekonani, że na lepszym ogumieniu prowadzenie byłoby jeszcze lepsze Przy bocznym wietrze samochód stawał się czuły na jego silniejsze podmuchy.
RESOROWANIE tego niewielkiego samochodu z 13-calowym ogumieniem jest dobre, a to zapewne dzięki nowoczesnemu zawieszeniu przednich kół na zwrotnicach kolumnowych, a tylnych na miękkim resorze piórowym. Ten układ dobrze wybierał nierówności i sprawnie spisywał się na złych nawierzchniach, również i przy pełnym obciążeniu. Nie występowały znaczne przechyły nadwozia na zakrętach.
PRĘDKOŚCI I PRZYSPIESZENIA tego niewielkiego samochodu trzeba uznać za dobre. Jest to samochód pełny temperamentu, którym można – o ile na to pozwalają przepisy – podróżować przez setki kilometrów z prędkością 120-130 km/h (maksymalnie 138 km/h). Przyspieszenie w 16,5 s do prędkości 100 km/h jest też niezłe, a pamiętajmy, że są to osiągi, które zapewnia zaledwie litrowy silnik!
Pod światłami na skrzyżowaniu, gdy zabłyśnie zielony sygnał, 127-ką można odjechać najszybciej spośród wszystkich oczekujących pojazdów. Nie ufajmy jednak zbytnio wskazaniom prędkościomierza, który w całym zakresie wskazań „poprawia” wyniki o około 5 proc.
ZUŻYCIE PALIWA I OLEJU – niewielkie. Gdy podczas badania drogowego zmuszeni byliśmy do przejazdu do następnej czynnej stacji benzynowej, Fiat 127p z palącym się ciągle światłem rezerwy, która wynosi około 3,5 litra, przejechał (między Krakowem a stacją benzynową pod Siewierzem) 78 km, a więc zużycie paliwa wyniosło zaledwie około 4,5 dm3/100 km; fakt, że nie jechaliśmy szybciej niż 50 km/h.
Przy jeździe z obowiązującą prędkością maksymalną 90 km/h zużycie paliwa nie przekraczało 7 dm3/100 km, w górach wynosiło pomiędzy 7,5 a 8 dm3/100 km, zaś w ruchu wielkomiejskim nie sięgnęło 9 dm3/100 km. Naturalnie podróżowanie z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych dawało od razu skok do 10 dm3/100 km, ale nigdy tej wielkości nie przekraczało.
Zużycie oleju oceniliśmy na około 1 dm3 na 2000 km.
HAŁAŚLIWOŚĆ – jak wspominaliśmy – niewielka. Zasługa to dobrze opracowanego układu wydechowego oraz niezłej jak na tak popularny, produkowany masowo samochód, akustycznej izolacji komory silnikowej. Aerodynamika samochodu nie jest najlepsza; podczas szybkiej jazdy słyszalne są hałasy pochodzące z opływu strug powietrza.
W badanym egzemplarzu Fiata 127p szyby w drzwiach wykazywały tendencje do samoczynnego opuszczania się, co powiększało hałasy związane z jazdą. Trzeba jednak przyznać, że brak zawirowań w tylnej części samochodu przyczynia się do faktu, że podczas jazdy po mokrych nawierzchniach tylna szyba nie ulega zabrudzeniu (samochód jest przystosowany do założenia tylnej wycieraczki).
WIDZIALNOŚĆ we wszystkich kierunkach dobra, również i w newralgicznym kierunku w lewo do tyłu. Do jej polepszenia w porównaniu ze starszymi modelami 127-ki przyczyniły się na pewno większe okna boczne i tylne. Ze swego miejsca kierowca widzi również i przednią prawą krawędź nadwozia samochodu, co się nie zdarza we wszystkich najnowszych samochodach.
OŚWIETLENIE główne samochodu słabe, a to przez zastosowanie identycznych jak w Polskim Fiacie 126p małych prostokątnych reflektorów. Istnieje prosty sposób regulacji pochylenia reflektorów w zależności od obciążenia. O ile są one do przyjęcia w 126-tce przy jej ograniczonych osiągach, to do 127-ki wyraźnie nie pasują. Światła gabarytowe przednie, podobnie jak i kierunkowskazy wkomponowano zręcznie w przedni zderzak. Lampy zespolone z tyłu tworzą miły dla oka element stylizacyjny.
Niewygodny jest w codziennej eksploatacji brak światła cofania, podobnie jak i niemożliwość użycia sygnału świetlnego przy wyłączonej stacyjce.
OGRZEWANIE - słabe – PRZEWIETRZANIE – dobre. Przekonaliśmy się, że podczas jazdy w mroźne dni, a była ku temu okazja na początku tej zimy, ogrzewanie właściwie w samochodzie nie działa. Mimo ustawienia dźwigni w pozycji maksymalnego wydatku, wyłączenia dmuchawy (z jedną prędkością) i skierowania całego ciepła do wnętrza samochodu, w pojeździe było zimno. Być może pomogłoby zasłonięcie chłodnicy np. pokrowcem.
Sterowanie układem ogrzewania i przewietrzania jest przejrzyste i wygodne. Do skutecznego przewietrzenia przydają się tradycyjne okienka uchylne, rzadko już spotykane w nowoczesnych samochodach. Wyposażone są one w urządzenie skutecznie blokujące klamkę przed niepowołanymi, a zastosowany w Fiacie 127p sposób połączenia szyby z zawiasami i klamkami wyklucza tak uciążliwy dla właścicieli 126-tek problem odklejenia się tych elementów.
BEZPIECZEŃSTWO JAZDY jak na samochód, którego koncepcja konstrukcyjna powstała przed kilkunastu laty, można uznać za dostateczne. Składają się na nie strefy zgniatania, którą stanowi komora silnikowa oraz przestrzeń bagażowa, wzmocnienie dachu (widoczne pod podsufitką), dość masywne zderzaki.
Istnieje możliwość założenia pasów bezpieczeństwa dla 5 osób: ramieniowo-biodrowych dla jadących na przednich siedzeniach, ramieniowych dla pasażerów siedzących z tyłu po bokach, biodrowego dla pasażera środkowego. Badany egzemplarz samochodu był wyposażony w bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa (trudnego do określenia producenta) ze zwijadłami, które nie zawsze chciały pas zwijać i z zaczepem, którym niełatwo było trafić w końcówkę blokującą. Skromne wyposażenie samochodu (o którym mowa niżej) nie przyczynia się do podniesienia bezpieczeństwa jazdy.
WYPOSAŻENIE I ZABEZPIECZENIE może budzić wątpliwości ze względu na swe ubóstwo. Zmywacz szyby, ze znanym ze 126-tki ręcznym przyciskiem, jest – jak wiadomo – niewygodny w użyciu, wycieraczki mają jedną uniwersalną prędkość (55 wahnięć na minutę) i podczas ulewy mogą okazać się niewystarczające; lusterko wewnętrzne nie ma pozycji przeciwoślepiającej; w skład seryjnego wyposażenia samochodu wchodzą trzy popielniczki, o tę przeznaczoną dla kierowcy można po wysunięciu zawadzić zmieniając biegi; palacze muszą korzystać z zapałek, bowiem w seryjnym wyposażeniu samochodu nie ma zapalniczki, choć jest na nią miejsce (127-ka to samochód dla niepalącego kierowcy!).
Oświetlenie wnętrza zapewnia zespolona z lusterkiem lampka, znana nam dobrze ze 126-tki. Trzech pasażerów samochodu ma uchwyty do trzymania się na zakrętach. Do zabezpieczenia samochodu służą dwa kluczyki – jeden do włącznika zapłonu, drugi do zamków drzwi i bagażnika.
PRZEWOŻENIE BAGAŻU znacznie lepsze niż w dotychczasowych modelach 127-ki. Składa się na nie podparta dwoma gazowymi teleskopami wysoko otwierająca się duża pokrywa tylnego bagażnika, która odsłania bagażnik o pojemności 365 cm3. Bagażnik ten nie jest zasłonięty i bagaż trzeba przykrywać np. kocem przed okiem niepożądanych. Gdy natomiast złożymy oparcie tylnych siedzeń, 127-ka przekształca się w małą bagażówkę, w której mieści się 1070 dm3 bagażu, a więc z powodzeniem jedzie do naprawy największy nawet telewizor, lub lodówka średniej wielkości. Dopuszczalne obciążenie użyteczne 400 kg trzeba uznać jako korzystne dla tego niewielkiego przecież samochodu.
Na tablicy rozdzielczej umieszczono mały schowek podręczny, służący właściwie do zamontowania radioodbiornika (obok jest miejsce na głośnik). Obok nóg kierowcy znajduje się schowek na drobiazgi i na mapy.
OBSŁUGA SAMOCHODU jest zalecana co 10 tys. km i ogranicza się do wymiany oleju, wkładu filtra powietrza, sprawdzenia świec, nakładek i klocków hamulcowych, elementów mechanizmu kierowniczego i zawieszenia samochodu.
Przezroczyste zbiorniki układu chłodzenia i płynu hamulcowego (ten ostatni gorzej widzialny) ułatwiają wzrokową kontrolę poziomu tych płynów np. podczas sprawdzania poziomu oleju w silniku (odległość pomiędzy MIN a MAX to w przybliżeniu 1 dm3 oleju!). Podnośnik oraz koło zapasowe mieszczą się pod maską silnika i nie zajmują niepotrzebnie miejsca w bagażniku.
Samochód jest wyposażony w drukowaną we Włoszech instrukcję obsługi w języku polskim, opracowaną poprawnie (dobry polski język techniczny) przez POSiC Polmozbyt – Lublin, którego nazwa figuruje zresztą na tabliczce znamionowej samochodu, jako nazwa producenta. Wywodzi się to z faktu, że 127-ki przychodzą z Włoch właśnie do Polmozbytu w Lublinie i tam są kompletowane, przed przekazaniem ich do sprzedaży.
Zwracamy uwagę, że korek wlewu paliwa, ze względu na niecodzienny kwadratowy przekrój końcówki wlewu, jest obiektem częstych kradzieży. W samochodzie testowym ginął dwukrotnie, a szkoda, że nie jest zabezpieczony zamkiem z kluczykiem!
TRWAŁOŚĆ samochodu trudna do oceny podczas trwającego niecałe dwa miesiące badania drogowego. Samochód nie wykazał podczas przebiegu testowego żadnych usterek, poza wspomnianą koniecznością regulacji hamulca ręcznego. Oddając samochód właścicielowi – PHZ Pol-Mot stwierdzono jedynie zwiększoną hałaśliwość zaworów oraz brak... kolejnego korka wlewu paliwa.
Producent: Zakłady FIAT, Turyn. Montaż – Przedsiębiorstwo Obrotu Samochodami Częściami Zamiennymi Polmozbyt Lublin
Silnik: model 127 A000, rzędowy, umieszczony poprzecznie w przedniej części samochodu, napędzający koła przednie, chłodzony cieczą. Średnica cylindra x skok tłoka – 76 x 57,8 mm. Pojemność skokowa – 1049 cm3. Moc maksymalna – 36,8 kW (50 KM/DIN) przy 5600 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 77,7 Nm/7,9 Kgm przy 3000 obr/min. Gaźnik – pionowy, jednoprzepływowy z pompką przyspieszającą WEBER 32 ICEV 16/150.
Instalacja elektryczna: 12V. Biegun ujemny akumulatora połączony z masą. Akumulator – 34 Ah. Alternator – 33A.
Przeniesienie napędu: sprzęgło – suche, jednotarczowe. Skrzynia przekładniowa – czterobiegowa, całkowicie synchronizowana; przełożenia - I bieg - 3,91, II bieg – 2,055, III bieg – 1,348, IV bieg – 0,963, wsteczny bieg – 3,615. Przełożenie przekładni głównej 14/57 = 4,071. Koła: obręcze 4,00 B-13 ogumienie promieniowe 135 SR 13.
Zawieszenie kół:
przednich – niezależne, na wahaczach, zwrotnice kolumnowe typu McPherson, stabilizator wykorzystany jako drążek reakcyjny,
tylnych – niezależne na wahaczach poprzecznych, resor dwupiórowy poprzeczny spełniający rolę stabilizatora, amortyzatory hydrauliczne połączone sztywno z piastą koła i elastycznie z nadwoziem.
Mechanizm kierowniczy: zębatkowy, drążki kierownicze symetryczne, kolumna kierownicy łamana z dwoma przegubami.
Układ hamulcowy: hydrauliczny, dwuobwodowy (podział przód-tył) z samoczynną regulacją luzu, korektor hamowania kół tylnych. Koła przednie: hamulce tarczowe z pływającym siodłem, koła tylne: bębnowe ze szczękami samocentrującymi. Hamulec pomocniczy – mechaniczny działający na koła tylne.
Wymiary: rozstaw osi – 2,225 m, rozstaw kół przód/tył – 1,28/1,295 mm. Długość x szerokość x wysokość (samochód nieobciążony) – 3,645 x 1,527 x 1,358 m. Prześwit – 0,142 m.
CENA samochodu Fiat 127p 1050/L: 3800 bonów PeKaO
Badaniom poddano seryjny samochód Fiat 127p udostępniony redakcji w okresie październik-listopad 1980 przez Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego POL-MOT. Nr silnika 759941, nr podwozia – 4101654. Przebieg 9428 km.
Pomiary wykonano przy użyciu samopiszącego urządzenia elektronicznego typu EM firmy Peiseler tzw. piątego koła oraz miernicy opadowej. Warunki atmosferyczne w czasie pomiarów: temperatura 16 st. C., prędkość wiatru 1,5 m/s, ciśnienie atmosferyczne 996 hPa, nawierzchnia asfaltowa, sucha.
W czasie pomiarów samochód obciążony był dwiema osobami i aparaturą.
Prędkości średnie z czterech przejazdów, prędkość maksymalna na odcinku pomiarowym w dwóch kierunkach 138 km/h.
Prędkość minimalna i maksymalna na poszczególnych biegach przy minimalnych i maksymalnych obrotach silnika:
Przyspieszenia
Zarejestrowano następujące wartości przyspieszeń, jako średnia z czterech przejazdów wykonanych na tym samym odcinku pomiarowym.
Czas osiągnięcia ze startu zatrzymanego rzeczywistych prędkości:
Czas osiągnięcia ze startu zatrzymanego odległości:
Elastyczność
Czas osiągnięcia na IV biegu rzeczywistych prędkości poczynając od prędkości 40 km/h:
Zużycie paliwa
Przeciętne zużycie paliwa w czasie badania drogowego: 6,6 dm/100km.
Zużycie oleju: 0,5 dm3/1000 km.
Hamowanie
Droga hamowania z prędkości:
Wskazania prędkościomierza
| Prędkość maksymalna | Prędkość rzeczywista | Błąd |
|---|---|---|
| 40 km/h | 38 km/h | +5% |
| 60 km/h | 58 km/h | +3,3% |
| 80 km/h | 76 km/h | +5% |
| 100 km/h | 95 km/h | +5% |
| 120 km/h | 112 km/h | +6,6% |
Maksymalny błąd – 6,6%
Licznik kilometrów wskazywał błąd +5%, tzn. przy przejechanych 100 km wskazywał 105 km.
Zwrotność i zdolność manewrowania
Mierzono minimalną średnicę zawracania, wykorzystując najciaśniejszy skręt w lewo i w prawo między dwiema ścianami i dwoma krawężnikami.
Mierzono również minimalny odstęp umożliwiający wyjazd spośród zaparkowanych samochodów (1,4 m).
Liczba obrotów kierownicy potrzebnych do całkowitego skrętu 3,5. Średnica kierownicy 38 cm.
Masa samochodu
Ważenia dokonano zestawem wag uchylnych.
Masa samochodu w stanie gotowym do drogi (kompletne wyposażenie z pełnym zbiornikiem paliwa):
Rozkład obciążeń samochodu z kierowcą
Rozkład obciążeń samochodu obciążonego maksymalnie
Tekst: Stanisław Szelichowski, fot. Jacek Pieńkowski; „Motor” 4/1981
