Serwis pod patronatem magazynu
Rakotwórczy azbest i paliwo z ołowiem, figurki na masce, metalowe zderzaki, sztywna kolumna kierownicy, twarde powierzchnie i ostre elementy we wnętrzu samochodu, dętkowe opony czy szyby takie jak w domowych oknach – to wszystko kiedyś było w autach. Dziś już albo tego nie ma, albo rozwiązania odpowiednio zmodyfikowano i ulepszono. Ciągły rozwój i wyciąganie wniosków z popełnianych błędów towarzyszą motoryzacji od zawsze. Pozwoliło to na wyeliminowanie wielu niebezpieczeństw, które przez lata zagrażały uczestnikom ruchu. Przytaczamy kilka przykładów z przeszłości, ale nie tylko.
Patrząc na współczesne auta – otoczone wianuszkiem czujników, wyładowane poduszkami powietrznymi, korygujące błędy kierowcy i monitorujące poziom jego zmęczenia – możemy zastanawiać się, jak to możliwe, że kiedyś bez tego wszystkiego udawało się przeżyć jakąkolwiek podróż bez większych obrażeń.
Nie oszukujmy się – nie było wcale tak łatwo. W latach 90. na drogach w Polsce ginęło rocznie około 7000 osób. W zeszłym roku było to niespełna 1900 osób. I to przy nieporównanie większej liczbie samochodów na drogach. W 1990 roku zarejestrowanych było u nas blisko 5,3 miliona aut osobowych, teraz jest ich ponad 27 milionów. Rzeczywiście, zrobić sobie krzywdę przy pomocy auta było dużo łatwiej.
Nie dziwi więc, że dążenie do poprawy bezpieczeństwa użytkowania auta jest tak stare jak motoryzacja. Przez dekady wyszukiwano słabe punkty w konstrukcji pojazdów i wprowadzano zmiany. Pomagał ogólny rozwój technologii, czerpano z postępów we wszystkich dziedzinach przemysłu.
Weźmy materiały, które wykorzystywano do budowy auta. Używany przez lata azbest był tani i miał pożądane w konstruowaniu okładzin ciernych właściwości, ale jego pył okazał się rakotwórczy – znaleziono więc jego zamienniki. Konieczny był jakiś dodatek przeciwstukowy do paliwa – wykorzystywano w tym celu ołów. Gdy jednak dowiedziono jego szkodliwości, także i tu zaczęto stosować bezpieczniejsze odpowiedniki. Silniki dwusuwowe był tanie, ale kopciły – rozwój technik produkcji jednostek czterosuwowych pozwolił na ich eliminację.
Z czasem coraz większą wagę przykładano także do ochrony innych – narażonych na zderzenie z autem. Stąd szereg rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo pieszych.
Dobrze jest więc spojrzeć wstecz i przypomnieć sobie, jaką drogę przebyliśmy.
Obecnie standardem jest montaż wzmocnień pod poszyciem drzwi – to elementy konstrukcyjne w postaci belek wykonanych z wytrzymałej stali pozwalające na przeniesienie energii uderzenia na otaczające elementy struktury nadwozia – takie jak słupki, podłoga i dach. Bez tego wzmocnienia jedynymi elementami dzielącymi pasażerów od zagrożenia były cienkie blachy nadwozia i rachityczny szkielet drzwi – a to żadna ochrona przed rozpędzonym autem czy przydrożnym drzewem. Zderzenia boczne należały przez to (i ciągle należą) do najniebezpieczniejszych wypadków.
Spaliny ogólnie nie są mieszaniną zdrowych związków, ale te pochodzące ze spalania etyliny należały do innej ligi (podobnie jak opary tego paliwa). Były silnie toksyczne, wpływały na zwiększone ryzyko chorób serca, raka czy udaru mózgu. Związki ołowiu stosowano jednak z uwagi na konieczność ograniczenia spalania stukowego – wybuchowego, bez kontroli nad procesem, z dramatycznie negatywnym skutkiem dla trwałości silnika. Czteroetylek ołowiu był tanim i skutecznym dodatkiem ograniczającym ten efekt, stosowanym jeszcze w XXI wieku.
Przez dziesięciolecia klocki i okładziny hamulcowe, tarcze sprzęgłowe, maty izolujące, uszczelki itp. wykonywano z materiałów zawierających azbest. Materiał jest tani, trwały i odporny na temperaturę, ale jednocześnie jego włókna łatwo mogą dotrzeć do płuc, skąd nie da się ich już usunąć. I ma udowodnione działanie rakotwórcze.
Nie będziemy się rozwodzić nad zasadą działania silnika dwusuwowego. W skrócie, cały obieg przypada na jeden obrót wału korbowego, przy dwóch suwach tłoka – w górę i w dół. Na każdy obrót wału przypada więc też jeden cykl pracy (w silnikach czterosuwowych na co drugi).
Konstrukcję takiej jednostki da się skomplikować (o zaworowy rozrząd, pompy do tłoczenia powietrza czy ciśnieniowe smarowanie), ale... nie trzeba tego robić. Rynek zawojowały konstrukcje bez osobnego układu rozrządu, smarowane olejem dolewanym do paliwa. A to oznacza charakterystyczny niebieski dym spalin, jak łatwo się domyślić – niezwykle szkodliwy dla zdrowia. Właśnie z tego powodu dwusuwy musiały zniknąć z rynku.
Ozdobne figurki wieńczące osłonę chłodnicy albo krawędź pokrywy silnika pojawiły się w zasadzie jednocześnie... z osłonami chłodnicy i pokrywami silnika. Najsłynniejsza jest oczywiście Spirit of Ecstasy na Rolls Royce'ach, najpopularniejsza – gwiazda z Mercedesów, ale znaleźć je można było swego czasu nawet na Skodach i Wołgach.
W swojej pierwotnej wersji były to małe, ale solidne rzeźby, najczęściej z licznymi ostrymi krawędziami (nic tak nie podkreśla mocy automobilu), solidnie przytwierdzonymi do podstawy. Wprost idealne rozwiązanie do zadawania poważnych ran pieszym, którzy stanęli na drodze tak ozdobionego pojazdu.
Opony pneumatyczne pojawiły się pod koniec XIX wieku i stanowiły gigantyczny postęp w porównaniu do ogumienia z litej gumy stosowanego wcześniej. Pompowane dętki przyniosły znaczną poprawę komfortu i lepsze właściwości jezdne. Nie trzeba również zachować pełnej szczelności między oponą i rantem koła, łatwiejszy jest także montaż opon.
Szybko wychodzą też na jaw wady: cienkościenne dętki przepuszczają powietrze, ciśnienie trzeba kontrolować bardzo często. Ocieranie się dętki o oponę powoduje wzrost temperatury, a to prowadzi do rozwarstwiania się gumy. A po przebiciu powietrze schodzi przez dziurę, i dalej przez cały styk opony z felgą, które to połączenie nie jest szczelne. Taki gwałtowny spadek ciśnienia jest bardzo niebezpieczny.
W początkach motoryzacji wszyscy cieszyli się, że dzięki zwykłym szybom okiennym w aucie dało się jechać bez wiatru i deszczu we włosach (i nie tylko). Rozwiązanie problemu pogodowego przysporzyło jednak inny: takie szkło, nawet po lekkim uderzeniu, tłukło się na duże, ostre kawałki i powodowało poważne obrażenia u podróżnych. Od dawna stosuje się dwa podstawowe rodzaje oszklenia: wielowarstwowe, laminowane oraz hartowane.
Jeszcze niedawno mało który szanujący się samochód sportowy obywał się bez podnoszonych świateł – może z wyjątkiem Porsche 911. Pierwotnie wysuwane reflektory służyły jako pomoc aerodynamiczna, ponieważ przód pojazdu mógł być bardzo płaski. Wysokie koszty produkcji, nowe technologie oświetleniowe były czynnikami sprzyjającymi eliminacji tego elementu. Kluczowe stały się jednak względy bezpieczeństwa pieszych – ryzyko niepotrzebnych obrażeń spowodowanych przez ostre, solidnie zamontowane reflektory było nie do przyjęcia. Podobnie jak w przypadku opisywanych wcześniej wystających figurek ozdobnych.
Co prawda samochody wybuchają częściej na filmach niż w rzeczywistości, ale ryzyka takiego nie da się wykluczyć. Tym bardziej lata temu, gdy zbiornik paliwa często umieszczany był np. pod maską, w komorze silnika (np. w Trabancie), lub za tylną osią, tuż przy zderzaku.
Takie rozwiązanie zyskało złą sławę za sprawą Forda Pinto z roku 1970, zdjęcie z jego crash testu widzimy powyżej. Po najechaniu na tył auta dochodziło do rozszczelnienia baku, rozlane paliwo łatwo ulegało zapłonowi. Firma zamiast zastosować osłony baku (w cenie ok. 11 dolarów na auto), wolała płacić odszkodowania ofiarom. Wychodziło taniej.
Sztywny metalowy zderzak ze swojego podstawowego zadania zawartego w nazwie wywiązuje się świetne – jest odporny na kontakt z otoczeniem. Stwarza to jednak zagrożenie dla pieszych i innych aut, dziś dominują na rynku zderzaki odkształcalne, absorbujące energię uderzenia.
Kolumna kierownicza to element przenoszący ruch kierownicy na przekładnię kierowniczą. Z istoty swojego działania wynika, że jest „wycelowana” wprost w korpus kierowcy. Każde przesunięcie kół wraz z przekładnią do wnętrza pojazdu w razie wypadku powoduje przesunięcie także kolumny, co w połączeniu z bezwładnym ruchem ciała kierowcy prowadzi do bardzo groźnych obrażeń. Z uwagi na to zaczęto stosować kolumny łamane, składające się z kilku elementów, które mogą pochłaniać część energii pod naciskiem.
Zanim we wnętrzu auta pojawiło się kilka poduszek powietrznych, najbardziej newralgiczne punkty auta okładane były miękkimi tworzywami sztucznymi i piankowymi wypełnieniami, które mogły absorbować chociaż część energii zderzenia.
Ale jeszcze wcześniej podczas projektowania auta wagę przykładano bardziej do wyglądu i zamontowania wszystkich potrzebnych komponentów – o bezpieczeństwo podróżnych w tym zakresie nikt za bardzo się nie martwił. Stąd powszechnym widokiem są połacie gołej blachy, wystające pokrętła, uchwyty, stacyjki, kanciaste obudowy schowków itp.
Krzywdę można było sobie tym zrobić podczas zwykłego użytkowania, wystarczyło się o takie elementy uderzyć – raczej nie poddawały się pod naciskiem. W razie zderzenia powodowały jednak poważne obrażenia głowy i kończyn, nawet jeśli podróżni byli zapięci w pasy bezpieczeństwa (w tamtym okresie statyczne).
Widoczne na zdjęciu BMW serii 3 E30 w wersji cabrio na swoje czasy mogło uchodzić za całkiem bezpieczne auto – otrzymało wzmocnioną ramę przedniego okna i belkę, do której ją mocowano, za przenoszenie obciążeń odpowiadały nawet trójkątne, wklejane okna w drzwiach. Ale gołym okiem widać, że dachowanie daje niewielką szansę na wyjście z tego cało. Zwłaszcza że jest to auto 4-osobowe, pasażerowie kanapy nie są niczym chronieni. Tu i tak jest dobrze, we wcześniejszych konstrukcjach rola przedniej szyby ograniczała się do osłony przed wiatrem i deszczem.
Wcześniej pisaliśmy o rozwiązaniach już praktycznie wypartych z rynku. Jednak postęp przyniósł kilka kolejnych, które także mogą być niebezpieczne w użytkowaniu – nawet jeśli ich wprowadzeniu towarzyszyły szczytne cele. Pewnie i tu można liczyć na korektę kursu.
Coraz więcej funkcji auta obsługuje się za pomocą ekranów dotykowych, fizyczne przyciski są eliminowane z kokpitów – a można było korzystać z nich praktycznie bez odrywania wzroku od drogi. W przypadku ekranów dotykowych jest to o wiele bardziej utrudnione. Dodatkowo każdy producent układa menu obsługi po swojemu, każdego auta trzeba uczyć się więc uczyć od nowa.
Obsługa multimediów, dostęp do aplikacji czy platform streamingowych, rosnące możliwości konfiguracji ustawień pojazdów, takich jak oświetlenie, klimatyzacja czy nawet parametry zawieszenia lub silnika – kierowca ma coraz mniej czasu na prowadzenie auta. Kiedyś mogliśmy co najwyżej zmienić głośność w radiu, inne ustawienia korygowało się na postoju.
Cienkie, wiotkie słupki wyszły z użytku lata temu, ale obecnie w wielu autach sprawy zaszły za daleko w przeciwnym kierunku. W efekcie wzmocnienia są na tyle masywne, że przesłaniają widok – zwłaszcza w newralgicznych kierunkach na skrzyżowaniu czy zakrętach. A przecież najważniejsze jest, aby do wypadku nie doszło, dopiero później należy redukować jego konsekwencje.
