Serwis pod patronatem magazynu
Wprowadzenie nowej generacji auta (o konwencjonalnym napędzie) już nie oznacza, że poprzednia z miejsca traci na atrakcyjności. Często jest wręcz przeciwnie. Samochody sprzed 10-15 lat to wciąż nowoczesne konstrukcje. Komfortowe, bezpieczne i przyjazne kierowcy. Za wieloma rozwiązaniami sprzed kilku lat już zaczynamy tęsknić – czas będzie grał na ich korzyść.
Postęp jest czymś naturalnym. To dzięki niemu otrzymaliśmy auta, które po kilkuminutowym postoju na tankowanie są w stanie dowieźć nas w wygodzie i spokoju na drugi koniec kontynentu, ale też i na zakupy lub do pracy. Mogą też dawać frajdę z jazdy, a w razie wypadku zapewnią całkiem spore szanse na wyjście z niego bez szwanku. Nierzadko miło też na nie po prostu popatrzyć.
Dokładnie takie wymogi spełni szeroki przekrój modeli, które mają dziś po 10 i więcej lat. Kiedyś auta w tym wieku wydawały się już archaiczne – właśnie ten postęp sprawiał, że z generacji na generację pojawiało się coś nowego, co wymiernie wpływało na doświadczenia codziennej eksploatacji i sprawiało, że rosła chęć wymiany samochodu na nowszy.
A jak jest dzisiaj? Zamiast silnika spalinowego dostać możemy elektryczny, zamiast przycisków – dotykowe czujniki, często w pakiecie z udziwnionym nadwoziem. Czy to lepiej? Niekoniecznie. Starsze auta trzymają się więc dość mocno – także ceną na rynku wtórnym. Przyjrzyjmy się temu bliżej.
W czasach Polonezów i Maluchów czy zachodnich aut odzyskiwanych ze „szrotów” dziesięcioletnie egzemplarze budziły uzasadnione wątpliwości dotyczące swojej niezawodności. Przed wyruszeniem w trasę należało się do niej przygotować, a i tak było duże prawdopodobieństwo przygód po drodze.
Jak to wygląda dziś? 10-15 letnie auta to roczniki mniej więcej 2010-2015. Mówimy więc o takich modelach jak VW Golf VII, Skoda Octavia III, druga generacja Kii Cee'd lub Nissana Qashqaia – chyba nikt nie miałby oporów, żeby wsiąść do takiego auta i po prostu pojechać na koniec Europy.
W dodatku nie wymagają jakiejś pieczołowitej bieżącej opieki – na kierowcy spoczywa obowiązek regularnej wymiany oleju i zużywających się części. Może nie uzyskamy trwałości porównywalnej z pancernymi Mercedesami sprzed dekad, ale w codziennej eksploatacji takie auta pozostają równie bezobsługowe, co nowsze konstrukcje. Maleje więc potrzeba ich wymiany.
Nie ulega wątpliwości, że z generacji na generację producenci uzyskują postęp w dziedzinie komfortu jazdy i bezpieczeństwa prowadzenia. Współczesne auto miejskie może okazać się wygodniejsze od limuzyny sprzed 20 lat.
Oznacza to jednak, że auta popularnych marek mające około dekady i tak zapewniają warunki podróży na zadowalająco wysokim poziomie. W kompakcie bez problemów wytrzymamy wielogodzinną jazdę, a gwałtowne manewry nie będą stanowiły zagrożenia. Więcej – za kierownicą można się całkiem dobrze bawić.
W porównaniu do wielu współczesnych projektów (o czym więcej piszemy dalej) stylizacja samochodów sprzed generacji czy dwóch prezentuje się często zaskakująco atrakcyjnie. A już na pewno nie sposób powiedzieć, że takie auta wyglądają przestarzale.
Zmieniające się oczekiwania klientów (istne szaleństwo związane z crossoverami i SUV-ami) oraz widmo wprowadzenia ostrzejszych norm ekologicznych sprawiły, że wiele modeli zostało na dość długo utrzymanych na taśmach produkcyjnych. Klasyczny przykład to Fiat 500 produkowany w niemal niezmienionej formie od 2007 roku do dziś. Fiat Panda, Fordy Mondeo, Galaxy i S-Max, Jeep Renegade, Tesla Model S czy VW Sharan – to modele, które albo nadal są w sprzedaży, albo dopiero co zakończono ich produkcję, a debiutowały nawet ponad 10 lat temu. Ciągle widujemy je nowe lub prawie nowe.
Dekadę, kilkanaście lat temu na rynku też były modele wyróżniające się oryginalnymi rozwiązaniami lub wyglądem. BMW i3 czy Opel Ampera ze swoim napędem elektrycznym uzupełnionym o spalinowy range extender były szeroko opisywanymi nowinkami. Dodając ciekawą stylizację, do dziś są to samochody dla osób szukających czegoś wyróżniającego się z tłumu.
Z dużym zainteresowaniem spotkały się też np. kokpity nowego wzoru w modelach Peugeota, tzw. i-Cockpit, debiutujące w pierwszej generacji modelu 208 z roku 2012. Mała kierownica i zegary, na które patrzy się ponad nią spotkały się z wieloma odmianami w innych autach marki. Do dzisiaj – w cyfrowym wydaniu.
A jeśli już o digitalizacji mowa, ekrany, dotykowa obsługa, dostęp do aplikacji też nie są niczym nowym. Decyzja o zakupie samochodu z poprzednich generacji nie oznacza, że musimy o nich zapomnieć. To też ewidentnie wpływa na postrzegane tempo starzenia się auta – jeśli nie trzeba w nim rezygnować ze wszystkich zdobyczy techniki (a te starsze działają nawet lepiej niż obecne), to i rok produkcji pojazdu przestaje mieć kluczowe znaczenie.
15-20 lat temu wykuwała się w miarę standardowa konstrukcja współczesnego auta. Wymuszały ją przede wszystkim kolejne normy spalin, przede wszystkim Euro 4 z 2005 r., Euro 5 z 2009 r. i Euro 6 z 2014 r. Jak widać, dostosowujące zmiany musiały następować w cyklu mniej więcej pięcioletnim. Najnowsza norma Euro 7 została natomiast wprowadzona dopiero teraz, w 2024 r., w dodatku obecnie mamy okres przejściowy, rzeczywiście zaostrzone wymogi pierwsze auta będą musiały spełniać dopiero za 2,5 roku.
Przez ponad 10 lat nie było więc konieczności wprowadzania nowych rozwiązań w kluczowym elemencie auta – silniku. A po wielkim zamieszaniu okazało się ponadto, że nowa norma rewolucji nie wprowadzi. Zatem nadal prace rozwojowe są raczej ograniczone, dzisiaj kupione auto spalinowe w tej kwestii praktycznie się więc nie różni od tego z roku 2014.
Wspomniane normy Euro zwykle przedstawiane są jako źródło wszelkich nieszczęść: wymuszają stosowanie kosztownych komponentów, dodatkowe elementy są podatne na usterki, co więcej, ich naprawy są drogie. To wszystko prawda.
Z drugiej strony, to dzięki nim diesel nie jest już autem zostawiającym za sobą chmurę czarnych, śmierdzących spalin po każdym dodaniu gazu. Przynajmniej sprawny diesel. Od 2005 r. ten problem praktycznie nie istnieje na większą skalę, obniżenie dopuszczalnego poziomu emisji cząstek stałych wymusiło stosowanie filtrów DPF. Te początkowo sprawiały sporo problemów, ale już od wielu lat przyspieszone zapychanie tego elementu czy defekty komponentów współpracujących nie są czymś, co uprzykrzałoby życie kierowcom.
Sprawny technicznie diesel, nawet z modeli poprzednich generacji, całkiem dobrze spisuje się pod tym względem nawet w warunkach miejskiej eksploatacji, na krótkich dystansach. Nic nowego nie wymyślono.
No – może poza jednym. Z czasem filtry cząstek stałych pojawiły się także w autach z silnikami benzynowymi. Kilkanaście lat temu spaliny z silników benzynowych uważano za właściwie wolne od cząstek stałych. Przynajmniej jeżeli porównywać poziom ich emisji z jednostkami wysokoprężnymi. W takich silnikach w dużym stopniu uległ skróceniu czas formowania mieszanki, co utrudnia jej dokładne, czyli całkowite spalenie. W efekcie poziomy emisji cząstek stałych zaczęły być zauważalne także tu.
W dodatku zaostrzono dopuszczalne poziomy emisji cząstek stałych przez silniki benzynowe i innego wyjścia już nie było – jako pierwszy filtr cząstek stałych Mercedes S 500 dostał już w 2014 roku. Następne były silniki 1.5 TSI koncernu VW i 1.2 PureTech od PSA. Z czasem rozwiązanie trafiło także do wielu innych jednostek. Zmieniło się to po wprowadzeniu – paradoksalnie – nowoczesnych jednostek z bezpośrednim wtryskiem paliwa i wysokim poziomem turbodoładowania, charakterystycznymi dla downsizingu. Ale także w tym przypadku mówimy o rozwiązaniu z modeli poprzednich generacji, nowsze pod tym względem nie są lepsze.
O ile zwiększona emisja sadzy była problemem silników wysokoprężnych kilkanaście lat temu i więcej, to w kolejnych latach skupiono się na eliminacji kolejnego szkodliwego składnika spalin: tlenków azotu, działających negatywnie na układ oddechowy.
I na nie znaleziono sposób. Po wprowadzeniu normy Euro 6 (10 lat temu) w dieslach pojawiły się systemy SCR – te, które wymuszają stosowanie dodatku AdBlue. Oczywiście podnosi to koszt produkcji auta i może się popsuć (w szczególności zostać uszkodzone przez gryzonie, które najwyraźniej upodobały sobie zapach unoszący się z elementów instalacji), ale w neutralizacji NOx spisuje się to świetnie.
Można przyjąć, że spaliny w miarę współczesnych diesli przestały być zagrożeniem dla człowieka i pod tym względem sytuacja od dekady jest stała. Samochody nie zestarzały się tutaj ani trochę z oczywistej przyczyny: nie opracowano nic nowszego. Pomijając potencjalną całkowitą eliminację diesli.
Wprowadzenie skrzyń dwusprzęgłowych w popularnych modelach pokazało masowemu odbiorcy, że automatyczna przekładnia biegów nie musi być powolna i zwiększać zużycia paliwa. Przeciwnie: nawet przewyższa pod jednym i drugim względem przekładnie manualne.
W jednej chwili auta z klasycznymi automatami się zestarzały, każdy wolał mieć samochód z DSG. Tylko że działo się to ponad 20 lat temu. Oczywiście mechanizmy były przez ten czas udoskonalane, ale co do zasady działają tak samo, nic równie przełomowego przez ten czas na rynku się nie pojawiło. Nowsze auta nie mają w tym względzie przewagi.
Podobnie ma się sprawa z układami 4x4. Samochody ze sprzęgłem wiskotycznym, napędem dołączanym ręcznie lub stałym, z wykorzystaniem centralnego mechanizmu różnicowego miały swoje wady i zalety, ale nie były stosowane masowo. Do czasu pojawienia się sprzęgieł załączanych hydraulicznie (później elektrycznie) ze sterowaniem elektronicznym, znanych ogólnie (choć mało precyzyjnie) pod nazwą Haldex. Tyle że tutaj mówimy o przełomie XX i XXI wieku. Podobnie jak z DSG, nic nowszego nie wymyślono od tamtego czasu. Chyba że mówimy o autach w pełni elektrycznych, z osobnymi silnikami na każdej osi – pytanie brzmi, jak szybko to rozwiązanie się zestarzeje.
To, że silnik Diesla jest wręcz stworzony do zastosowania turbodoładowania, wiemy doświadczalnie od początków lat 80. ubiegłego wieku. BMW jako pierwsze, z silnikiem M21, udowodniło, że jednostka wysokoprężna może być dynamiczna, oszczędna i nadawać się do auta wyższej klasy. A może być jeszcze lepsza, gdy turbo otrzyma mechanizm zmiennej geometrii kierownic spalin. Jeśli uzupełnimy to o wtrysk typu common rail, uzyskamy zręby silnika współczesnego auta. Mówimy o końcówce ubiegłego wieku. Gdy dodamy do tego opisane systemy oczyszczania spalin, mamy wzorzec najnowocześniejszych diesli. Nowe auta nic wielkiego nie wnoszą.
Analogiczna sytuacja jest w przypadku jednostek benzynowych. Turbo i niewielka pojemność są z nami na rynku od 20 lat. Nowsze rozwiązania co najwyżej doskonalą pierwotną ideę.
Właściwie to co sprawia, że konkretny samochód postrzegany jest jako stary, wymagający wymiany na coś nowszego? Pomijamy kondycję techniczną, bo to zwykle przypadki indywidualne.
Musi pojawić się atrakcyjna alternatywa. Świeży wygląd, najnowsze gadżety, lepsza jakość, chęć zaimponowania znajomym – ogólnie istnieć powinna satysfakcja z użytkowania bardziej modnego produktu. A co, jeśli w rzeczywistości ta świeżość wyglądu oznacza jakieś dziwactwo, najnowszym gadżetem jest dotykowa obsługa wszystkiego doprowadzająca do szału, jakość wykonania potrafi wręcz negatywnie zszokować, a wrażenie robi zwykły samochód sprzed kilku lat pozbawiony tej całej nowoczesności?
Z czymś takim możemy mieć właśnie teraz do czynienia, co sprawia, że na auta poprzednich generacji patrzy się z większą sympatią, z ewidentnie pozytywnym wpływem na odbierany wiek auta. Trzeba cieszyć się tym, co mamy, a nie szukać nowych wrażeń.
To nie pierwsza flagowa limuzyna BMW budząca kontrowersje. E65 zaprojektowana przez Chrisa Bangle'a budziła gorące dyskusje i trudno uznać, żeby z czasem stała się ukochanym modelem fanów. Obecna generacja zawiesza poprzeczkę chyba jeszcze wyżej.
Moda na kanciaste kształty trwa od pewnego czasu i ewidentnie się rozwija. Rzeczywiście, w oczy rzuca się nowoczesność, ale z drugiej strony stonowany styl poprzednich modeli wcale z tego powodu się nie zestarzał.
Opory ruchu w przypadku aut elektrycznych odgrywają duże znaczenie, Mercedes w swojej linii pojazdów na prąd wyraźnie to akcentuje. Auta są jednak w sumie dość nijakie, utraciły sporo ze stylu typowego dla marki. Wiele osób pewnie żałuje.
Dopiero aktualne generacje aut elektrycznych mają cechy umożliwiające w miarę normalne codzienne użytkowanie. Kiedyś nie było to normą. Akurat w tej kategorii pojazdów wiek samochodu odczuwalny jest wyjątkowo dotkliwie. Z roku na rok obserwujemy postęp - czyli coś, co w przypadku konwencjonalnych napędów miało miejsce co najmniej dekadę temu.
Pierwsze auta elektryczne na naszym rynku miały zasięg rzędu 100 km. To za mało, by nawet w mieście nie mieć obaw o stan naładowania baterii.
Jeszcze kilka lat temu rozczarowywała duża rozbieżność między podawanymi przez producentów danymi na temat zasięgu a rzeczywistymi wynikami.
Oczekujesz od elektryka wszystkich składników współczesnego wnętrza? Wybierz nową generację, kiedyś nie odbiegały one w środku od aut klasycznych.
Brzmi to dziwnie, ale nowoczesność w segmencie wyznaczają często auta z Chin, z tym że te zupełnie nowe. Starsze budziły uśmiech politowania.
Przełącznik DNA obok przycisku włączającego gaz? Tak, kiedyś nawet efektowna Alfa Romeo miała w gamie silniki dobrze znoszące instalację LPG i taki rodzaj zasilania nikogo nie dziwił. Dziś lista aut do potencjalnej przeróbki bardzo się skraca.
Crossover z prostym silnikiem i bazowym wyposażeniem – to klienci doceniają. Weźmy Renegade'a: siedem lat temu nowy kosztował 60 tys. zł. Niedużo. Co ciekawe, dziś, używany – praktycznie tyle samo. W ogóle się nie zestarzał.
Jazda samochodem musi wiązać się z wyrzutami sumienia spowodowanymi przyczynianiem się do zagłady planety. Ma to przełożenie na koszty, jakie firmy ponoszą w związku produkcją odmian sportowych. Trzeba cieszyć się tym, co już jest na rynku.
Był taki czas, że nowsze generacje aut wyglądały o wiele solidniej od poprzedników. Firmy przykładały dużą wagę do jakości plastików i tkanin, precyzji wykonania, trwałości itp. Po latach wnętrze często może wyglądać jak nowe. To już przeszłość, często w nowym aucie odczuwamy zawód, jakby ktoś na nas oszczędzał.
Volkswagen przez lata podnosił poprzeczkę w zakresie jakości wnętrz. Golf VIII tego nie potwierdza.
Twarde plastiki znajdują coraz częściej się w miejscach, które rzucają się w oczy i są pod ręką podróżnych. To nie zostawia dobrego wrażenia.
Schowek to zwykłe plastikowe korytko, w poprzedniku było wyłożone tkaniną.
Wszystko po staremu. Wiele elementów jest żywcem przejętych z poprzednich generacji. Gdzie tu postęp?
Czasy, w których wprowadzenie nowej generacji auta sprawiało, że poprzednik z miejsca tracił na wartości to już przeszłość. Zwłaszcza teraz, gdy konwencjonalne samochody zastępowane są przez odmiany hybrydowe i w pełni elektryczne. Często wymagają przyzwyczajenia z powodu wyglądu i powodują tęsknotę za klasyczną motoryzacją. W tych zwykłych autach od wielu lat nie wprowadzono nowych rozwiązań skutkujących jakimś przełomem. To wszystko sprawia, że auta trzymają formę nieco dłużej.
