Koncerny i marki motoryzacyjne – co do kogo należy? To nie zawsze takie proste, jak się wydaje

Czasy, w których pomysłowi przedsiębiorcy i inżynierowie zakładali firmy i montowali w swoich niewielkich, niezależnych zakładach samochody, zwykle nazywane od ich nazwisk lub umiejscowienia warsztatów, odeszły do przeszłości niedługo po wynalezieniu samochodów. Bogatsi przejmowali biedniejszych, pozbywając się konkurencji, szybko odkryto też korzyści z tworzenia modeli pod różnymi markami, ale niewiele się między sobą różniących. 

Koncerny amerykańskie doprowadziły to do perfekcji jako pierwsze. Odróżnienie Chevroleta od GMC, Cadillaca, Pontiaca, Oldsmobile'a bywało bardzo trudne. Podobnie jak wielu modeli Chryslera, Plymoutha czy Dodge'a. Inna sprawa, że nad zarządzaniem markami w takim układzie trzeba dobrze panować, wiele z nich nie ma już na rynku, inne wybiły się na szersze wody.

Dzisiaj praktycznie cała branża jest ze sobą powiązana na wiele sposobów. Podstawowy, który przychodzi na myśl, to przejęcia i struktura właścicielska – to też się zmienia. Połączenie Mercedesa z Chryslerem nie wyszło, integracja amerykańskiej firmy z koncernem Stellantis (który ma pod kuratelą 14 marek) wypadła o wiele lepiej. 

Wiele firm zdołało się też odłączyć od wcześniejszych sojuszy – co pokazuje jeszcze inne zjawisko. Pomimo tych wszystkich przekształceń i lat działania ciągle wiele firm pozostaje pod kontrolą rodzin, które je zakładały. To nie są bezosobowe korporacje, wpływ na decyzje mają konkretne osoby. O kilku takich przypadkach piszemy poniżej. Nie wszystkie są tak oczywiste, jak to się przyjęło sądzić na co dzień.

Aston Martin

Czego się nie robi dla dziecka

Na zdjęciu powyżej Lawrence Stroll, kanadyjski miliarder z rynku mody, fortunę tworzył na sprzedaży takich marek jak Ralph Lauren, Pierre Cardin, Tommy Hilfiger, Michael Kors.

Ma też syna, Lance'a, który jest kierowcą wyścigowym. Z umiarkowanymi sukcesami w kolejnych seriach, ale dzięki wsparciu rodzinnemu zawędrował aż do F1. No i sprawy potoczyły się szybko. Papa Stroll przejął kontrolę nad zbankrutowanym zespołem Force India, znanym już wówczas jako Racing Point, który w 2021 roku został przekształcony w Aston Martin F1 Team, a syn ma oczywiście pewne miejsce w teamach tatusia. 

Ale czemu się zatrzymywać, nieco wcześniej, w 2020 r. Stroll stał się największym udziałowcem Astona Martina, ratując firmę przed poważnymi kłopotami finansowymi – i szczerze mówiąc, rozwijając ją w ciekawym kierunku.

• Obok konsorcjum, na czele którego stoi Stroll, będącego głównym udziałowcem marki (mniej więcej 20 proc. udziałów), w firmę zainwestowały także Mercedes (ma ok. 10 proc.), chińskie Geely (17 proc.) i państwowy saudyjski fundusz inwestycyjny (18 proc.).

BMW

Rodzina Quandt rządzi

Akcje BMW są notowane na giełdzie we Frankfurcie, jednak kontrola nad firmą pozostaje w rękach rodziny Quandt (formalnie Stefana Quandt i Susanne Klatten), która jest w firmie największym udziałowcem – mają nieco poniżej 50 proc. udziałów. Pozostały akcjonariat jest rozproszony.

Jak do tego doszło? Po wojnie BMW było w trudnej sytuacji finansowej – zakłady w Monachium zostały zniszczone, a fabryki w Eisenach przejęli sowieci. W latach 50. firma produkowała drogie, ale nierentowne modele luksusowe (np. BMW 501) oraz motocykle. Przez brak sukcesów BMW było bliskie bankructwa i szukało inwestorów.

W 1959 roku Mercedes zaproponował przejęcie BMW, co miało uratować firmę. W tym planie BMW miało stać się marką zależną i skupiać się na produkcji małych aut. I tu na scenę wchodzi Herbert Quandt, który już wówczas był udziałowcem firmy – dokupił więcej akcji i zablokował przejęcie BMW przez Mercedesa. Zrestrukturyzowana firma wprowadzała jeden przebojowy model za drugim.

• Na zdjęciu wyżej – Johanna Quandt, żona Herberta, patrona firmy.
  
  
• BMW ma także pełną kontrolę nad markami Rolls-Royce i Mini. 

Bugatti

Volkswagen już nie decyduje o wszystkim

Pewnie nie aż tak wiele osób zna Mate Rimaca. Niektórzy pamiętają jeden z wielu niemal śmiertelnych wypadków Richarda Hammonda, znanego z Top Gear i The Grand Tour, gdy elektrycznym autem Rimac Concept One wypadł z trasy i doszło do pożaru. 

W ten sposób wracamy do Mate Rimaca. To chorwacki przedsiębiorca, inżynier i założyciel Rimac Automobili – firmy specjalizującej się w produkcji elektrycznych hipersamochodów i technologii dla branży motoryzacyjnej. W 2021 roku jego firma połączyła siły z Bugatti, będącym od lat pod kontrolą VW, tworząc joint venture Bugatti Rimac. Nowy podmiot przejął odpowiedzialność za markę Bugatti, a Mate Rimac został mianowany CEO tej spółki.

• Czyli sprawy są jasne? Przedstawiają się tak: Bugatti Rimac – powstało w wyniku współpracy Rimac Automobili i Porsche (które było pośrednikiem w transakcji, będąc udziałowcem zarówno w Rimac, jak i w Volkswagen Group). Rimac objął 55 proc. udziałów, a Porsche 45 proc., choć Bugatti pozostaje pod nadzorem Grupy Volkswagen poprzez swoje powiązania z Porsche.
  
  
• Mate Rimac rozwija także swój pierwotny biznes, tym razem na celowniku są popularne autonomiczne auta elektryczne. 

Ferrari

To nie jest część Stellantisa

Przez lata Ferrari traktowano jako część koncernu Fiata (dziś składnika Stellantis) i przez długie dekady to była prawda. Proces przejmowania sportowej marki sięga ponad 55 lat wstecz – po śmierci założyciela firmy, Enzo, w 1988 roku Fiat zwiększył swój udział do 90% (pozostałą część zachował syn Enzo – Piero). Po restrukturyzacji z 2010 r. Ferrari weszło w skład struktury Fiat Chrysler Automobiles (FCA).

Teraz czas na zmiany. W 2015 r. potrzebujące gotówki FCA wprowadza akcje Ferrari na giełdę (pod kodem RACE) i po tej transakcji przestaje mieć kontrolę nad Ferrari. Głównym akcjonariuszem zostaje Exor N.V., czyli rodzinny holding rodziny Agnellich, założycieli Fiata.

• Rodzina Agnellich (na zdjęciu John Elkann, wnuk Gianniego Agnellego, legendarnego szefa Fiata),  poprzez swój holding Exor N.V., posiada znaczące udziały w różnych renomowanych firmach, w tym w Ferrari. Obecnie Exor kontroluje około 22,9% udziałów ekonomicznych oraz 36,6% praw głosu w Ferrari.
  
  
• W ciągu ośmiu lat inwestorzy Ferrari pięciokrotnie zwiększyli swoje fortuny.

Geely

Chiński kapitalizm w pełnej okazałości

Geely jest obecnie jednym z największych i najbardziej wpływowych koncernów motoryzacyjnych na świecie, konkurując z takimi gigantami jak Toyota, Volkswagen czy GM. Jego założycielem jest Liu Shufu. W 1986 roku, w wieku 23 lat, założył firmę zajmującą się produkcją części do lodówek. Następnie rozwinął biznes, produkując skutery i motocykle, co pozwoliło mu zdobyć kapitał i doświadczenie w przemyśle mechanicznym.

W latach 90. postanowił wejść do branży motoryzacyjnej, mimo że Chiny wówczas nie pozwalały prywatnym firmom na produkcję samochodów. W 1997 roku Li Shufu oficjalnie założył Geely Automobile, stając się pierwszym prywatnym producentem samochodów w Chinach. Pierwszy samochód Geely trafił na rynek w 2001 roku.

Shufu jest znany z agresywnych przejęć, które uczyniły Geely globalnym koncernem:

• 2010: Geely kupuje Volvo Cars od Forda za 1,8 miliarda dolarów, ratując szwedzką markę przed kryzysem.
  
  
• 2017: Geely przejmuje Lotusa (51%) i London Electric Vehicle Company (LEVC), producenta londyńskich taksówek.
  
  
• 2018: Geely staje się największym udziałowcem Mercedesa. A to tylko wybrane marki.

Koenigsegg

Marzenia się spełniają 

Christian Erland Harald von Koenigsegg (po lewej, obok główny designer firmy) w wieku 22 lat (był rok 1994) założył firmę Koenigsegg Automotive AB, mając jasny i skromny cel: stworzyć najlepszy supersamochód na świecie.

Pierwszy prototyp, Koenigsegg CC, został ukończony w 2000 roku, a pierwszy model produkcyjny, Koenigsegg CC8S, trafił do klientów w 2002 roku. Ich debiut odbił się z niezwykłym echem, auta stały się znane z dnia na dzień. Koenigsegg zyskał sławę dzięki budowie hiperaut, które biły rekordy prędkości i innowacyjności: CCR (2004) – pobił rekord prędkości 388 km/h, Agera RS (2017) – ustanowiła rekord największej prędkości seryjnego auta: 447,19 km/h.

• A jak to wygląda biznesowo? W styczniu 2019 roku szwedzki producent samochodów elektrycznych National Electric Vehicle Sweden (NEVS) nabył 20% udziałów w Koenigseggu za sumę 150 milionów euro. Jednak w 2021 roku Koenigsegg odkupił te udziały od NEVS, odzyskując pełną kontrolę nad firmą. Sytuacja wróciła do początku.
  
  
• Tworzone są innowacyjne technologie, powstaje nowa fabryka, biznes się najwyraźniej całkiem dobrze kręci.

McLaren

Królestwo Bahrajnu

Jednym McLaren kojarzy się z zespołem Formuły 1, aktualnym mistrzem świata producentów, współtwórcą legendy Ayrtona Senny i wielu innych. Dla innych jest to producent sportowych samochodów, od legendarnego F1 Gordona Murraya po obecną całkiem już rozbudowaną gamę modeli.

I oba skojarzenia są słuszne, ale niepełne – brytyjska kompania tworzy także elektroniczne systemy kontrolne, jest firmą marketingową, ma własną firmę kateringową i tor wyścigowy. Strukturą nadzorującą te przedsięwzięcia, stworzoną przez widocznego na zdjęciu Rona Dennisa (wieloletniego szefa teamu F1), jest McLaren Technology Group.

• Od 2024 roku 100-procentowym właścicielem jest Mumtalakat Holding Company, państwowy fundusz majątkowy Królestwa Bahrajnu i długoterminowy inwestor strategiczny. Przejęli pełną własność kapitału zakładowego.
  
  
• Od roku 1983 kluczowym partnerem McLarena był TAG Group Limited (Techniques d'Avant Garde, która od 1985 do 1999 r. była też zaangażowana np. w szwajcarską firmę zegarmistrzowską TAG Heuer). Był to luksemburski holding inwestycyjny, który zajmował się działalnością w różnych sektorach. Został założony w 1977 roku przez Akrama Ojjeha, syryjsko-saudyjskiego biznesmena. Od 2000 roku zmniejszali swoje udziały, co pozwoliło na przejęcie kontroli funduszowi z Bahrajnu.

Mercedes

W 1/5 to chińska marka

Ikona niemieckiej motoryzacji, dla wielu to ciągle synonim luksusowej marki, ale już przy wcześniejszym opisie chińskiego Geely przewinął się temat udziału w Mercedesie. Tak, to łakomy kąsek. Sporo udziałów ma też inna chińska marka – Beijing Automotive Group (BAIC). W sumie marki z Państwa Środka mają w firmie około 20 proc. udziałów. Kolejne 7 proc. ma państwowy fundusz inwestycyjny z Kuwejtu. Firma pozostaje niemiecką marką, ale przede wszystkim chińscy inwestorzy (Geely i BAIC) mają duży wpływ na jej przyszłość. 

• W 2019 roku Mercedes zawarł umowę joint venture z chińskim koncernem Geely Holding, tworząc spółkę Smart Automobile Co. Ltd. Obie firmy posiadają po 50 proc. udziałów w tej spółce, której celem jest rozwój i produkcja nowych, elektrycznych modeli marki Smart. Już nie takich małych. 
  
  
• Mercedes ma także udziały w innych przedsięwzięciach. Jest udziałowcem w Astonie Martinie czy chińskim BAIC, ale nie są to olbrzymie inwestycje.
  
  
• Co ciekawe, w fabrycznym teamie F1 Mercedesa koncern ma raptem 1/3 udziałów. Pozostali udziałowcy to Toto Wolf i Ineos.

Tata

Z pokolenia na pokolenie

Tata Group to jeden z największych konglomeratów na świecie, założony w 1868 (!) roku w Indiach przez Jamsetjia Tatę. Grupa działa w wielu sektorach, a jej holdingiem nadrzędnym jest Tata Sons, kontrolowany przez Tata Trusts. W latach 2000-2012 Tata Group przeżywała intensywny rozwój i globalną ekspansję. Najważniejszą osobą odpowiedzialną za ten wzrost był Ratan Tata (na zdjęciu), który pełnił funkcję przewodniczącego Tata Sons i kierował konglomeratem przez ponad dwie dekady.

W 2008 odkupił m.in. koncern Jaguar Land Rover (JLR) od Forda za 2,3 mld USD – było to jedno z najważniejszych przejęć w historii indyjskiego przemysłu. Wprowadził też na rynek Tata Nano, najtańsze auto na świecie (koszt rzędu 2000 dolarów).

• Jamsetji Tata był założycielem Tata Group, a Ratan Tata jest jego dalekim potomkiem przez adopcję w rodzinie. Mimo że nie są w prostej linii krewnymi, Ratan Tata jest uważany za prawdziwego spadkobiercę wizji Jamsetjiego, rozwijając Tata Group na skalę globalną. 
  
  
• Jaguar Land Rover (JLR) jest w 100 procentach własnością Tata Motors, która z kolei jest częścią Tata Group.

Tesla

Musk i wielu innych

Największym indywidualnym udziałowcem jest Elon Musk, dyrektor generalny firmy, który posiada jednak raptem 13 proc. akcji Tesli. Oprócz Muska znaczące udziały w Tesli mają również instytucje finansowe. Do największych z nich należą The Vanguard Group, posiadająca około 7,56 proc. akcji, oraz BlackRock, z udziałem wynoszącym około 6,29 proc.

Struktura własnościowa Tesli obejmuje także inne fundusze powiernicze, inwestorów instytucjonalnych oraz inwestorów indywidualnych. Fundusze powiernicze i ETF-y posiadają około 27,47 proc. akcji, pozostali inwestorzy instytucjonalni około 21,48 proc., a spółki akcyjne i inwestorzy detaliczni około 51,06 proc.

• Warto zauważyć, że struktura własnościowa spółki może ulegać zmianom w czasie ze względu na transakcje na rynku akcji oraz decyzje inwestycyjne poszczególnych akcjonariuszy. 
  
  
• Firma nie posiada znaczących udziałów w innych przedsiębiorstwach. Zamiast tego Tesla skupia się na wysokim stopniu integracji pionowej, produkując większość komponentów wewnętrznie i rozwijając własną infrastrukturę ładowania. W przeszłości Tesla dostarczała elektryczne podzespoły układu napędowego dla innych producentów, takich jak Daimler AG i Toyota, jednak te współprace nie obejmowały posiadania udziałów w tych firmach.

Renault

Zawiła struktura

Obecnie państwo francuskie kontroluje około 15 proc. akcji Renault. W przeszłości rząd zwiększył swoje udziały do 19,7 proc. w 2015 r., aby zabezpieczyć prawo głosu dla długoterminowych akcjonariuszy, a następnie sprzedał część akcji, redukując udział do obecnego poziomu. Rząd francuski odgrywa aktywną rolę w decyzjach strategicznych Renault, co było widoczne podczas negocjacji dotyczących potencjalnej fuzji z FCA w 2019 roku, gdzie stawiał określone warunki dla takiego połączenia.

• Pamiętajmy jednak o aliansie Renault-Nissan-Mitsubishi. Struktura własnościowa tego sojuszu opiera się na wzajemnych udziałach między firmami, z zachowaniem ich indywidualnych tożsamości i kultur korporacyjnych. Od 2023 Renault ma 15 proc. udziałów w Nissanie (wcześniej było to aż 43,4 proc.), a Nissan 15 proc. w Renault.
  W 2016 roku Nissan nabył 34 proc. udziałów w Mitsubishi, co włączyło tę markę do sojuszu. Taka wartość podawana jest nadal na oficjalnej stronie korporacyjnej Mitsubishi, choć w listopadzie 2024 r. pojawiły się informacje o odkupieniu przez nich części akcji od Nissana, co ograniczyłoby jego udziały do 24 proc.
  
  
• Pojawiły się głosy, że do gry w tym sojuszu wejdzie jeszcze Honda.

• Na zdjęciu Jean-Dominique Senard, przewodniczący rady sojuszu.

Stellantis

Rodzina Agnelli znowu górą

Największym udziałowcem (14,29 proc.) jest Exor, spółka rodziny Agnelli (już pojawiła się w tym materiale przy okazji Ferrari, tak jak John Elkann - na zdjęciu po prawej), kolejne pod względem udziałów są rodzina Peugeot (7,13 proc.), BPIFrance, czyli konsorcjum francuskich państwowych instytucji finansowych (6,49 proc.), CPR Asset Management (3,1 proc.), Vanguard Trust (2,63 proc.) – pozostali udziałowcy mają poniżej 2 proc. 

• Stellantis powstał w 2021 r. z połączenia koncernów FCA i PSA. Składa się z 14 marek. Są to Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, RAM i Vauxhall. Do tego dochodzą spółki joint-venture, takie jak turecko-włoskie Tofas czy Leapmotor z udziałami chińskimi zajmujące się produkcją samochodów elektrycznych.
  
  
• Są też producenci podzespołów (m.in. Magneti Marelli, Faurecia i Mopar), a nawet włoski dziennik La Stampa. 
  
  
• Koncern nawiązał też współpracę z chińskim producentem aut elektrycznych Leapmotor. W ramach tej współpracy utworzono spółkę joint venture o nazwie Leapmotor International B.V., w której Stellantis posiada 51 proc. udziałów. To tym bardziej ciekawe, że w Tychach ruszył montaż modelu Leapmotor T03.

Toyota

Mnóstwo udziałowców, mnóstwo marek

Toyota Motor Corporation ma złożoną strukturę własnościową, z udziałami rozproszonymi między różne podmioty. Znaczącą część akcji, około 17,5 proc., posiadają takie podmioty jak Nippon Life Insurance, State Street Bank, DENSO, JP Morgan, Chase Bank, The Bank of New York Mellon, Trust & Custody Services Bank oraz Mitsui Sumitomo Insurance.

Warto zauważyć, że Toyota jest częścią większej grupy kapitałowej, znanej jako Toyota Group, która składa się z 18 powiązanych ze sobą firm, takich jak Toyota Industries, Aichi Steel, JTEKT, Toyota Auto Body, Aisin Seiki, Denso, Toyota Boshoku, Hino Motors, Daihatsu Motor i Toyota Tsusho. 

Toyota Motor Corporation ma udziały w wielu firmach, zarówno w pełni zależnych, jak i takich, w których jest znaczącym akcjonariuszem:

• Lexus: Luksusowa marka samochodów osobowych, stworzona przez Toyotę w 1989 roku.
  
  
• Daihatsu: Producent małych samochodów i pojazdów użytkowych. Toyota przejęła pełną kontrolę nad firmą w 2016 roku.
  
  
• Subaru: w 2019 roku zwiększyła swoje udziały do 20 proc., stając się największym akcjonariuszem.
  
  
• Mazda: Toyota posiada 5,05 proc. udziałów.
  
  
• Suzuki: Toyota posiada 4,9 proc. udziałów.
  
  
• Isuzu: około 4,6 proc. udziałów.

Volkswagen

Kto tak naprawdę kim rządzi?

Zacznijmy od postaci na zdjęciu – to Oliver Blume, obecny prezes Volkswagena. I jednocześnie Porsche – to są dwie osobne funkcje, zresztą tę drugą sprawował wcześniej, a kierownictwo VW objął po odejściu Herberta Diessa (odpowiedzialnego za niezbyt udaną transformację firmy na elektromobilność). A czemu zwracamy uwagę na te zależności? Właścicielem 51 proc. udziałów w Porsche jest Volkswagen, powszechnie uważa się więc tę markę za niesuwerenny składnik koncernu VW. 

Spójrzmy jednak na strukturę właścicielską marki z Wolfsburga. Głównym akcjonariuszem jest Porsche Automobil Holding SE, który posiada 31,4 proc. kapitału zakładowego, co przekłada się na 53,3 proc. praw głosu. I kto tu jest czyim właścicielem? 

• Do tego dochodzą inwestorzy z państwowego funduszu z Kataru (około 17 proc. głosów), kraj związkowy Dolna Saksonia (20 proc. praw głosów – to jeszcze pozostałość z czasów powojennych i reinkarnacji VW), a także inwestorzy prywatni, dysponujący niewielkim wpływem na głosowania akcjonariuszy. Struktura ta wynika z faktu, że są dwa rodzaje akcji: zwykłe, z prawem głosu, oraz uprzywilejowane, bez prawa głosu, ale z wyższą dywidendą.
  
  
• Ale Volkswagen to przecież nie tylko przepychanki z Porsche. W praktyce całkowicie podległe (choć z osobnymi zarządami itd.) są przecież takie marki jak Audi, Skoda, Seat, Cupra, Bentley, Lamborghini, Ducati, Scania, MAN.