Serwis pod patronatem magazynu
Samochody elektryczne mają wielu przeciwników, ale grupa zainteresowanych nimi jednak powoli rośnie. Rośnie też podaż i wybór elektryków na rynku wtórnym, a ich ceny – topnieją. Czy warto kupić auto elektryczne z drugiej ręki? To wciąż niełatwe pytanie. Ale może nie zaszkodziłoby zorientować się w ofercie. W naszym przeglądzie – 24 warte uwagi modele: od najtańszego Mitsubishi i-MIEV po sportowe, potwornie mocne (i drogie!) Porsche Taycan.
Mimo że nie są nowością, samochody elektryczne wciąż powodują wiele, nierzadko niezdrowych, dyskusji. Tym razem nie zamierzamy rozważać, czy ich zasięgi lub liczba stacji ładowania są wystarczające. Skupimy się na tym, co oferuje rynek wtórny.
Łączna liczba zarejestrowanych w Polsce elektryków zmierza do 65 tysięcy. W popularnym serwisie ogłoszeniowym Otomoto.pl na sprzedaż wystawiono blisko 1700 nowych aut elektrycznych i kolejne 3,3 tysiąca używanych. Nie sposób więc powiedzieć, że zainteresowany zakupem nie ma w czym wybierać.
Poniżej prezentujemy wybrane propozycje z grona najpopularniejszych samochodów elektrycznych. O trafieniu danego modelu do przeglądu decydowała jednak nie tylko całkowita liczba ofert – zależało nam na pokazaniu także nieco mniej licznych na rynku, ale świetnie sprawdzających się w mieście, a do tego niedrogich modeli, jak np. Volkswagen e-Up!
Pojemność akumulatorów: 82 kWh, moc: 204 KM, maksymalny moment obrotowy: 310 Nm, prędkość maksymalna: 160 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s, średnie zużycie energii: 17,3 kWh/100 km
Najbardziej szlachetny z modeli bazujących na platformie MEB Volkswagena. Za sprawą Q4 historia zatoczyła koło – samochód powstaje w Zwickau, gdzie przed II wojną światową swoją fabrykę miała marka Horch, z której wywodzi się współczesne Audi. Poza wersją widoczną na zdjęciu dostępna jest także odmiana Sportback ze ściętym tyłem.
Słabsze Q4 mają napęd na tył, ale nie trzeba obawiać się problemów z trakcją – nawet na ośnieżonej nawierzchni system kontroli trakcji precyzyjnie dozuje siły napędowe na koła. Q4 przekonuje przestronnością wnętrza i jego solidnym wykończeniem. Samochód okazuje się też przyjemny w prowadzeniu. Co prawda jest dosyć wysoki (1,63 m), ale ciężki i nisko osadzony pakiet akumulatorów obniża położenie środka ciężkości.
Nieco problemów sprawia rozbudowana elektronika, której błędy mogą uniemożliwić korzystanie np. z nawigacji czy systemów wsparcia. Czasem auto nie rozpoznaje spersonalizowanych i przypisanych do kluczyka ustawień.
Pojemność akumulatorów: 95 kWh, moc: 408 KM, maksymalny moment obrotowy: 664 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 5,7 s, średnie zużycie energii: 22,6 kWh/100 km
Pierwszy elektryczny model Audi był oferowany pod nazwą e-tron. W 2022 r. w ramach modernizacji dodano do niej symbol Q8, co istotnie ułatwia zorientowanie się, z jakiej klasy SUV-em mamy do czynienia.
Auto naszpikowano najnowocześniejszą technologią. Wisienką na torcie były cyfrowe lusterka. Niestety okazały się jedną z większych wad. Nie dość, że wymagają przyzwyczajenia, to nie zapewniają idealnego wglądu w sytuację za autem. Pojawiają się doniesienia o problemach technicznych z cyfrowymi lusterkami – ich ekrany potrafią gasnąć. Osiągom, komfortowi czy wykończeniu e-trona nie sposób nic zarzucić.
Pojemność akumulatorów: 42,2 kWh, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 150 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s, średnie zużycie energii: 13,1 kWh/100 km
Wciąż nowocześnie wyglądające i3 ma aluminiową ramę i nadwozie z kompozytów. To sekret lekkości auta, które jest bardzo zwinne na drodze. Zasięgi i3 z bazowym akumulatorem (22,6 kWh) są marne. Kolejny minus za ograniczony komfort filtrowania nierówności i dużą liczbę aut po carsharingu. Wąskie opony są dość drogie w zakupie.
Pojemność akumulatorów: 24 kWh, moc: 113 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 137 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s, średnie zużycie energii: 18,0 kWh/100 km
Auto oficjalnie oferowano tylko w USA, ale import kwitnie. 500e ma ok. 100 km zasięgu, co jednak wystarcza do codziennych jazd po mieście osobom, które mają ładowarkę w garażu. Brakuje funkcji szybkiego ładowania. Część aut ma wypadkową przeszłość. Silnik to konstrukcja Boscha.
Pojemność akumulatorów: 42,2 kWh, moc: 118 KM, maksymalny moment obrotowy: 220 Nm, prędkość maksymalna: 150 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s, średnie zużycie energii: 14,0 kWh/100 km
Następca spalinowej „pięćsetki” oferowany wyłącznie z napędem elektrycznym. Byłby idealnym autem do miasta, gdyby nie wysoka cena. Na razie kierowcy są zadowoleni ze swoich aut. Niektórzy narzekają na ograniczony komfort tłumienia nierówności i spadek zasięgu w trakcie używania ogrzewania.
Pojemność akumulatorów: 75,7 kWh, moc: 269 KM, maksymalny moment obrotowy: 580 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s, średnie zużycie energii: 19,5 kWh/100 km
Odpowiedź Forda na sukcesy Tesli. Mnogość wersji (269-487 KM), napęd na tył lub obie osie i duże akumulatory (75,7/98,8 kWh). Kierowcy najczęściej skarżą się na problemy z rozbudowaną elektroniką, która utrudnia lub uniemożliwia korzystanie z wyposażenia. Zdarzały się przegrzania akumulatora.
Pojemność akumulatorów: 39,2 kWh, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 395 Nm, prędkość maksymalna: 155 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s, średnie zużycie energii: 14,3 kWh/100 km
Mimo że Kona nie była od początku projektowana jako auto elektryczne (oferowano też wersje benzynową, hybrydową i diesla), okazała się doskonała. Auto miało rozsądną cenę, co przełożyło się na umiarkowane ceny używanych egzemplarzy.
Mocniejsza odmiana z większym akumulatorem podczas spokojnej jazdy w trasie na jednym ładowaniu przejeżdża ponad 400 km. Wiele osób będzie zadowolonych ze słabszego wariantu. Minusy to przeciętnie wykończone wnętrze, w którym nie brakuje twardych i podatnych na zarysowania tworzyw. Przestrzeń w drugim rzędzie czy bagażnik także nie należą do wybitnych.
Pojemność akumulatorów: 64 kWh, moc: 204 KM, maksymalny moment obrotowy: 395 Nm, prędkość maksymalna: 167 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s, średnie zużycie energii: 15,9 kWh/100 km
Elektryczny wariant Niro dzieli elementy układu napędowego z Koną i Kią e-Soul (także do wyboru dwie pojemności akumulatora). Mechanicznie są to bardzo solidne konstrukcje.
Kierowcy najczęściej narzekają na elektronikę, jednak nie tę związaną z napędem (np. systemy multimedialne), czy spadki prędkości ładowania po przekroczeniu 80% stanu naładowania.
Pojemność akumulatorów: 35,5 kWh, moc: 145 KM, maksymalny moment obrotowy: 271 Nm, prędkość maksymalna: 140 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s, średnie zużycie energii: 19,0 kWh/100 km
Ciekawie stylizowane auto ma tylne drzwi otwierane „pod wiatr”. Ograniczona pojemność akumulatora sprawia, że jest to typowe auto miejskie dla osoby z gniazdkiem w garażu. Nie brakuje doniesień o problemach z elektroniką, które nieraz skutkują spadkami mocy czy kłopotami z ładowaniem.
Pojemność akumulatorów: 89,0 kWh, moc: 292 KM, maksymalny moment obrotowy: 565 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,4 s, średnie zużycie energii: 16,0 kWh/100 km
Mimo że świeża i droga, paleta Mercedesów z rodziny EQ jest licznie reprezentowana na rynku wtórnym – wśród nich nie brakuje podemonstracyjnych aut dealerów, z małym przebiegiem i bogatym wyposażeniem. Liczne w ofertach EQE oferuje wysoki komfort oraz doskonałe osiągi.
Pojemność akumulatorów: 16,0 kWh, moc: 67 KM, maksymalny moment obrotowy: 180 Nm, prędkość maksymalna: 130 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 15,9 s, średnie zużycie energii: 13,5 kWh/100 km
Auto ma bliźniaków w postaci Citroena C-Zero i Peugeota iOn. Elektryczne „trojaczki” są surowo wykończone, mało komfortowe i mają ciasnawe wnętrze. Mały akumulator daje symboliczny zasięg. W kategorii tani „elektryk” do miasta auta nie mają jednak rywali.
Pojemność akumulatorów: 24 kWh, moc: 109 KM, maksymalny moment obrotowy: 254 Nm, prędkość maksymalna: 144 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,5 s, średnie zużycie energii: 15 kWh/100 km
Pierwsze elektryczne auto kompaktowe przeżywa drugą młodość. Jest już relatywnie tanie, a zachowane 70-120 km realnego zasięgu wielu osobom wystarcza do codziennej jazdy. Bez martwienia się o opłaty parkingowe, w ciszy i z możliwością korzystania z buspasów.
Problemem wielu Leafów, zwłaszcza sprowadzonych z Kalifornii, są mocno zdegradowane akumulatory. Lepszym wyborem może się okazać egzemplarz z Norwegii – import zaczyna kwitnąć.
Pojemność akumulatorów: 40 kWh, moc: 150 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 144 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s, średnie zużycie energii: 17,0 kWh/100 km
Auto pod każdym względem lepsze od protoplasty – ładniejsze, wygodniejsze i lepiej wykończone. Za jeden z większych mankamentów Leafa uchodzi brak chłodzenia akumulatora cieczą. Ogranicza to maksymalne prędkości ładowania, a do tego może przyspieszać degradację ogniw (zwłaszcza w autach używanych w ciepłym klimacie). Niestety pojawiają się już pierwsze sygnały o problemach. Przedzakupowa kontrola jest niezbędna.
Pojemność akumulatorów: 50 kWh, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 260 Nm, prędkość maksymalna: 150 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s, średnie zużycie energii: 15,8 kWh/100 km
Koncern Stellantis opracował napęd elektryczny, który początkowo był dostępny tylko w jednej wersji, a trafiał do różnych aut. Znajdziemy go także w Corsie. To bardzo przyjemne w prowadzeniu auto do miasta. Pulę używanych egzemplarzy w dużej mierze tworzą auta podemonstracyjne.
Pojemność akumulatorów: 79,2 kWh, moc: 530 KM, maksymalny moment obrotowy: 640 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 4,0 s, średnie zużycie energii: 24,6 kWh/100 km
Techniczny bliźniak Audi e-tron GT udowadnia, że jazda autem elektrycznym nie musi być nudna. Bez względu na wersję Taycan jest niezwykle precyzyjny w prowadzeniu i potwornie szybki. Korzystanie z osiągów ma konsekwencje – na rynku przybywa samochodów po przejściach. Przeszłość danego egzemplarza warto więc bardzo dokładnie prześwietlić, by nie trafić na odbudowane auto.
Pojemność akumulatorów: 52 kWh, moc: 135 KM, maksymalny moment obrotowy: 245 Nm, prędkość maksymalna: 140 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s, średnie zużycie energii: 17,7 kWh/100 km
Zoe jest mechanicznie spokrewnione z Clio, więc podstawowe części eksploatacyjne uda się bez trudu kupić. Starsze auta mają akumulatory o małej pojemności. Nie znajdziemy w nich też gniazda ładowania CCS.
Przed wyruszeniem na oględziny Zoe upewnijmy się, czy dany egzemplarz ma... akumulator trakcyjny! Początkowo Renault oferowało baterię w leasingu. Trzeba też sprawdzić, czy akumulator w interesującym nas aucie został wykupiony na własność.
Pojemność akumulatorów: 16,7 kWh , moc: 82 KM, maksymalny moment obrotowy: 160 Nm, prędkość maksymalna: 130 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,5 s, średnie zużycie energii: 12,9 kWh/100 km
Smart eksperymentuje z elektrycznym napędem od 2006 r. Kropkę nad i postawiono w 2019 r., kiedy zarówno trzy-, jak i pięciodrzwiową wersję zaczęto oferować wyłącznie z napędem elektrycznym. Mała moc i niska masa sprawiają, że Smart jest oszczędny – niewielka pojemność akumulatora to nie problem. Oczywiście by w pełni cieszyć się autem, warto mieć dostęp do gniazdka w garażu.
Pojemność akumulatorów: 82 kWh, moc: 204 KM, maksymalny moment obrotowy: 310 Nm, prędkość maksymalna: 160 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s, średnie zużycie energii: 18,1 kWh/100 km
Nie brakuje głosów, że to najlepszy z modeli bazujących na platformie MEB – elektryczny SUV Skody dobrze wygląda i ma atrakcyjnie wykończone, a do tego przestronne wnętrze. Ceny w salonach były akceptowalne, a Skoda zaoferowała szerokie spektrum wersji – ze sportową odmianą RS oraz odmianą Coupe ze ściętym tyłem nadwozia włącznie (pojemność bagażnika mierzona do półki to wciąż imponujące 585 l).
Najwięcej skarg użytkowników dotyczy działania systemu multimedialnego oraz asystentów kierowcy. Zdarzało się, że posłuszeństwa odmawiały też inne elementy wyposażenia. Skalę problemów ograniczono aktualizacjami systemu operacyjnego.
W niektórych autach hałasują elementy wykończeniowe wnętrza. Pojawiły się pojedyncze informacje o awariach sterownika systemu ładowania, co naprawiano na gwarancji. Sam akumulator jest trwały.
Pojemność akumulatorów: 58 kWh, moc: 325 KM, maksymalny moment obrotowy: 420 Nm, prędkość maksymalna: 225 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 s, średnie zużycie energii: 14,3 kWh/100 km
Najmniejsza Tesla dobrze radzi sobie w Europie. Wizerunek marki w połączeniu z atrakcyjnymi cenami, wysoką mocą i dużym zasięgiem wymusiły na wielu markach korekty cen swoich „elektryków”.
Używanych „trójek” stale przybywa. Za lepiej wykonane uchodzą egzemplarze z fabryki w Szanghaju. Wspominamy o tym nieprzypadkowo, bo właśnie niedostatki wykończenia okazują się jedną z głównych wad Tesli Model 3. Sam napęd jest nie tylko oszczędny, ale i trwały.
Pojemność akumulatorów: 100 kWh, moc: 700 KM, maksymalny moment obrotowy: b.d., prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 2,7 s, średnie zużycie energii: 20,0 kWh/100 km
Limuzyna, która zmieniła spojrzenie na elektryczny samochód i... dalej to robi – w 2021 r. wersja Plaid z trzema silnikami przełamała próg 1000 KM.
Na przestrzeni ponad dekady pojawiło się wiele odmian Modelu S, istotnie różniących się parametrami napędu i akumulatora. Przez pewien czas dostępne były nawet auta z dożywotnim darmowym ładowaniem w sieci Tesli. Problemami wielu aut stają się wypadkowa przeszłość oraz ogólne zużycie eksploatacyjne, np. podwozia.
Pojemność akumulatorów: 36,8 kWh, moc: 83 KM, maksymalny moment obrotowy: 212 Nm, prędkość maksymalna: 130 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,9 s, średnie zużycie energii: 12,9 kWh/100 km
Polecamy mającą większy zasięg wersję po liftingu z 2019 r., która jest „bliźniakiem” Skody Citigo-e iV. Najmniejsze „elektryki” koncernu VAG świetnie sprawdzają się w mieście. Zużycie energii jest niewielkie, a wysoki moment obrotowy zapewnia dobrą dynamikę. Plus za brak poważnych problemów.
Pojemność akumulatorów: 35,8 kWh, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 290 Nm, prędkość maksymalna: 150 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,6 s, średnie zużycie energii: 12,7 kWh/100 km
Design nadwozia czy wnętrza wielu elektrycznych modeli sprawia wrażenie udziwnionego na siłę. W e-Golfie nie było miejsca na eksperymenty. W przestrzeniach pod podłogą upakowano akumulator i inne komponenty napędu. Oznacza to, że auto zachowało wygląd, ergonomię i świetne wykończenie wersji spalinowej.
Modernizacja przyniosła większy akumulator i zasięg, który przy spokojnej jeździe w mieście przekracza 250 km. Proces degradacji ogniw przebiega zwykle wolno, a VW oferuje zamienne moduły. Na razie nie są raczej potrzebne. Problemy, jeżeli się pojawiają, dotyczą elektroniki lub gniazda ładowania.
Pojemność akumulatorów: 62 kWh, moc: 204 KM, maksymalny moment obrotowy: 310 Nm, prędkość maksymalna: 160 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,6 s, średnie zużycie energii: 15,4 kWh/100 km
Miał być rewolucją na miarę Golfa I, ale zniknął w cieniu konkurencji. ID.3 nie pomogły początkowe problemy z elektroniką, niespełnione obietnice w postaci wyposażenia do odblokowania za opłatą czy średnie wykończenie wnętrza. Dużo zmian na lepsze przyniosła modernizacja z 2023 r.
Pojemność akumulatorów: 78 kWh, moc: 408 KM, maksymalny moment obrotowy: 660 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 4,9 s, średnie zużycie energii: 20,5 kWh/100 km
Volvo przebojem wdarło się do świata elektrycznej mobilności – kompaktowy SUV XC40 w wersji P8 Recharge zaoferował aż 408 KM i 660 Nm oraz osiągi adekwatne do tych parametrów. Z czasem pojawiły się słabsze i... mocniejsze wersje (231-441 KM). W 2021 r. paletę uzupełniła wyłącznie elektryczna odmiana C40 ze ściętym tyłem. Aby ułatwić identyfikację „elektryków”, Volvo zdecydowało się ostatecznie na zmianę ich nazw na EX40 oraz EC40.
Zainteresowani używanym egzemplarzem powinni szukać samochodu z możliwie pełną dokumentacją serwisową, bo z doniesień użytkowników wynika, że nie obyło się bez chorób wieku dziecięcego. Wszelkie akcje serwisowe i aktualizacje mogą się okazać na wagę złota. Bardzo wiele skarg dotyczy działania systemu multimedialnego oraz pokładowej elektroniki. Zdarzają się problemy z klimatyzacją oraz ładowaniem.
W niedalekiej przyszłości mocnym graczem na rynku wtórnym może się okazać Volvo EX30 (od 2023 r.), które popularnością na rynku wtórnym dorównało już XC40. To jednak świeży i wciąż drogi w zakupie samochód.
Zaprezentowane modele stanowią wycinek rynku wtórnego elektrycznych aut. Szerokie spektrum cen, modeli czy założeń konstrukcyjnych w każdym z nich pozwoli wszystkim zainteresowanym znaleźć coś dla siebie. Przed wyruszeniem na oględziny warto poprosić sprzedającego o ustalenie parametru SOH, czyli pozostałej początkowej pojemności akumulatora. W wielu autach po kilku latach eksploatacji spada ona do 80-90%, co wciąż jest świetnym wynikiem (wymiana gwarancyjna przysługuje zwykle poniżej 70% SOH).
