Serwis pod patronatem magazynu
Teoretycznie naprawić da się wszystko, jednak w wielu przypadkach pozostaje pytanie o sens takiej operacji. Szczególnie wtedy, gdy wiąże się to z bezpieczeństwem jazdy. Oto przykłady, kiedy ryzyko jest zbyt duże, żeby je bagatelizować.
Generalnie samochód zaprojektowany jest tak, by (prawie) każde uszkodzenie było możliwe do usunięcia – przez wymianę elementów, odpowiednią technikę naprawy, zastosowanie dodatkowych materiałów, wzmocnień itp. Nawet pojazd, który wygląda jak „przystanek autobusowy", powinno dać się przywrócić do stanu może nie pierwotnego, ale akceptowalnego z punktu widzenia bezpieczeństwa dalszego użytkowania.
Problem w tym, że takie procedury przypominają bardziej budowę nowego auta w warunkach warsztatowych, a nie typową naprawę blacharsko-lakierniczą. Co za tym idzie, są koszmarnie drogie, czyli w praktyce nikt ich nie wykonuje. Koszty nie tylko przekroczyłyby wartość uszkodzonego pojazdu, ale pozwoliłyby na zakup nowego. A nawet kilku. Możemy to więc skreślić z listy dostępnych opcji.
W praktyce idzie się na skróty. W efekcie wiele napraw jest bardziej usprawnieniem auta niż prawdziwym przywróceniem jego pierwotnego stanu. Pół biedy, gdy chodzi o kwestie estetyki czy wygody jazdy. Sprawa robi się poważna, kiedy zaczyna dotyczyć elementów decydujących dla bezpieczeństwa.
Pod tym względem kluczowy jest na pewno układ hamulcowy. Niestety, w starszych autach często pojawiają się problemy związane choćby z naturalnym zużyciem. I dochodzi do sytuacji opisanej na wstępie – szwankujący np. moduł ABS najlepiej byłoby wymienić, ale koszty robią się porównywalne z wartością auta. Oczywiście nie brakuje firm podejmujących się regeneracji i napraw, ale jakość usług nie jest wyrównana. Może być dobrze, ale jest ryzyko, że element nie będzie działał poprawnie.
Druga kluczowa kwestia to bezpieczeństwo strukturalne nadwozia. Skorodowane elementy można wymienić, pogięte nadwozie wyprostować, ale przy ograniczonym budżecie nie będzie to naprawa wykonana całkowicie zgodnie ze sztuką. W razie wypadku taki pojazd nie zachowa się już tak, jak przewidział producent. Na dobrą sprawę w ogóle nie wiadomo, jak się zachowa.
Pamiętajmy też o usterkach elementów, których raczej nie da się reanimować, ale ich tolerowanie też niesie gigantyczne ryzyko. Stuki z układu jezdnego, luzy w układzie kierowniczym itp. należy jak najszybciej usunąć. Same nie znikną, a konsekwencje mogą być bardzo poważne.
Poniżej prezentujemy listę elementów, których naprawy lub modyfikacje niosą zbyt duże ryzyko.
Bez problemu możemy znaleźć ogłoszenia firm zajmujących się naprawami sterowników układów ABS/ESP oraz regeneracją bloków hydraulicznych pomp ABS. Usterki objawiają się świeceniem kontrolek, blokowaniem poszczególnych kół lub przeciwnie – brakiem hamowania, ciągłą pracą pompy itd. Jak wszystkie naprawy układu hamulcowego wiążą się one z ryzykiem – błędy warsztatu mogą mieć tragiczne konsekwencje.
Tak zwane emulatory imitują obecność airbagu, katalizatora, sondy lambda, filtra cząstek stałych czy immobilizera. Eliminują najbardziej bijącą po oczach oznakę problemu z danym układem – świecącą się kontrolkę.
Najpoważniejszym zagrożeniem dla bezpieczeństwa są jednak emulatory imitujące obecność poduszek powietrznych, wymontowanych w ramach naprawy powypadkowej. To bardzo proste układy elektroniczne, zwykłe oporniki odpowiadające rezystancją airbagom. Jeśli dodamy do tego wykasowanie z pamięci komputera tzw. crash data, wykrycie niebezpieczeństwa nie jest oczywiste.
Fachowo przeprowadzona naprawa auta z wystrzelonym airbagiem jest niezwykle kosztowna, zatem szuka się tańszych rozwiązań. Montaż oryginalnych, nowych poduszek może przekroczyć wartość auta. Znajdą się jednak firmy oferujące tańsze sposoby. Na przykład – regenerację poduszek. Tak. Złożenie materiału, wymianę ładunku pirotechnicznego inicjującego napełnienie airbagu, wyczyszczenie mechanizmów itd. Zachowuje się fabryczne numery części, co ma ukryć przeszłość elementu. Ceny zaczynają się od 200 zł.
Korozja nie ogranicza się do podłogi, podłużnic czy progów. W niektórych modelach atakuje także punkty mocowania zawieszenia. Ich naprawa jest droga i skomplikowana. Serwis musi zadbać nie tylko o wspawanie nowego fragmentu poszycia, ale również zrobić to tak, by podwozie nie straciło geometrii. W przypadku kilkunastoletnich aut naprawa jest już nieopłacalna. Innymi słowy – tnie się koszty, co odbija się drastycznie na bezpieczeństwie jazdy.
Nie wszystkie uszkodzenia opon można naprawiać – jesteśmy ograniczeni tylko do awarii bieżnika. Widoczne na zdjęciu wybrzuszenie dyskwalifikuje oponę z dalszego użytkowania, oznacza uszkodzenie struktury. Podobnie jest z przecięciami czy przebiciami boków ogumienia. Na krótką metę da się uszczelnić uszkodzenie np. za pomocą tzw. sznura, ale jest to niezwykle ryzykowne. Bieżnikowi można w ten sposób przywrócić sprawność, ale nie ma tutaj mowy o pewności.
Tego typu podzespół możemy znaleźć głównie w starszych autach – domyślnie dość tanich i na których eksploatacji najbardziej się oszczędza. Odpowiada za odpowiednie rozdzielenie siły, z którą hamuje samochód pomiędzy przednią i tylną osią – przede wszystkim ma zapobiegać blokowaniu tylnych kół, szczególnie niebezpiecznemu przy hamowaniu w zakręcie. Koszt fachowej naprawy nie jest wysoki, wynosi mniej więcej 100-500 zł, ale jak wspomnieliśmy na wstępie, nie każdy chce go ponosić. W efekcie można natrafić na auta, w których zamiast działającego poprawnie korektora zamontowano zwykły trójnik, bez regulacji ciśnienia płynu hamulcowego na tylnej osi.
W przypadku samonośnego nadwozia naprawa progów, podłogi czy podłużnic jest bardzo poważną operacją, która przed przystąpieniem do montażu części wolnych od korozji wymaga usunięcia wielu elementów i rozwiercenia licznych zgrzewów. Finalny koszt naprawy bywa trudny do przewidzenia, ponieważ w trakcie prac nierzadko odkrywane są nowe uszkodzenia czy pojawiają się np. problemy z odkręceniem śrub. Dodajmy, że sprawa dotyczy zwykle starszych i tanich aut, zatem rodzi się pokusa pójścia na skróty – czyli cięcia kosztów. Naprawa, która ma tylko zatuszować problem, niesie olbrzymie ryzyko.
Problem dotyczy Mercedesów z lat 2002-2006. Stosowano w nich nowatorską pompę hamulcową, dającą z jednej strony ciekawe funkcje (np. osuszanie tarcz przy jeździe w deszczu), z drugiej – zaprogramowaną tak, by po określonej liczbie cykli hamowania przestała działać. Producent przewidział proste rozwiązanie: wymianę na nową, co oczywiście kosztowało tysiące złotych. Nie brakuje firm, które zajmują się oczywiście regeneracją tego elementu.
Wcześniej pisaliśmy o firmach zajmujących się regeneracją poduszek powietrznych. Zwykle mają drugą pozycję w ofercie: regenerację napinaczy pasów bezpieczeństwa. W skrócie – są one montowane od dekad niemal we wszystkich autach, ich zadaniem jest skasowanie luzu na pasach po wykryciu zderzenia, tak aby jak najszybciej zatrzymać niekontrolowany ruch pasażerów.
Tym napinaczem jest mechanizm wykorzystujący ładunek pirotechniczny, wyjściowo o ściśle określonych parametrach szybkości rozprężania. Oczywiście są firmy, które zapewniają, że są w stanie dopasować taki ładunek wybuchowy we własnym zakresie, tak by odpowiadał specyfikacji producenta auta.
W niektórych środowiskach dominuje opinia, że nie ma rzeczy niemożliwych. Zwłaszcza w przypadku napraw blacharskich. Teoretycznie firmy samochodowe przewidziały zwykle procedury napraw nawet w przypadku np. odcięcia dachu w ramach akcji ratowniczej strażaków (dostępne są odpowiednie wzmocnienia wspawywane w strukturę słupków, by przywrócić ich zakładaną wytrzymałość). Problem jest oczywisty: koszty.
Najczęściej dochodzi do uszkodzenia podłużnic, czyli elementów biegnących wzdłuż całego nadwozia samonośnego auta, odpowiadających za jego sztywność i odporność na zderzenia. Uszkodzone w czasie wypadku elementy można wymienić, ale często, nawet po poważnych odkształceniach, są one naciągane na hydraulicznych ramach do pierwotnych (mniej więcej) wymiarów.
Nikt nie będzie naprawiał pasów bezpieczeństwa, prawda? Zdjęcie powyżej zostało wykonane podczas okresowego badania technicznego... na niemieckiej stacji GTÜ, co dowodzi, że ludzka fantazja nie zna granic. Pomijając takie kuriozum, pamiętajmy, że pasy bezpieczeństwa są w zasadzie jednorazowe. W trakcie zderzenia rozciągają się w zaplanowany sposób, powtórny raz zadziałają jak sztywny sznurek (o ile wytrzymają obciążenie). A nie do tego zostały zaprojektowane.
Układ hamulcowy samochodu osobowego stanowi zamknięty obwód hydrauliczny. Kierowca naciskając na pedał hamulca, zwiększa ciśnienie płynu nawet do 100 barów, co powoduje wysuwanie tłoczków w zaciskach czy cylinderkach. Nowe elementy układu hamulcowego bez problemu znoszą trzykrotnie wyższe ciśnienie, jednak z czasem ich wytrzymałość maleje.
Najsłabszym ogniwem okazują się przewody hamulcowe, które nie są odporne na czynniki atmosferyczne i w skrajnych przypadkach potrafią pękać nawet w kilkuletnich samochodach. Powodem takiej sytuacji jest korozja przewodów sztywnych, wykonywanych najczęściej ze stali, oraz utrata właściwości gumy w przewodach elastycznych. W obu przypadkach zużyte przewody nie dają o sobie znać i jeżeli ich zły stan nie zostanie zauważony przez mechanika w warsztacie czy diagnostę na okresowym badaniu technicznym, kierowca może użytkować auto, będąc nieświadomym ryzyka. Wymiana kosztuje zwykle od 100 do 300 zł i dla niektórych osób jest to za dużo. Próbują sztukować przewody, zamiast rozwiązać problem kompleksowo.
