Serwis pod patronatem magazynu
Przy zalewie hybrydowych SUV-ów i crossoverów można zatęsknić za starym, dobrym sedanem czy prostym silnikiem benzynowym lub dieslem przełamującymi nowe branżowe schematy. Kiedyś producenci chyba bardziej starali się dogodzić zróżnicowanym potrzebom klientów. Przypominamy to, co – niestety – odeszło już w motoryzacji w przeszłość.
Zamiast zwinnego taniego auta miejskiego – crossover. Zamiast uniwersalnego kompaktu – crossover. Zamiast rodzinnego minivana – crossover. Zamiast... można tak ciągnąć jeszcze długo, ale trend jest chyba zauważalny.
Podobnie z napędami. Coraz trudniej znaleźć pod maską w miarę prosty silnik benzynowy czy (zwłaszcza!) diesla, wszyscy stawiają w wariancie minimum na układ hybrydowy, ale szczytem mody jest oczywiście napęd całkowicie bezemisyjny.
Produkcja samochodów to wielki biznes pochłaniający miliardy euro, dolarów czy juanów, inwestycja musi więc przynosić w miarę pewny zarobek. A to skutkuje dążeniem do tworzenia produktów spełniających oczekiwania jak największego grona potencjalnych nabywców. A przeciętny klient chce dzisiaj właśnie crossovera – no i mamy to, co mamy. Jeśli ktoś jest mniej przeciętny, zaczyna mieć problem.
Dobrze, dobrze, ale przecież to nic nowego – stawka zawsze była wysoka. Inaczej jednak patrzono na samochody. To nie było kolejne urządzenie mające spełniać po prostu określone zadanie, jak dajmy na to sprzęt AGD. Auto musiało współgrać w jakimś stopniu z osobowością kierowcy, budzić emocje, prowadzenie dostarczało zwykłej przyjemności, a nie było tylko przemieszczaniem się. Miało się swoje ulubione marki, z innych się naśmiewano, ale miejsca na obojętność było niewiele.
Za to teraz jest mnóstwo. Dla wielu osób samochód stał się po prostu narzędziem, podobnie jak np. smartfon. Trzeba go mieć, ale musi spełniać już inne wymagania, z których „część samochodowa” jest najmniej ważna.
Zmieniły się też obowiązujące normy prawne, które współczesne auta muszą spełniać. Po pierwsze: emisje. To przez to mamy ekspansję aut hybrydowych i elektrycznych. W testach takie auta wypadają znakomicie, przy przekroczeniu wyznaczonych norm producenci muszą płacić horrendalne kary. Że w praktyce zyski środowiskowe są dużo mniejsze? To nic, ważne, że w papierach wszystko się zgadza.
Druga sprawa to systemy asystujące. Wszelkie ostrzegacze o przekroczeniu prędkości i asystenci pasa ruchu muszą być aktywni po uruchomieniu auta. Procedura startu uzupełniana jest więc zwykle mozolnym wyłączaniem przez kierowcę kolejnych systemów.
Mamy wrażenie, że otrzymaliśmy produkt spełniający oczekiwania wszystkich, ale nie osoby, która za niego zapłaciła. Kiedyś takie uczucie było praktycznie niespotykane. Wszyscy wręcz ścigali się, by zaspokoić najbardziej nietypowe potrzeby. Ale powrotu do tego chyba nie ma.
Wszystkie te zmiany zmieniły motoryzację, tę jaką znaliśmy i lubiliśmy, i w dużej mierze ograniczyły kierowcom pole wyboru, czego dowodzą prezentowane przez nas niżej przykłady.
Wiele marek specjalizowało się w konkretnych rozwiązaniach technicznych. Gdy myślimy o klasycznym Citroenie – od razu widzimy auto z hydropneumatycznym zawieszeniem (fot.). Audi to układ 4x4 quattro, z centralnym dyferencjałem typu Torsen. Honda specjalizowała się w wolnossących, wysokoobrotowych silnikach średniej pojemności, Ferrari – w znakomitych V12, jak ktoś chciał kupić hybrydę – szedł do salonu Toyoty.
Od większości tych charakterystycznych rozwiązań firmy już poodchodziły. Ogólna koncepcja samochodu stała się zunifikowana, nikt nie stara się już odróżnić od konkurencji jakimś nietypowym rozwiązaniem technicznym.
Można to nawet rozwinąć: eliminacja sedanów klasy średniej. Coś takiego przetrwało (i to w okrojonym stopniu) co najwyżej w segmencie premium. Gdzie te wszystkie Passaty, Vectry czy Insignie, Mondeo, Avensisy, Accordy? Przecież to były prawdziwe przeboje, zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym, wśród osób prywatnych i we flotach. W sam raz dla konserwatywnych klientów – czterodrzwiowe nadwozie dawało namiastkę posiadania prestiżowej limuzyny, bagażnik mieścił ekwipunek całej rodziny, nie rzucały się w oczy... po prostu robiły swoją robotę. Nie przeżyły jednak starcia z SUV-ami.
W leciwych instrukcjach obsługi umieszczano bardzo szczegółowe informacje, włącznie z wartościami dokręceń śrub, luzami zaworowymi, kątami wyprzedzenia zapłonu itp. Jasne – dzisiaj tego typu informacje są przydatne dla niewielkiego grona odbiorców i próżno ich szukać.
Jednak trend do „utajniania” danych technicznych poszedł dziś dużo dalej. W powszechnie dostępnych źródłach coraz trudniej znaleźć informacje na temat osiągów auta, liczby cylindrów, rodzaju zawieszenia itd.
Obecnie nie znajdziemy już w salonach nowego trzydrzwiowego auta kompaktowego. Fakt, cieszyły się umiarkowanym zainteresowaniem, ale zawsze lepiej mieć szerszy wybór niż węższy. Tym bardziej że taki rodzaj nadwozia miał swoje zalety. Dłuższe przednie drzwi, przesunięty środkowy słupek i inny kształt tylnego okna dodają autu sportowy pazur. Trzydrzwiowe nadwozie jest sztywne (nieprzypadkowo buduje się na nim auta rajdowe i wyścigowe), co poprawia prowadzenie i ogranicza hałasy w kabinie. A funkcjonalność? Autem zwykle jeździ tylko kierowca. Do tego odmiany te były zwykle najtańsze w gamie.
Sport motorowy potrafił tworzyć cały wizerunek marki. Rajdowa Delta wyznaczyła sposób, w jaki postrzegamy Lancię, Impreza – Subaru, Lancer – Mitsubishi, a Quattro – Audi. Co ważne, drogowe wersje aut odnoszących sportowe sukcesy można było kupić w salonie. Kibicie mieli zatem możliwość przeżycia emocji podobnych do tych, które były udziałem ich idoli.
Dziś też firmy rywalizują w rajdach, ale specyfikacja pojazdów wyczynowych drastycznie odbiega od tych dostępnych dla wszystkich. Wszystko opiera się na marketingu.
Prawie pół wieku temu Volkswagen pokazał, że sporym wzięciem klientów będzie cieszyła się mocna, dająca więcej emocji z jazdy wersja zwykłego hatchbacka. Oczywiście chodzi o Golfa GTI, który po ciepłym przyjęciu szybko doczekał się szerokiej konkurencji. Nie trzeba było wydawać majątku, by jeździć autem dla zwykłej przyjemności.
Teraz Golf GTI pozostaje na placu boju, ale jest już jednym z niewielu przedstawicieli tej kategorii.
Obecnie bój toczy się na wielkość ekranów, liczbę aplikacji i panele sterowane dotykowo, lata temu producenci byli bardziej zmyślni pod względem oferowanego wyposażenia – flakon na kwiaty w Volkswagenie Beetle, podsufitka z diodami imitującymi gwiazdy w Oplu Adamie, licznik godzin przejechanych z otwartym dachem w Mini Cabrio to tylko kilka przykładów. Dziś tego typu atrakcje to rzadkość, a jak już się taki element pojawi, to staje się bardzo „medialny”, tak jak choćby koszyk na bagietkę w nowym Renault 5, nawiązujący właśnie do starych dobrych czasów.
SUV z nadwoziem cabrio? Proszę bardzo, był nawet wybór – Range Rover Evoque Convertible czy Nissan Murano CrossCabriolet. W ofercie (choć nie u nas) przetrwał tylko VW T-Roc Cabrio. Sportowy minivan? Opel Zafira OPC. Minivan w teren? Renault Scenic RX4. Firmy podejmowały spore ryzyko w poszukiwaniu każdej rynkowej niszy. Teraz każde auto musi być crossoverem i już.
Wyposażenie współczesnych aut w dużej mierze jest wynikiem nacisku wpływowych, głośnych grup (w tym polityków). Dlaczego to zagadnienie ilustruje popielniczka z zapalniczką? Bo to bardzo przydatne elementy wnętrza, także dla osób, które w życiu nie dotknęły papierosa. To przecież wygodna śmietniczka i źródło ciepła, przydatne do odmrażania choćby kłódki od garażu. Nikt nie popiera palenia, ale w ramach walki z palaczami pożegnaliśmy się też z czymś tak praktycznym. Jakby ktoś przejmował się przy projektowaniu zdaniem innym niż swoich klientów.
Minivany zaczęły święcić sukcesy 40 lat temu od pojawienia się Renault Espace i Chryslera Voyagera. Zachwycały przestronnością wnętrza i łatwością jego aranżacji. Dostępne były we wszystkich formatach, od miejskich po wielkie vany. A potem pojawiły się SUV-y i crossovery. Dziś ostatnie minivany znikają z cenników.
Spośród wielu rodzajów aut, które wymarły lub właśnie wymierają, minivanów szkoda chyba najbardziej. SUV-y nie zapewniają takiej funkcjonalności. I na pewno nie w tej cenie.
Nie ma problemu – można sobie kupić nowiutkiego Mercedesa SL, Porsche 911 Cabrio, BMW serii 4, Forda Mustanga i kilka innych kabrioletów, ale trzeba w tym celu sięgnąć bardzo głęboko do kieszeni. Z popularnych marek pozostają nam Fiat i model 500 oraz Mazda z MX-5. Tyle.
A przecież auto z otwartym dachem znaleźć można było w ofercie prawie każdego producenta. Nawet FSM sprzedawała Fiata 126p w takim wariancie. Z czasem doszła do tego cała flota kompaktów ze sztywnym dachem, Volkswagen miał w ofercie nawet trzy otwarte auta w tej klasie (Golfa, Eosa i Garbusa), aż w końcu wszystkie te samochody poznikały z rynku.
Wystarczy rzut oka za okno, by zobaczyć auta we wszystkich odcieniach białego, szarego lub czarnego. Kolory bardziej żywe trafiają się dużo rzadziej. Jest to efekt konserwatywnych upodobań przeciętnych nabywców, do czego dostosowali się producenci. Ale jeśli ktoś odstaje od przeciętności, może mieć kłopoty ze znalezieniem odpowiedniego lakieru. Dobrze jeśli w gamie znajdzie się chociaż jeden wyróżniający się kolor. Kiedyś eksperymentowano dużo bardziej. Widoczny wyżej VW Polo Harlekin to ekstremalny przykład, ale takie auto naprawdę można było kupić.
Przypomnijmy sobie tylko to, co robił Volkswagen. W popularnych modelach były auta z pięcioma zaworami na cylinder, opracowano jednostkę VR6 – trochę rzędową, trochę widlastą (o koncie rozwidlenia cylindrów 15°), na bazie której powstały silniki V5/VR5 (jeden rząd cylindrów miał 2, drugi 3 cylindry), a także W8 i W12 (z VR6 zrobiono VR4, a następnie połączono dwie lub trzy takie jednostki w całość). A dzisiaj tylko sztampowe TSI lub TDI.
Wprowadzona niedawno w Warszawie Strefa Czystego Transportu (wyznaczono obszar, do którego nie mogą wjeżdżać auta niespełniające określonych norm spalin) to tylko jeden z przykładów zjawiska. Coraz więcej obszarów kiedyś dostępnych dla samochodów teraz jest z ruchu wyłączana.
Z jednej strony można to zrozumieć. Eliminacja z ruchu pojazdów najbardziej zatruwających środowisko czy ograniczenie ruchu w newralgicznych punktach ma swoje dobre strony. Ale często utrudnia to też życie, zwłaszcza osobom z trudnościami w poruszaniu się.
Na dobrą sprawę gwałtowne i masowe przejście na elektromobilność można uznać za ekstremalnie odważny projekt, ale jest to rozwiązanie powszechne i narzucone z zewnątrz, ryzyko rozkłada się na wszystkich graczy w branży. Kiedyś firmy skłonne były wychodzić z czymś nowym na własną rękę. Weźmy znowu dla przykładu Volkswagena – z samej nazwy producenta aut popularnych. Podjął jednak ryzyko stworzenia konkurenta Mercedesa klasy S czy BMW serii 7. Powstał bez wątpienia ciekawy Phaeton – może nie odniósł sukcesu, ale przynajmniej podjęto wyzwanie. Tak tworzy się postęp.
