Serwis pod patronatem magazynu
Korzystnie wpływa na pracę układu kierowniczego oraz wyważenie auta, na suchej drodze zapewnia świetne prowadzenie. Napęd na tył, bo o nim mowa, nie jest jednak zarezerwowany wyłącznie dla drogich czy mocnych samochodów, co dobrze pokazuje 18 propozycji w naszym przeglądzie używanych tylnonapędowych modeli.
Przedni napęd zdominował świat motoryzacji. Jego zalety są niepodważalne – zespół napędowy jest zwarty i lekki, co ogranicza koszty produkcji i zużycie paliwa, a także pozwala na projektowanie przestronnych wnętrz oraz dużych bagażników. Koncerny, które porzucały tylny napęd na rzecz przedniego, twierdziły, że robią to z myślą o klientach i ze względów bezpieczeństwa. Czy aby na pewno?
Obecnie, za sprawą aut elektrycznych, jesteśmy świadkami renesansu napędu na tył. Wysłanie sił napędowych na tylną oś zawsze miało niepodważalne korzyści. Uwolnienie przednich kół od konieczności przenoszenia momentu obrotowego sprawia, że podczas przyspieszania na kierownicy nie są odczuwalne żadne dodatkowe siły. Z kolei brak przegubów pozwala na mocniejsze skręcanie przednich kół, więc auta z napędem na tył są nierzadko zwrotniejsze od przednionapędowych odpowiedników.
A co z trakcją i utożsamianą z napędem na tył nadsterownością? Przede wszystkim należy pamiętać, że tendencja do pod- czy nadsterowności może pojawić się w aucie z każdym typem napędu. To wypadkowa wielu czynników, w tym geometrii zawieszenia, rodzaju i stanu opon oraz sposobu operowania gazem, hamulcem i kierownicą.
Czy warto postawić na tylny napęd? Zdania zapewne będą podzielone. Wątpliwości często mijają po choćby krótkiej jeździe próbnej. Wzdłużne osadzenie silnika i skrzyni oraz napęd na tył pozwalają na uzyskanie wyważenia zbliżonego do 50:50. Już samo to istotnie poprawia przyjemność z prowadzenia.
Poniżej prezentujemy w większości kilkunastoletnie samochody z napędem na tył, które nierzadko mają na wyposażeniu kontrolę trakcji, a nawet system ESP. Dzięki nim, a także zachowaniu zdrowego rozsądku oraz dbałości o kondycję pojazdu, autem z napędem na tył można bezpiecznie jeździć w każdych warunkach.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2171 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 210 Nm, prędkość maksymalna: 226 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,3 s, średnie zużycie paliwa: 8,9 l/100 km
W ogłoszeniach wyraźnie widać rozwarstwienie. Tanie egzemplarze nie bez przyczyny są nazywane „gruzami”. Z kolei ceny zadbanych, zwłaszcza z mocnymi silnikami, pakietem M czy w nadwoziu coupe, zaczęły rosnąć.
Za 20 tys. zł uda się jeszcze kupić niezłego sedana lub Touringa z benzynowym, nawet sześciocylindrowym silnikiem. Najlepszym stosunkiem ceny do jakości legitymuje się trzydrzwiowa odmiana Compact (2001-2004), która wygląda jednak specyficznie.
Przedzakupowe oględziny to konieczność. Korozja, zwłaszcza aut z początku produkcji, jest już na tyle rozległa, że może doprowadzić do wyrwania się z mocowań tylnego zawieszenia.
Zakup BMW E46 polecamy osobom, które potrafią samodzielnie wykonać niektóre naprawy czy czynności serwisowe i znajdą na to czas. Auto jest już w takim wieku, że należy spodziewać się różnych usterek czy skutków długoletniej eksploatacji – jeżdżenie ze wszystkim do mechanika będzie drenowało kieszeń.
Silnik: diesel, pojemność: 1995 cm3, moc: 143 KM, maksymalny moment obrotowy: 300 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s, średnie zużycie paliwa: 4,5 l/100 km
Jeden z nielicznych współczesnych kompaktów z napędem na tył (Mercedes równolegle oferował klasę C Sportcoupe, przemianowaną po modernizacji z 2008 r. na CLC) to zbiór wszystkiego, co najlepsze w świecie BMW – niskiej pozycji za kierownicą, zwinności, precyzji prowadzenia, dobrych materiałów wykończeniowych oraz szerokiej palety silników.
Szkoda, że te ostatnie nie są idealne. Najlepszym wyborem jest benzynowe 3.0 R6 (N52). Czterocylindrowe, w zależności od wersji, mają problem z rozrządem, układem Valvetronic, spalaniem oleju czy bezpośrednimi wtryskiwaczami. Diesle to jednostki M47 (zwykle już mocno zużyte), które w 2007 r. zastąpiły słynące z nietrwałego rozrządu silniki N47.
Co wybrać? Polecamy poszukanie zadbanego i regularnie serwisowanego diesla N47 i zainwestowanie kilku tysięcy złotych w serwis. Auto trzeba koniecznie obejrzeć na podnośniku – rdza dobiera się do kolejnych elementów „jedynki”.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1995 cm3, moc: 150 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 220 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,8 s, średnie zużycie paliwa: 7,4 l/100 km
Auto dzieli sporo komponentów mechanicznych z „jedynką”, więc w dużej mierze można napisać o nim to samo – E90 daje dużo radości z jazdy, ale coraz większym problemem staje się zakup dobrego egzemplarza.
Silniki zmagają się z różnymi problemami technicznymi, a na rynku nie brakuje skrajnie zaniedbanych aut, nierzadko ze skorodowanymi elementami podwozia czy luzami w zawieszeniu. Warto więc mierzyć siły na zamiary i poszukać słabszej, zwykle skromniej wyposażonej wersji silnikowej. Najlepiej ze znajdującą się w ogłoszeniu listą wad i usterek. „Idealne” egzemplarze nierzadko okazują się nieprzyjemną niespodzianką.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1988 cm3, moc: 155 KM, maksymalny moment obrotowy: 195 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s, średnie zużycie paliwa: 9,9 l/100 km
Japońska odpowiedź na sukces BMW serii 3. IS ma sportowe zacięcie i rzędowe, sześciocylindrowe silniki 2.0, które dobrą dynamikę zapewniają dopiero po wkręceniu na wysokie obroty. Oznaczona kodem 1G-FE jednostka jest trwała. Raportowane są głównie przepalenia cewek i nadmierne zużycie oleju.
Wprowadzony w 2001 r. IS 300 z kultowym 3.0 R6 2JZ pod maską to kosztowna rzadkość na rynku. W tym samym czasie gamę nadwoziową uzupełniło niezbyt pakowne kombi o nazwie SportCross z bagażnikiem o pojemności 380 l.
IS jest chwalony za precyzję prowadzenia, dobre nagłośnienie i design nadwozia oraz wnętrza. Mógłby jednak mieć wnętrze wykończone lepszymi materiałami i zużywać mniej paliwa. Kolejny mankament to zaledwie czterobiegowy automat (na szczęście opcjonalny).
Odporność na korozję nie jest wybitna, ale na tle innych japońskich samochodów nie wypada też źle. Mimo wszystko polecamy oględziny od spodu.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2398 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 225 Nm, prędkość maksymalna: 218 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s, średnie zużycie paliwa: 9,8 l/100 km
Ostatni dzwonek na zakup dobrego egzemplarza za rozsądną kwotę. Przez lata pierwszą generacją klasy C, choć wygodną i nieźle wykończoną, mało kto się interesował. Wynikająca z tego utrata wartości zniechęcała użytkowników do dbania o auto.
Dodatkowym problemem była podatność na korozję. Teraz miłośnicy youngtimerów przypominają sobie o W202, które wizualnie i technicznie wypełnia lukę między klasycznymi i nowszymi Mercedesami. Polecamy benzynowy silnik 2.4/2.8 V6 (M112).
Silnik: benzynowy, pojemność: 2597 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 240 Nm, prędkość maksymalna: 235 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s, średnie zużycie paliwa: 10,7 l/100 km
Dość niskie ceny ofertowe nie są dziełem przypadku. Model W203 ma problemy z korozją, elektroniką oraz trwałością zawieszenia. Dochodzą do tego kosztowne problemy z łańcuchami rozrządu w benzynowych silnikach M271 oraz M272.
Warto rozejrzeć się za dzielonymi z poprzednikiem benzynowymi jednostkami o oznaczeniu M112. Diesle są solidne, tyle że często zaniedbane serwisowo oraz z ogromnymi rzeczywistymi przebiegami, więc trudno je polecać. Kto chciałby zaryzykować, powinien rozejrzeć się za C 30 CDI AMG (231 KM, 540 Nm), czyli pierwszym, a zarazem ostatnim wysokoprężnym autem ze stajni AMG.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1796 cm3, moc: 163 KM, maksymalny moment obrotowy: 240 Nm, prędkość maksymalna: 230 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s, średnie zużycie paliwa: 8,3 l/100 km
Druga odsłona CLK także aspirowała szczebel wyżej – auto bazuje na klasie C W203, ale wizualnie bliżej mu do klasy E. Mercedes nie poszedł na łatwiznę – deska rozdzielcza jest inna niż w klasie C, a wysoka odporność nadwozia na skręcanie pozwoliła na zrezygnowanie w coupe ze środkowych słupków dachu (a przy okazji ułatwiła zaprojektowanie wersji cabrio).
Wnętrze jest zaskakująco przestronnie – z tyłu mogą wygodnie podróżować dwie dorosłe osoby. Głównym zmartwieniem użytkowników pozostała korozja. W używanych autach można spodziewać się też luzów w zawieszeniu, zmatowiałych lamp czy zużytych hamulców. Zamienników nie brakuje, ale naprawy nie należą do najtańszych.
Silnik: diesel, pojemność: 3222 cm3, moc: 204 KM, maksymalny moment obrotowy: 500 Nm, prędkość maksymalna: 243 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s, średnie zużycie paliwa: 6,9 l/100 km
Podobnie jak poprzednik auto ma problemy z korozją. Doszły jednak do nich kaprysy mocno rozbudowanej elektroniki. Wisienką na torcie jest elektrohydrauliczny układ hamulcowy SBC – po określonej liczbie cykli pracy ze względów bezpieczeństwa jego pompa wymaga wymiany (z czasem opracowano metody jej „wskrzeszenia”).
Do klasycznego układu hamulcowego powrócono przy modernizacji z 2006 r. Odświeżono też paletę silników, które jednak nie okazały się trwalsze od starszych jednostek.
Silnik: diesel, pojemność: 2488 cm3, moc: 133 KM, maksymalny moment obrotowy: 294 Nm, prędkość maksymalna: 160 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,3 s, średnie zużycie paliwa: 9,1 l/100 km
Wiele aut użytkowych, a także terenowych, z wybranymi modelami Jeepa włącznie, występowało z napędem jedynie na tylną oś. W ich przypadku trudno traktować to jako zaletę. Przy dość wysokich nadwoziach i niezbyt sztywnych zawieszeniach na szybciej pokonywanych zakrętach wewnętrzne do łuku drogi koło zaczyna być odrywane od nawierzchni, co powoduje jego buksowanie. Najgorzej sytuacja wygląda na śliskich nawierzchniach w pick-upach z napędem na tył. Jeżeli na „pace” nie znajduje się ładunek, to łatwo o zerwanie przyczepności niedociążonych tylnych kół.
Brak napędu 4x4 wcale nie oznacza, że pick-up nie pracował w trudnym terenie – np. Nissany NP300 bywały używane przez rolników, firmy budowlane czy służby. W takich autach mocno zużyte jest zawieszenie, a nierzadko korozja narusza ramę.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2198 cm3, moc: 144 KM, maksymalny moment obrotowy: 205 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s, średnie zużycie paliwa: 9,4 l/100 km
Auto, czasem na wyrost nazywane Omegą C, zaskakuje komfortem, przestronnością wnętrza, funkcjonalnością (zwłaszcza wersja kombi z bagażnikiem mieszczącym 540-1800 l), a także niezwykle rozbudowaną paletą silników, w której znalazł się nawet sześciocylindrowy diesel 2.5 od BMW (M51, od 2001 r. M57).
Głównym problemem jest rdza, która potrafi uszkodzić nawet kielichy amortyzatorów. Mocną stroną Omegi są proste i tanie w serwisowaniu silniki benzynowe, które nie protestują, gdy przychodzi im pracować na LPG (auta od lat jeżdżące na tym tanim paliwie bywają niestety rabunkowo traktowane).
Silnik: benzynowy, pojemność: 2922 cm3, moc: 204 KM, maksymalny moment obrotowy: 267 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s, średnie zużycie paliwa: 11,0 l/100 km
W latach 90. świat motoryzacji zachwycił się obłymi liniami. Nie dotyczyło to jednak Volvo, które niemal do końca XX wieku oferowało zaprojektowaną za pomocą ekierki serię 900, będącą rozwinięciem serii 700. Utrzymano podział na cztero- oraz sześciocylindrowe odmiany (940/960), które różniły się też wizualnie.
W 1996 r. dokonano modernizacji i zmieniono nazwę na S90 (sedan) oraz V90 (kombi). To auta z silnikiem 3.0i, którego zakup w budżecie 20 tys. zł nie będzie najlepszym pomysłem. Cenę trzymają także starsze i słabsze odmiany. Nic dziwnego. Volvo są odporne na korozję, przestronne, komfortowe, nieźle wyposażone, a jak na swój wiek – także bezpieczne.
Za Volvo przemawiają też sposób użytkowania oraz profil kierowcy. Na rynku nie brakuje rzetelnie serwisowanych egzemplarzy, które nie były ostro traktowane.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2967 cm3, moc: 238 KM, maksymalny moment obrotowy: 293 Nm, prędkość maksymalna: 235 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,6 s, średnie zużycie paliwa: 10,3 l/100 km
Brytyjska limuzyna nie zdołała wyjść z cienia niemieckich konkurentów. Ceny używanych S-Type'ów są kusząco niskie, ale to często pułapka – auto jest skomplikowane technicznie, a zdobycie niektórych części drenuje kieszeń. Trzeba więc szukać możliwie zadbanego i serwisowanego auta, unikając tych z LPG i diesla 2.7 V6 od PSA, w którym potrafi pękać wał.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1598 cm3, moc: 110 KM, maksymalny moment obrotowy: 134 Nm, prędkość maksymalna: 191 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s, średnie zużycie paliwa: 8,7 l/100 km
Przed pandemią w budżecie 20 tys. zł można było kupić nawet poszukiwaną i cenioną wersję 1.8 z klimatyzacją. Obecnie taka kwota ledwo wystarcza na bazowy wariant 1.6, który w aucie ważącym tonę i tak zapewnia niezłe osiągi. Największym problemem jest korozja. W tanich autach często napraw wymaga też dach.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 190 Nm, prędkość maksymalna: 208 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,0 s, średnie zużycie paliwa: 9,4 l/100 km
CLK wizualnie nawiązuje do klasy E W210, ale mechanicznie wywodzi się z klasy C W202. Do wyboru były coupe i cabrio z brezentowym dachem (na fot.). Paleta silników od 2.0 (136 KM) do 5.4 V8 (347 KM) – ich ceny są korzystniejsze niż w przypadku BMW serii 3 E36. Głównym problemem CLK jest korozja karoserii.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 163 KM, maksymalny moment obrotowy: 230 Nm, prędkość maksymalna: 223 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s, średnie zużycie paliwa: 9,6 l/100 km
Pierwszy roadster Mercedesa ze sztywnym dachem jeszcze jest w dołku cenowym. BMW Z3 pokazało, że sytuacja może się szybko zmienić. Auto bazuje na klasie C W202. Plusy za przestronność wnętrza, rozmiar bagażnika i komfort jazdy. Problemy to korozja, wycieki oleju z napędu i nieszczelności hydrauliki dachu. Lakier na plastikach w kabinie często się łuszczy.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1796 cm3, moc: 120 KM, maksymalny moment obrotowy: 165 Nm, prędkość maksymalna: 193 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s, średnie zużycie paliwa: 7,4 l/100 km
W przypadku MG F silnik Rovera umieszczono centralnie – to więc tania alternatywa dla Toyoty MR2, Lotusa Elise czy Porsche Boxstera. Głównymi problemami są niewielka podaż, zły stan wielu aut, wypalanie uszczelki pod głowicą, korozja i usterki hydropneumatycznego zawieszenia (bywa zastępowane zwykłym lub gwintowanym).
Silnik: benzynowy, pojemność: 698 cm3, moc: 82 KM, maksymalny moment obrotowy: 110 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s, średnie zużycie paliwa: 5,1 l/100 km
Każdy Smart Fortwo ma tylny napęd, przez co prowadzi się przyjemniej, niż może sugerować wygląd. Bazujący na nim Roadster idzie krok dalej – to lekkie (0,8 t), niskie (1,2 m) i zwinne auto, które było inspirowane klasycznymi brytyjskimi modelami. Wyprodukowano tylko 43 tys. sztuk, co przekłada się na małą podaż i wzrost cen. Części nadwoziowe są drogie.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2316 cm3, moc: 113 KM, maksymalny moment obrotowy: 185 Nm, prędkość maksymalna: 172 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,6 s, średnie zużycie paliwa: 8,9 l/100 km
Szwedzkie auto, ze względu na stylizację nazywane „cegłą”, to już pełnowartościowy klasyk. Długi okres produkcji oraz mnogość wersji silnikowych pozwalają znaleźć propozycje na każdą kieszeń. Na bardziej wymagających czeka Volvo 760 (1982-1990) z sześciocylindrowymi silnikami i wielowahaczowym zawieszeniem tylnym (pierwszym masowo produkowanym).
Zainteresowani zakupem samochodu z napędem na tył, nawet jeżeli nie dysponują wielkim budżetem, mają w czym wybierać. Niestety muszą też uważać. W zasięgu nie będą świeże auta, tylko przynajmniej kilkunastoletnie, nierzadko od dłuższego czasu zaniedbywane serwisowo.
Przy obecnych cenach robocizny konieczność przeprowadzenia kilku napraw może istotnie zwiększyć faktyczny koszt zakupu pojazdu. W wielu przypadkach rozsądne będzie szukanie słabszych wersji silnikowych – relacja ceny do stanu jest lepsza niż w mocnych odmianach.
