Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Prezentujemy 30 zagadnień i problemów, które są ważne dla kierowców i powinny się nimi zająć nowe władze. Wśród nich postulaty i propozycje rozwiązań dotyczących zmian w przepisach, uproszczenia formalności, poprawy infrastruktury czy kwestii związanych z samochodami elektrycznymi.
Do oddania głosu w odbywających się w październiku 2023 r. wyborach parlamentarnych uprawnionych było 29 532 595 Polek oraz Polaków. Zdecydowanie największą grupą wyborców okazują się kierowcy. Z opublikowanych jesienią 2022 roku przez Ministerstwo Cyfryzacji danych wynika, że według Centralnej Ewidencji Kierowców liczba wydanych praw jazdy na koniec 2021 roku osiągnęła poziom 22,14 miliona. Posiadaczami ponad 13 mln z nich są mężczyźni, a prawie 9,14 mln praw jazdy wydano kobietom.
Oczywiście nie każdy kierowca ma prawo wyborcze, bo o wydanie polskiego dokumentu mogą (a w świetle obowiązującego prawa nawet powinni) ubiegać się także obcokrajowcy przebywający na terenie naszego kraju przez czas dłuższy niż sześć miesięcy. Nie zmienia to faktu, że w trakcie kampanii wyborczych oraz prezentowania swoich programów poszczególne partie zaskakująco mało (żeby nie powiedzieć – prawie w ogóle) mówiły o kierowcach oraz ich pojazdach.
Szkoda, bo okazuje się, że w tym zakresie jest sporo do zrobienia. Z jednej strony po to, by nadążać za resztą Europy czy stale ewoluującą techniką. Z drugiej – by nikt nie czuł się poszkodowany i każdy mógł bez obaw wymienić samochód na inny. A nie da się ukryć, że dopłaty i przywileje dla użytkowników samochodów elektrycznych, finalne decyzje w sprawie Stref Czystego Transportu w Krakowie i Warszawie, jak również brak konkretnych informacji w zakresie opłaty rejestracyjnej i podatku od samochodu stały się powodem ożywionych dyskusji, a czasem nieprawdziwych newsów, do tego spolaryzowały społeczeństwo – nowe regulacje będą najmniej dotkliwe dla osób, które mogą pozwolić sobie na wydanie dużej kwoty na nowe auto.
Jakie tematy obecnie rządzący, którzy zapowiadali gruntowną naprawę kraju, powinni „ wziąć na warsztat”? Lista na pewno jest długa i każdy kierowca mógłby wskazać wiele aspektów. Po przeprowadzonej w redakcyjnym gronie „burzy mózgów” prezentujemy aspekty, które nam wydały się najbardziej palące i istotne.
Świat motoryzacji zmienia się, nowe i używane auta są coraz droższe, więc włodarze powinni dołożyć starań, by motoryzacja nikomu nie obrzydła, a tym bardzie jnie stała się powodem społecznego wykluczenia.
Używanie polskich dróg nie należy do najłatwiejszych i najprzyjemniejszych. Wystarczy wrócić do kraju choćby po tygodniu jazdy za granicą, by zostać uderzonym przez niską kulturę jazdy, las znaków drogowych, ograniczenia prędkości nieadekwatne do sytuacji, nie zawsze jasne drogowskazy czy niefortunne rozwiązania infrastrukturalne.
W wielu krajach Europy, w tym w Austrii, Czechach, Rumunii, na Węgrzech i Słowacji z powodzeniem wdrożono elektroniczne winiety autostradowe. W Polsce nie dość, że na części dróg musimy zatrzymywać się pod bramkami z manualnym systemem poboru opłat, to stawki należą do najwyższych w Europie! Dość powiedzieć, że jeden przejazd autem osobowym autostradą A2 z Konina do Świecka kosztuje 108 zł, a roczna winieta na szwajcarskie autostrady – niecałe 190 zł, zaś czeskie – 264 zł.
Polacy przekonują się do jednośladów. Boom na motocykle zawdzięczamy m.in. liberalizacji przepisów i umożliwieniu jazdy maszynami klasy 125 posiadaczom prawa jazdy kategorii B. Z kolei pandemiczne ograniczenia rozpędziły zainteresowanie rowerami i hulajnogami. Niestety wśród kierujących nimi nie brak osób, które „żyją, jakby jutra nie było” – nie są chronieni, a nie biorą pod uwagę, że inni kierujący mogą ich nie zauważyć.
Chwila nieuwagi, ograniczona widoczność, uszkodzony znak i jazda „na pamięć” to tylko część powodów jazdy pod prąd. Na drogach z podwyższonym limitem prędkości to śmiertelne zagrożenie.
Kierowca samochodu jadącego z dozwoloną mieście prędkością 50 km/h pokonuje w ciągu sekundy 13 metrów. Przy autostradowych 140 km/h to już blisko 40 m. Drogowcy powinni więc zadbać, by znaki były możliwie czytelne oraz ustawione z odpowiednim, dającym czas na reakcję, wyprzedzeniem.
Na terenie Polski mamy prawie 16 tys. przejazdów kolejowych. Na wielu z nich ruch drogowy i kolejowy jest symboliczny. Niestety nie brakuje też przejazdów, przy których tworzą się długie kolejki.
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych przewiduje przywileje dla użytkowników aut z silnikami zasilanymi CNG.
Dla większości osób zakup auta to drugi, po kupnie mieszkania, największy wydatek w życiu. Byłoby więc dobrze, by „zasady gry”, czyli formalności i regulacje, były niezmienne na przestrzeni lat lub przedstawione klarownie i z wieloletnim wyprzedzeniem, by każdy mógł podjąć właściwą w swojej ocenie decyzję i nie czuł się pokrzywdzony.
Klamka zapadła. W krajach Unii Europejskiej, a więc także w Polsce, od 2035 r. będzie obowiązywał zakaz sprzedaży aut emitujących spaliny (przewidziano jednak wyłączenie dla modeli tankowanych paliwem syntetycznym i blokadą uruchomienia na zwykłym). Dekada na potężną transformację to niewiele.
W przedstawionych przez poprzedni rząd kamieniach milowych KPO znalazły się zapisy o dwóch opłatach – jak to określono – zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”.
W Polsce działa archaiczny system naliczania podatku akcyzowego. Kluczowe nie są moc czy klasa auta, a pojemność silnika. Jeżeli nie przekracza dwóch litrów, akcyza wynosi 3,1% wartości pojazdu. Powyżej 2.0 stawka rośnie do 18,6%. Nie jest to bynajmniej podatek od drogowego luksusu, bo marki premium z powodzeniem od lat oferują także silniki do dwóch litrów oraz napędy hybrydowe, które również uprawniają do ulg.
Od 2024 r. nie można już zgłosić przez internet zakupu pojazdu – trzeba udać się do urzędu i przeprowadzić proces przerejestrowania. Tablice można zatrzymać, ale dowód rejestracyjny zostanie wydany nowy.
Motocykle, kampery, przyczepy, roadstery czy auta zabytkowe bywają eksploatowane sezonowo.
Przyczepa, nawet gdy stoi na terenie prywatnym, musi mieć polisę OC.
Diagności oczekują podwyżek płac, a właściciele SKP nie bardzo mogą im je dać, bo urzędowe stawki od 20 lat tkwią w miejscu.
Zarówno Unia Europejska, jak i Polska od lat prowadzą batalię o poprawę bezpieczeństwa na drogach. Zrobiono dużo, ale wciąż są jednak obszary dające się w znaczącym stopniu poprawić.
Większość krajowych szkół jazdy uczy głównie, jak zdać egzamin, a nie faktycznie jeździć autem. Poniekąd winni są sami kursanci, którzy chcą możliwie tanio uzyskać uprawnienia. Zapominają, że doszkalanie w Ośrodkach Doskonalenia Techniki Jazdy (ODTJ) byłoby tańsze niż mandat za stłuczkę, zwyżka OC oraz naprawa auta.
W Polsce przybiera na sile trend wyprowadzania się na przedmieścia lub na wieś. W wielu miejscach komunikacja autobusowa i kolejowa kuleją, więc jedynym sensownym środkiem transportu pozostaje własne auto. Na możliwość prowadzenia go, np. w celu dojeżdżania do szkoły, młodzi muszą czekać do 18. roku życia.
Pijani kierowcy wciąż powodują wiele tragicznych wypadków. Zapewne nie uda się ich całkowicie wyeliminować, ale warto walczyć o ich znaczący spadek.
Roczna polisa OC dla rowerzysty na kwotę 100 tys. zł kosztuje niecałe 100 zł. Finansowe konsekwencje potrącenia pieszego, zarysowania auta czy zbicia sklepowej witryny przez przewracający się rower będą znacznie większe.
Użytkownicy hulajnóg szaleją po chodnikach, a czasem też po ulicach. Czują się bezkarnie, bo jeżeli mają przesłoniętą twarz, ich identyfikacja jest praktycznie niemożliwa. Problem pojawi się np., gdy uszkodzą komuś samochód – poszkodowany może być zmuszony do naprawy auta z własnej kieszeni lub polisy AC.
Zmiany w prawie umożliwiają prowadzenie vanów o DMC do 4250 kg, pod warunkiem że mają napęd alternatywny (np. elektryczny).
Samochody, motocykle i inne pojazdy podlegają wielu regulacjom prawnym. Niektóre dotyczą wszystkich (jak np. badania techniczne), inne wybranych grup kierowców (np. przewoźników czy miłośników aut zabytkowych). Z punktu widzenia zmotoryzowanych istotne wydaje się, by rozwiązania prawne były przejrzyste, dotyczące wszystkich zainteresowanych w równym stopniu, a do tego wzorowane na najlepszych rozwiązaniach z innych krajów Europy czy świata.
W ubiegłym roku 2,5% badań okresowych w Polsce zakończyło się negatywnym wynikiem. W Niemczech 20,5% samochodów ma problem z zaliczeniem kontroli przy pierwszym podejściu. Niestety raczej na pewno nie świadczy to o wzorcowym stanie technicznym naszych pojazdów, tylko o trwającym od lat zjawisku przymykania oka na mniej lub bardziej poważne defekty. Dokręcenie śruby w tym zakresie mogłoby przynieść korzystny efekt i być w interesie wszystkich.
Rozwój technologii sprawił, że żarówki halogenowe można z powodzeniem zastąpić diodowymi odpowiednikami, które lepiej doświetlają drogę światłem o barwie bardziej zbliżonej do światła dziennego, zużywają mniej prądu, a do tego są znacznie trwalsze. W części krajów Europy, w tym w Niemczech, używanie konkretnych retrofitów w przebadanych z nimi reflektorach jest legalne.
Praw fizyki oszukać nie sposób. Nawet najbardziej zaawansowane systemy ABS, kontroli trakcji, ESP, napędy na obie osie i największe hamulce zdadzą się na niewiele, jeżeli zabraknie przyczepności opon do nawierzchni. Zimą, gdy spadnie śnieg lub pojawi się oblodzenie, nie jest o to trudno. Nasze prawo nie przewiduje jednak konieczności stosowania opon zimowych.
Czas pracy kierowców pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 tony jest zapisywany przez tachograf na karcie kierowcy. Brak przerw czy zbyt długi czas pracy są surowo karane. Swoistą szarą strefą są lżejsze busy. Ich zmęczeni i zbyt szybko jeżdżący kierowcy stanowią zagrożenie dla siebie i innych.
W polskim prawie funkcjonują definicje pojazdu kolekcjonerskiego, historycznego i zabytkowego. Mogą one wpływać na wysokość cła, akcyzy, konieczność posiadania OC i wykonywania przeglądów, możliwość wjazdu do Stref Czystego Transportu, a w przyszłości zapewne także na stawki podatku od posiadania pojazdu.
Rządy wielu krajów Europy na różne sposoby promują elektromobilność. Polska do działań przystąpiła relatywnie późno, ale zrobiła to z impetem. Hojne dotacje zaczęły być krytykowane. Jak by nie patrzeć, pieniądze z podatków płaconych przez wszystkich wspierały zamożnych, którzy i tak takie auto mogliby kupić, co trudno nazwać sprawiedliwością społeczną.
Dla nabywców aut elektrycznych Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przygotował pokaźne dopłaty. W ramach programu „Mój elektryk” osoby fizyczne, które kupują samochód zasilany prądem, mogą liczyć na dotację w wysokości 18 750 zł, lub 27 000 zł (dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny), a przedsiębiorcy – 18 750 zł lub 27 000 zł na auta osobowe albo 50 i 70 tys. zł na pojazdy dostawcze. Jednym z wymogów było oznaczenie pojazdów naklejką o informującą o dofinansowaniu. Jej obecności najwyraźniej nikt nie egzekwuje, bo oznaczone auta to rzadkość na ulicach.
Jedna z mądrości indiańskich stwierdza, że głodnemu należy podarować nie rybę, a wędkę i nauczyć go łowić. Widzimy tu analogię z elektromotoryzacją. Dopłata do auta wspiera koncerny motoryzacyjne i pokrywa utratę wartości przez pojazd w pierwszych latach użytkowania czy finansuje ubezpieczenie. Innymi słowy – zostaje przejedzona.
W teorii wszystko wygląda dobrze. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych narzuciła minima – np. 1000 publicznych ładowarek dla miast mających powyżej 1 mln mieszkańców, czy 100 dla mających ponad 150 tys. mieszkańców.
Użytkowanie samochodu to nie tylko przyjemność i sposób na pokonywanie kilometrów, ale także wydatki i formalności. Niektóre są nieuniknione, ale nie brakuje też takich, które można uprościć, zoptymalizować lub przynajmniej dołożyć starań, by przedstawić je w obiektywny sposób. Nowy obóz władzy ma pole do popisu. Powinien pamiętać, że nagle wprowadzane, drastyczne zmiany budzą wiele negatywnych emocji, czego przykładem była poświęcona SCT sesja warszawskiej Rady Miasta. Zamiast merytorycznej dyskusji skończyła się awanturą.
